#102
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於
2010/08/31 18:40:41
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規格表 Brabus Tesla Roadster 動力來源 三向四極電動馬達 最大馬力 248hp/8500rpm 最大扭力 38.7kgm/0～6000rpm 懸吊系統 前雙A臂、後多連桿 輪胎規格 前215/35/18、後255/30/19 傳動方式 MR 變速系統 二速自排 煞車系統 四輪碟煞 長/寬/高 3496/1873/1127mm 軸距 2352mm 輪距 前1464/後1499mm 車重 1220kg 0～100km/h 4.2秒 極速 201km/h  tesla的扭力38.7kgm 換算成牛頓為379.3Nm 馬達只有水桶大,由台灣金富田電機公司製造 加速已可接近4秒/百公里 700Nm的扭力,恐怕加速遠勝法拉利很多 問題是這是一篇報告或論文 700Nm/4000rpm的馬達,塞得進一部跑車嗎? 日本慶應大學真的做出這部跑車嗎? sorry,有沒連結? | ||||||||||||
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回應 strongenough37 (伊底帕斯小隊長) 所寫😊
#103
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http://www.eliica.com/project/eliica.html
慶應大學是使用八顆輪式馬達😝,總馬力是800匹. Tesla的技術授權於AC propulsion, 所以使用的馬達同為富田代工的交流感應電機. 請小心, 金富田是被授權代工, 並沒有原始設計權😩.
慶應大學是使用八顆輪式馬達😝,總馬力是800匹. Tesla的技術授權於AC propulsion, 所以使用的馬達同為富田代工的交流感應電機. 請小心, 金富田是被授權代工, 並沒有原始設計權😩.
#104
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於
2010/08/31 19:05:39
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| http://www.eliica.com/project/eliica.html 慶應大學是使用八顆輪式馬達😝,總馬力是800匹. Tesla的技術授權於AC propulsion, 所以使用的馬達同為富田代工的交流感應電機. 請小心, 金富田是被授權代工, 並沒有原始設計權😩. | |||
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8個輪子?
這...太強了
金富田只有代工無自主製造權?😩
那台灣的電動車產業真的只好被嗆了😇
#105
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| 關於電動車和汽油車的效率可以參考一下日本慶應大學的研究 http://www.eliica.com/project/ 慶應大學的電動車百公里加速突破4秒時, Tesla還沒誕生呢. 上面的效率都是從石油井開始算起. (假設風力與太陽能都還不行, 非用石化能源的條件下, 電動車仍可減少75%的能源消耗.) | |||
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如果電動車用石化能源所發的電，其實效率沒有汽車好。
看台電說台彎火力發電效率約百分之30，沒有到58。
而現在汽車效率約都有百分之30，沒他說只有9.6。
再加上在電動車和汽車在同車型下，因為電動車有電池，所以車重會比汽車重很多，這樣算下來其實電動車應該是比汽車耗能。
太陽能本來就不行，有新聞說花在建造太陽能的能源是超過太陽能所能產生的電，沒有政府補助，太陽能早就從市場消失了。
發展電動車唯一優點是降低對石油的依賴，實際上電動車在耗能和成本還是超過汽車。
#106
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於
2010/08/31 19:25:27
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如果電動車用石化能源所發的電，其實效率沒有汽車好。 看台電說台彎火力發電效率約百分之30，沒有到58。 而現在汽車效率約都有百分之30，沒他說只有9.6。 再加上在電動車和汽車在同車型下，因為電動車有電池，所以車重會比汽車重很多，這樣算下來其實電動車應該是比汽車耗能。 太陽能本來就不行，有新聞說花在建造太陽能的能源是超過太陽能所能產生的電，沒有政府補助，太陽能早就從市場消失了。 發展電動車唯一優點是降低對石油的依賴，實際上電動車在耗能和成本還是超過汽車。 | ||||||||||||
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如果真是如此
那更不應該用發電廠的電來給電動車用
燃料電池電動車才是王道
不管是鋅或其它金屬燃料電池或氫燃料電池
以成本看,鋅還是最經濟的一種
否則也不會美中兩國都投入大量資金進來開發這個領域
#107
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於
2010/08/31 19:48:37
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值得一提的是
以我查網路資料到現在為止
台灣先勁那輛salamander電動車
有可能是世界上第一輛使用鋅空氣電池發電量達到44KW的小型電動車
搭配了新式高效馬達,可用時速60到80公里行駛350公里的未來概念車
以我查網路資料到現在為止
台灣先勁那輛salamander電動車
有可能是世界上第一輛使用鋅空氣電池發電量達到44KW的小型電動車
搭配了新式高效馬達,可用時速60到80公里行駛350公里的未來概念車
#108
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如果真是如此 那更不應該用發電廠的電來給電動車用 燃料電池電動車才是王道 不管是鋅或其它金屬燃料電池或氫燃料電池 以成本看,鋅還是最經濟的一種 否則也不會美中兩國都投入大量資金進來開發這個領域 | ||||||||||||||||||||||
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有看過Discovery說，車子在行駛中只有三個阻力，輪胎滾動阻力、風阻、加速阻力，如果在定速下會剩輪胎滾動阻力、風阻。
而磁浮列車刪除了輪胎滾動阻力就只剩風阻，如果能建造一條真空(沒有空氣)的隧道，而車子都用磁浮不用輪胎，車子就能用數倍超音速行駛而消耗不到什麼能源，但工程技術太高，而且建造成本也非常高，所以沒有實質經濟效益，但也說以現在的科技應該是做的到。
#109
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於
2010/08/31 20:15:51
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有看過Discovery說，車子在行駛中只有三個阻力，輪胎滾動阻力、風阻、加速阻力，如果在定速下會剩輪胎滾動阻力、風阻。 而磁浮列車刪除了輪胎滾動阻力就只剩風阻，如果能建造一條真空(沒有空氣)的隧道，而車子都用磁浮不用輪胎，車子就能用數倍超音速行駛而消耗不到什麼能源，但工程技術太高，而且建造成本也非常高，所以沒有實質經濟效益，但也說以現在的科技應該是做的到。 | ||||||||||||||||||||||||||||||||
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這好像" MISSION IMPOSSIBLE"的劇情
#110
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於
2010/08/31 20:18:51
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| http://www.eliica.com/project/eliica.html 慶應大學是使用八顆輪式馬達😝,總馬力是800匹. Tesla的技術授權於AC propulsion, 所以使用的馬達同為富田代工的交流感應電機. 請小心, 金富田是被授權代工, 並沒有原始設計權😩. | |||
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我在想要它要用到8顆輪式馬達而不用4顆
是不是因為車體加電池太重?
或馬達體積大只好裝在大車上面?
#111
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於
2010/09/01 08:56:36
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美國Electric Fuel公司製造的鋅空氣電池巴士
用18個電池模組
其更換電池時間據稱不用到10分鐘就可完成
用18個電池模組
其更換電池時間據稱不用到10分鐘就可完成
#112
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於
2010/09/01 09:27:28
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#113
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這好像" MISSION IMPOSSIBLE"的劇情 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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比飛機快 陸研發真空磁浮列車(2010-08-02 中國時報)
火車以超越飛行速度行駛陸地上不但可行，造價甚至比一般鐵路便宜！大陸鐵道部廿八日透露，鐵路專家目前正積極研究，時速上千公里、甚至破萬的真空磁懸浮列車，期望十年內，讓時速六百至一千公里超高速動車，開始運轉載客。
根據法制日報報導，大陸牽引動力國家重點實驗室目前正研製時速五百至六百公里的真空高速列車，預計兩三年間，完成縮小比例列車模型測試系統，若測試成功，不但十年內可實務運轉，按目前理論研究，真空磁懸浮列車極速可破每小時二萬公里。
一般來說，地表大氣環境下，列車時速不宜超過四百公里，否則能源消耗與噪音等缺點難以被市場接受。退役沒多久的超音速「協和號」噴射客機，就因耗油多、震耳欲聾音爆（Sonic Boom）噪音等缺點，只能限定跨洋飛行，退役前也僅賣出十八架飛機。
那麼，音速甚至超音速動車的研發，到底憑藉怎樣的技術？西南交大牽引動力國家重點實驗室成員、中科院暨中國工程院院士沈志雲表示，真空管道高速交通就是建造一條與外部空氣隔絕的管道，將管內抽為真空後，在其中運行磁浮列車，由於沒有空氣摩擦的阻礙，列車將運行至令人瞠目結舌的高速。而且管道封閉，可在海底及氣候惡劣地區運行而不受任何影響。
另一位研究員張耀平比喻：「管道就像排汙管一樣，連接緊密，是完全密閉的空間。」不過，列車雖在真空環境運行，但車廂內並非真空，乘客也不會有眩暈等異樣感覺。
這個真空管磁懸浮運輸由美國工程師奧斯特（Daryl Oster）於九九年將真空管道磁懸浮運輸（Evacuation Tube Transport）設計概念申請發明專利，並於○一年引入中國。
從造價上看，目前普通鐵路隧道斷面六至八公尺，每公里成本一億五千萬人民幣，真空磁浮管道斷面，只需四至五公尺間，可省去許多鋼材。沈志雲說，若運用現有高速鐵路，每公里只需增加一兩千萬人民幣就可建成管道。
#114
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於
2010/09/01 09:53:45
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比飛機快 陸研發真空磁浮列車(2010-08-02 中國時報) 火車以超越飛行速度行駛陸地上不但可行，造價甚至比一般鐵路便宜！大陸鐵道部廿八日透露，鐵路專家目前正積極研究，時速上千公里、甚至破萬的真空磁懸浮列車，期望十年內，讓時速六百至一千公里超高速動車，開始運轉載客。 根據法制日報報導，大陸牽引動力國家重點實驗室目前正研製時速五百至六百公里的真空高速列車，預計兩三年間，完成縮小比例列車模型測試系統，若測試成功，不但十年內可實務運轉，按目前理論研究，真空磁懸浮列車極速可破每小時二萬公里。 一般來說，地表大氣環境下，列車時速不宜超過四百公里，否則能源消耗與噪音等缺點難以被市場接受。退役沒多久的超音速「協和號」噴射客機，就因耗油多、震耳欲聾音爆（Sonic Boom）噪音等缺點，只能限定跨洋飛行，退役前也僅賣出十八架飛機。 那麼，音速甚至超音速動車的研發，到底憑藉怎樣的技術？西南交大牽引動力國家重點實驗室成員、中科院暨中國工程院院士沈志雲表示，真空管道高速交通就是建造一條與外部空氣隔絕的管道，將管內抽為真空後，在其中運行磁浮列車，由於沒有空氣摩擦的阻礙，列車將運行至令人瞠目結舌的高速。而且管道封閉，可在海底及氣候惡劣地區運行而不受任何影響。 另一位研究員張耀平比喻：「管道就像排汙管一樣，連接緊密，是完全密閉的空間。」不過，列車雖在真空環境運行，但車廂內並非真空，乘客也不會有眩暈等異樣感覺。 這個真空管磁懸浮運輸由美國工程師奧斯特（Daryl Oster）於九九年將真空管道磁懸浮運輸（Evacuation Tube Transport）設計概念申請發明專利，並於○一年引入中國。 從造價上看，目前普通鐵路隧道斷面六至八公尺，每公里成本一億五千萬人民幣，真空磁浮管道斷面，只需四至五公尺間，可省去許多鋼材。沈志雲說，若運用現有高速鐵路，每公里只需增加一兩千萬人民幣就可建成管道。 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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cool
#115
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於
2010/09/01 09:59:52
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台灣先勁科技的salamander電動車
使用前,後兩個鋅空氣電池模組,發電量44KW
世界上第一輛可能量產的小型鋅空氣電池電動車
不過我覺得黃學正好像不太會包裝商品
誰幫他把設計個車殼蓋上去?
肥爺咧?
使用前,後兩個鋅空氣電池模組,發電量44KW
世界上第一輛可能量產的小型鋅空氣電池電動車
不過我覺得黃學正好像不太會包裝商品
誰幫他把設計個車殼蓋上去?
肥爺咧?
#116
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於
2010/09/01 11:06:08
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#117
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乁...
你不是 沙拉 免打 的人嗎
怎麼替金富田打起廣告來了
不過 金富田的伺服馬達 確實比 台達的 優
#118
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於
2010/09/01 16:13:08
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現階段富田電機（股）公司／金富田科技（股）公司因應全球石化能源問題、綠色能源發展等議題，基於對環境保護的殷切重視，設計研發更朝著節能源及環保方面方向努力。對於環保能源問題，富田／金富田體系也已成功發展全球第一輛全電式跑車馬達，現階段道路實測加速0-100Km只需4秒，充一次電只要3.5小時，續航力可達450Km，此車款也已由美國方面發表上市，並和合作的美國廠商Tesla完成3年的年度量產之簽約，也由經濟部工業局副局長沈榮津親臨見證，並分享未來節能與環保汽車所需要的全電式引擎馬達所需技術與資源，這部分目前也都有成熟的技術與外銷能力和實際應用實績。
http://tw.myblog.yahoo.com/jw!nUkhHBCLBwOvon2slR8-/article?mid=326
現階段富田電機（股）公司／金富田科技（股）公司因應全球石化能源問題、綠色能源發展等議題，基於對環境保護的殷切重視，設計研發更朝著節能源及環保方面方向努力。對於環保能源問題，富田／金富田體系也已成功發展全球第一輛全電式跑車馬達，現階段道路實測加速0-100Km只需4秒，充一次電只要3.5小時，續航力可達450Km，此車款也已由美國方面發表上市，並和合作的美國廠商Tesla完成3年的年度量產之簽約，也由經濟部工業局副局長沈榮津親臨見證，並分享未來節能與環保汽車所需要的全電式引擎馬達所需技術與資源，這部分目前也都有成熟的技術與外銷能力和實際應用實績。
http://tw.myblog.yahoo.com/jw!nUkhHBCLBwOvon2slR8-/article?mid=326
#119
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如果電動車用石化能源所發的電，其實效率沒有汽車好。 看台電說台彎火力發電效率約百分之30，沒有到58。 而現在汽車效率約都有百分之30，沒他說只有9.6。 再加上在電動車和汽車在同車型下，因為電動車有電池，所以車重會比汽車重很多，這樣算下來其實電動車應該是比汽車耗能。 太陽能本來就不行，有新聞說花在建造太陽能的能源是超過太陽能所能產生的電，沒有政府補助，太陽能早就從市場消失了。 發展電動車唯一優點是降低對石油的依賴，實際上電動車在耗能和成本還是超過汽車。 | ||||||||||||
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我想解釋一下這個"9.6%".一般所謂引擎效率在36~42%是實驗室裡的最佳工作點, 也就是在特定轉速及特定扭力下的結果. 但在一般道路行駛, 不可能會落在這個最佳效率點, 尤其是汽車起步時的低轉速高扭力區, 此時的引擎效率多落在10%以下, 除非是捨取駕駛樂趣+ECVT. 相對而言, 電動車的高效率區大了許多, 以一顆最高效率在90%的直流無刷馬達(BLDC motor), 其高效率區(>80%)可以在10~95% of Max_rpm. AC感應馬達的高效率是比較窄, 但是AC Propulsion (金富田)的最高效率點在95%.
GM最早的電動車便是利用這個特性: 以定轉速定扭力的引擎帶動發電機, 再以發電機的電力推動馬達傳動, 看是多此一舉, 但真的是有效提高了能源使用效率. 在環保節能的補助誘因下, 美國還真有幾家卡車業者, 付了專利金進行開發測試.
#120
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我想解釋一下這個"9.6%".一般所謂引擎效率在36~42%是實驗室裡的最佳工作點, 也就是在特定轉速及特定扭力下的結果. 但在一般道路行駛, 不可能會落在這個最佳效率點, 尤其是汽車起步時的低轉速高扭力區, 此時的引擎效率多落在10%以下, 除非是捨取駕駛樂趣+ECVT. 相對而言, 電動車的高效率區大了許多, 以一顆最高效率在90%的直流無刷馬達(BLDC motor), 其高效率區(>80%)可以在10~95% of Max_rpm. AC感應馬達的高效率是比較窄, 但是AC Propulsion (金富田)的最高效率點在95%. GM最早的電動車便是利用這個特性: 以定轉速定扭力的引擎帶動發電機, 再以發電機的電力推動馬達傳動, 看是多此一舉, 但真的是有效提高了能源使用效率. 在環保節能的補助誘因下, 美國還真有幾家卡車業者, 付了專利金進行開發測試. | ||||||||||||||||||||||
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那也是在市區塞車的時候，車子頻頻起步和煞車，才會在10%以下，在一般情況都沒有那麼低。
如果在意市區塞車時的油耗，可以買油電車，油電車就是改善了市區塞車時的油耗，而且價格還遠遠比純電動車便宜，使用上和汽車相差不多。
#121
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於
2010/09/02 10:35:55
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成本更低金屬空氣電池突破傳統電池瓶頸
近日，世界上第一個新型空氣燃料電池“STAIR”（即“聖安德魯斯空氣”的英文首字母縮寫）在英國揭開神秘面紗，這種電池的儲電能力是傳統電池的10倍。
日本產業技術綜合研究所發布消息說，來自該所和日本學術振興會的研究人員研發出一種新型鋰空氣電池，這種無需充電、放電性能優越的燃料電池將來可為車輛提供動力。
在中國，鋅空氣電池和鋁空氣電池已列入研發範圍。 有人認為，金屬空氣電池將成為21世紀理想動力源，大有代替鋰電池一舉稱霸電池市場的態勢。
破解鋰電池成本、容量難題
隨著純電動汽車、燃料電池汽車被作為國家相關政策的鼓勵方向，制約它產業化的電池問題越發突出。 “目前大家看好的鋰離子電池成本太高，容量不大。電動汽車如要突破，必須研發更理想的電池。”近日，中國某汽車企業新能源汽車研發部門相關人士對記者說。
金屬空氣電池（metal-air battery)被寄予厚望。 據了解，這類電池是特殊的燃料電池，是新一代綠色蓄電池，構造原理與乾電池相同，所不同的只是它的去極劑取自空氣中的氧。 它的製造成本低、無毒、無污染、比功率高、比能量高、原材料可回收再生利用，與燃料電池汽車（FCHV）所用氫燃料電池相比，結構簡單，價格十分便宜，並且性能優越。
據中國國家“863”項目一位車用電池專家介紹，目前世界上有若干種金屬空氣電池，包括鋅空氣電池、鋁空氣電池和鋰空氣電池等。 他告訴記者，前兩種已經進入中國研發範圍，與產業化最接近的只有鋅空氣電池。
以鋅空氣電池為主要產品的中航長力聯合能源科技有限公司相關負責人介紹，鋅空氣金屬燃料電池的主要優勢表現在，鋅空氣金屬燃料電池的正極活性物質是空氣中的氧氣，不佔用電池體積。 因此電池內部可以攜帶更多的鋅，比能量更高，目前已達到每千克180瓦時，作為汽車動力電池，續駛里程長。 鋅空氣金屬燃料電池中的鋅為循環使用，對環境零污染。 生產電池的原材料豐富，成本低，是鋰電池的五分之一。
鋅空氣電池受青睞
去年9月底，上海市發改委主持召開了“鋅空氣電池應用於城市客車研討會”，希望上海申沃客車進一步加強與博信電池有限公司的合作溝通，盡快使鋅空氣電池應用於城市客車。 據了解，博信公司的外方是美國博信（PowerZinc）電池公司，主要研發、製造新型鋅空氣動力燃料電池。
今年3月，中國航空工業集團公司宣布，與北京長力聯合能源技術有限公司聯合成立中航長力聯合能源科技有限公司（下稱“中航長力”），以及北京鋅空氣電池研究中心。 未來3年，中航長力將斥資5億元，推動北京市鋅空氣電池產業化。
據中航長力的相關負責人介紹，目前，公司推出的車用注入式鋅空氣電池及配套系統，配裝北京理工大學研製的BFC6110EV型純電動旅遊客車，累計運行近1萬公里。 2007年11月，車用注入式鋅空氣電池列入國家“863”計劃，截至目前已申請專利30餘項。 2009年公司的動力型機械插塊式鋅空氣金屬燃料電池被列入北京市首批20個政府採購自主創新產品目錄。
中航長力得到北京市政府的大力支持。 2010年，北京市安排該公司的5輛電動客車和環衛車進行運行測試，另安排50輛電動客車和電動環衛車投入市公交和環衛系統的試驗運行，在北京市相關部門指定線路進行路試，為市場化運作提供可靠依據。 （楊麗娟）
http://auto.qq.com/a/20100803/000358.htm
成本更低金屬空氣電池突破傳統電池瓶頸
近日，世界上第一個新型空氣燃料電池“STAIR”（即“聖安德魯斯空氣”的英文首字母縮寫）在英國揭開神秘面紗，這種電池的儲電能力是傳統電池的10倍。
日本產業技術綜合研究所發布消息說，來自該所和日本學術振興會的研究人員研發出一種新型鋰空氣電池，這種無需充電、放電性能優越的燃料電池將來可為車輛提供動力。
在中國，鋅空氣電池和鋁空氣電池已列入研發範圍。 有人認為，金屬空氣電池將成為21世紀理想動力源，大有代替鋰電池一舉稱霸電池市場的態勢。
破解鋰電池成本、容量難題
隨著純電動汽車、燃料電池汽車被作為國家相關政策的鼓勵方向，制約它產業化的電池問題越發突出。 “目前大家看好的鋰離子電池成本太高，容量不大。電動汽車如要突破，必須研發更理想的電池。”近日，中國某汽車企業新能源汽車研發部門相關人士對記者說。
金屬空氣電池（metal-air battery)被寄予厚望。 據了解，這類電池是特殊的燃料電池，是新一代綠色蓄電池，構造原理與乾電池相同，所不同的只是它的去極劑取自空氣中的氧。 它的製造成本低、無毒、無污染、比功率高、比能量高、原材料可回收再生利用，與燃料電池汽車（FCHV）所用氫燃料電池相比，結構簡單，價格十分便宜，並且性能優越。
據中國國家“863”項目一位車用電池專家介紹，目前世界上有若干種金屬空氣電池，包括鋅空氣電池、鋁空氣電池和鋰空氣電池等。 他告訴記者，前兩種已經進入中國研發範圍，與產業化最接近的只有鋅空氣電池。
以鋅空氣電池為主要產品的中航長力聯合能源科技有限公司相關負責人介紹，鋅空氣金屬燃料電池的主要優勢表現在，鋅空氣金屬燃料電池的正極活性物質是空氣中的氧氣，不佔用電池體積。 因此電池內部可以攜帶更多的鋅，比能量更高，目前已達到每千克180瓦時，作為汽車動力電池，續駛里程長。 鋅空氣金屬燃料電池中的鋅為循環使用，對環境零污染。 生產電池的原材料豐富，成本低，是鋰電池的五分之一。
鋅空氣電池受青睞
去年9月底，上海市發改委主持召開了“鋅空氣電池應用於城市客車研討會”，希望上海申沃客車進一步加強與博信電池有限公司的合作溝通，盡快使鋅空氣電池應用於城市客車。 據了解，博信公司的外方是美國博信（PowerZinc）電池公司，主要研發、製造新型鋅空氣動力燃料電池。
今年3月，中國航空工業集團公司宣布，與北京長力聯合能源技術有限公司聯合成立中航長力聯合能源科技有限公司（下稱“中航長力”），以及北京鋅空氣電池研究中心。 未來3年，中航長力將斥資5億元，推動北京市鋅空氣電池產業化。
據中航長力的相關負責人介紹，目前，公司推出的車用注入式鋅空氣電池及配套系統，配裝北京理工大學研製的BFC6110EV型純電動旅遊客車，累計運行近1萬公里。 2007年11月，車用注入式鋅空氣電池列入國家“863”計劃，截至目前已申請專利30餘項。 2009年公司的動力型機械插塊式鋅空氣金屬燃料電池被列入北京市首批20個政府採購自主創新產品目錄。
中航長力得到北京市政府的大力支持。 2010年，北京市安排該公司的5輛電動客車和環衛車進行運行測試，另安排50輛電動客車和電動環衛車投入市公交和環衛系統的試驗運行，在北京市相關部門指定線路進行路試，為市場化運作提供可靠依據。 （楊麗娟）
http://auto.qq.com/a/20100803/000358.htm
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