"中央差速器" VS "黏性接合器"
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小可愛我閱讀了「現代汽車底盤」一書，上面寫著：使用構造簡單之「黏性接合器」 （Differential with viscous silicone fluid unit）以代替構造複雜的含「中央差速器」聯合傳動器式之四輪驅動車已逐漸增加。請問大家：<br>(1)「中央差速器」與「黏性接合器」在功能上是否仍存在著些微的不同？<br>(2) 「中央差速器」面對「黏性接合器」的蹶起，真的會不堪一擊而從此隕落嗎？還是「中央差速器」依然能夠輕鬆穩固的縱橫四驅車之傳動系統？<br>
#2
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從「全時」這個方向去思考!「
#3
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To:triton(tri)
小可愛再翻了一下書本，它有寫到：
(1)使用中央差速器（center differential）之【全時間式】四輪傳動（full-time 4WD）。
(2)使用黏性接合器（viscous coupling）之【實際時間】四輪傳動（real-time 4WD）。
現在我知道這兩種傳動器使用場合之不同，但是對於：
(a)實際時間（real-time）這個名詞卻不太能夠體會？
(b)（full-time 4WD）一定優於（real-time 4WD）嗎？還是兩者各有所長？
小可愛再翻了一下書本，它有寫到：
(1)使用中央差速器（center differential）之【全時間式】四輪傳動（full-time 4WD）。
(2)使用黏性接合器（viscous coupling）之【實際時間】四輪傳動（real-time 4WD）。
現在我知道這兩種傳動器使用場合之不同，但是對於：
(a)實際時間（real-time）這個名詞卻不太能夠體會？
(b)（full-time 4WD）一定優於（real-time 4WD）嗎？還是兩者各有所長？
#4
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功能不同。
用「黏性...」的車平常並非四傳。但當前後傳動軸轉數差太大(前輪打滑, 但後輪不動)時,其中充填之矽化合物會受熱膨脹, 推動連結機構, 促使傳動軸連接上,以將動力傳到後輪, 這時才成為真正的四傳車。
由於平時是以兩輪船動, 所以在油耗方面會較好,等需要四傳功能時,它也可以適時提供。不過別忘了,其工作條件是「前後傳動軸有轉數差時」,也說這個機構啟動動作的來源訊號是「摩擦熱」,所以多少在反應時間上不如全時四驅。
對於像「玩票性質」的四驅車種而言,是個很好的設計,如CR-V。
用「黏性...」的車平常並非四傳。但當前後傳動軸轉數差太大(前輪打滑, 但後輪不動)時,其中充填之矽化合物會受熱膨脹, 推動連結機構, 促使傳動軸連接上,以將動力傳到後輪, 這時才成為真正的四傳車。
由於平時是以兩輪船動, 所以在油耗方面會較好,等需要四傳功能時,它也可以適時提供。不過別忘了,其工作條件是「前後傳動軸有轉數差時」,也說這個機構啟動動作的來源訊號是「摩擦熱」,所以多少在反應時間上不如全時四驅。
對於像「玩票性質」的四驅車種而言,是個很好的設計,如CR-V。
#5
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To:triton(tri)
我剛才去河堤散步回來，很高興開機後就得到答覆，看了你的說明之後我的收穫是這樣：
(1)擁有「中央差速器」的四驅車，才是「真正」的四驅車。
(2)裝有「黏性接合器」的四驅車，只是「客串」的四驅車。
(3)「客串」的四驅車，在普通路況是使用2WD，所以可以發揮燃油經濟性。但遇到需要4WD的路況，因2WD Switching 4WD 延遲，恐怕會反應不及，運氣不好時，可能會有「Danger」發生。
我剛才去河堤散步回來，很高興開機後就得到答覆，看了你的說明之後我的收穫是這樣：
(1)擁有「中央差速器」的四驅車，才是「真正」的四驅車。
(2)裝有「黏性接合器」的四驅車，只是「客串」的四驅車。
(3)「客串」的四驅車，在普通路況是使用2WD，所以可以發揮燃油經濟性。但遇到需要4WD的路況，因2WD Switching 4WD 延遲，恐怕會反應不及，運氣不好時，可能會有「Danger」發生。
#6
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差速器分1路,1.5路,和2路有何差別
那一種較優
那一種較優
#7
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Re：“小可愛” ㄉ 問題 ~~~~ 首部曲
問題(1)：
「中央差速器」與「黏性接合器」在功能上是否仍存在著些微的不同？
ANS. 「黏性接合器」（Differential with viscous silicone fluid unit）：
與「黏性藕合器」、「黏性連軸節」都是相同的”東西”.
是以黏性很高的”矽油”來產生油壓, 使軸套的內、外發生”接合”、”滑動”、”分離”的現象, 進而將動力由前軸傳往後軸.
一般常見的「黏性接合器」多以”多片式離合器”的型態出現.
(PS. 另有一項相似的系統：「液壓藕合器」)
目前大多數的「黏性接合器」均經由電腦控制.
「黏性接合器」是可以與「中央差速器」串聯使用的.
所有的高性能四輪驅動車(例如：SUBARU Impreza、), 只要是能夠改變前後軸的驅動扭力者, 均有裝置「黏性接合器」or「液壓藕合器」。
(PS. 「黏性接合器」在前, 「中央差速器」在後)
「中央差速器」：會將扭力輸往行駛阻力較小的一軸去; 其基本的原理與先前所討論的「差速器」相同; 你只要將左右輪軸想成前後傳動軸即可.
問題(2)：
「中央差速器」面對「黏性接合器」的蹶起，真的會不堪一擊而從此隕落嗎？還是「中央差速器」依然能夠輕鬆穩固的縱橫四驅車之傳動系統？
ANS. 「中央差速器」不會因「黏性接合器」而隕落的!!
主要的原因如上述, 其二者所產生的功能並不相同.
「黏性接合器」可以將動力線完全切斷, 而「中央差速器」卻辦不到.
真正用於越野用的4Ｘ4車輛, 其「中央差速器」都還會附有鎖定的功能.
問題(1)：
「中央差速器」與「黏性接合器」在功能上是否仍存在著些微的不同？
ANS. 「黏性接合器」（Differential with viscous silicone fluid unit）：
與「黏性藕合器」、「黏性連軸節」都是相同的”東西”.
是以黏性很高的”矽油”來產生油壓, 使軸套的內、外發生”接合”、”滑動”、”分離”的現象, 進而將動力由前軸傳往後軸.
一般常見的「黏性接合器」多以”多片式離合器”的型態出現.
(PS. 另有一項相似的系統：「液壓藕合器」)
目前大多數的「黏性接合器」均經由電腦控制.
「黏性接合器」是可以與「中央差速器」串聯使用的.
所有的高性能四輪驅動車(例如：SUBARU Impreza、), 只要是能夠改變前後軸的驅動扭力者, 均有裝置「黏性接合器」or「液壓藕合器」。
(PS. 「黏性接合器」在前, 「中央差速器」在後)
「中央差速器」：會將扭力輸往行駛阻力較小的一軸去; 其基本的原理與先前所討論的「差速器」相同; 你只要將左右輪軸想成前後傳動軸即可.
問題(2)：
「中央差速器」面對「黏性接合器」的蹶起，真的會不堪一擊而從此隕落嗎？還是「中央差速器」依然能夠輕鬆穩固的縱橫四驅車之傳動系統？
ANS. 「中央差速器」不會因「黏性接合器」而隕落的!!
主要的原因如上述, 其二者所產生的功能並不相同.
「黏性接合器」可以將動力線完全切斷, 而「中央差速器」卻辦不到.
真正用於越野用的4Ｘ4車輛, 其「中央差速器」都還會附有鎖定的功能.
#8
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Re：“小可愛” ㄉ 問題 ~~~~ 進行曲
問題(1)：
使用中央差速器（center differential）之【全時間式】四輪傳動（full-time 4WD）。
Ans. 在”全時四輪驅動”中還有分” full-time”、” all-time”二類;
其二者最大的差異在於：是否能夠切換成”二輪驅動”的行駛方式的功能.
(PS. Sorry~~~ 我沒有將分類&定義之間的關係記好)
問題(2)：
使用黏性接合器（viscous coupling）之【實際時間】四輪傳動（real-time 4WD）。
現在我知道這兩種傳動器使用場合之不同，但是對於：
(a)實際時間（real-time）這個名詞卻不太能夠體會？
(b)（full-time 4WD）一定優於（real-time 4WD）嗎？還是兩者各有所長？
ANS. "real-time 4WD"翻譯為：適時四輪驅動.
這是目前有許多書籍上所採用的名辭.
其方式是由「黏性接合器」or「液壓藕合器」來連結傳動軸, 以便將動力輸出至四個輪子上面. 目前大多數的”適時四輪驅動”車, 都是採用「黏性接合器」來驅動”被動軸”.
像 HONDA CR-V、FORD Escape、MAZDA Tribute 都是使用"適時四輪驅動"的方式來驅動後輪的.
real-time 4WD 其強調的是”輕便性”&”經濟性”&”簡單性”.
輕便性：在日本經常被應用在”迷你車”上面.
經濟性：平時可以二輪傳動的方式行駛, 以提高省油性能.
簡單性：當前輪打滑時(以前驅車為例), 會自動將動力傳往後輪., (以沒有電腦控制者為例)
問題(1)：
使用中央差速器（center differential）之【全時間式】四輪傳動（full-time 4WD）。
Ans. 在”全時四輪驅動”中還有分” full-time”、” all-time”二類;
其二者最大的差異在於：是否能夠切換成”二輪驅動”的行駛方式的功能.
(PS. Sorry~~~ 我沒有將分類&定義之間的關係記好)
問題(2)：
使用黏性接合器（viscous coupling）之【實際時間】四輪傳動（real-time 4WD）。
現在我知道這兩種傳動器使用場合之不同，但是對於：
(a)實際時間（real-time）這個名詞卻不太能夠體會？
(b)（full-time 4WD）一定優於（real-time 4WD）嗎？還是兩者各有所長？
ANS. "real-time 4WD"翻譯為：適時四輪驅動.
這是目前有許多書籍上所採用的名辭.
其方式是由「黏性接合器」or「液壓藕合器」來連結傳動軸, 以便將動力輸出至四個輪子上面. 目前大多數的”適時四輪驅動”車, 都是採用「黏性接合器」來驅動”被動軸”.
像 HONDA CR-V、FORD Escape、MAZDA Tribute 都是使用"適時四輪驅動"的方式來驅動後輪的.
real-time 4WD 其強調的是”輕便性”&”經濟性”&”簡單性”.
輕便性：在日本經常被應用在”迷你車”上面.
經濟性：平時可以二輪傳動的方式行駛, 以提高省油性能.
簡單性：當前輪打滑時(以前驅車為例), 會自動將動力傳往後輪., (以沒有電腦控制者為例)
#9
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Re：“小可愛” ㄉ 問題 ~~~~ 圓舞曲
問題(1)：
擁有「中央差速器」的四驅車，才是「真正」的四驅車。
ANS. 裝有「中央差速器」的四輪驅動車, 其行駛性能會比較平順.
早期的軍用 Jeep 可是沒有裝置「中央差速器」的四輪驅動車!!
沒有裝置「中央差速器」的四輪驅動車, 會比較容易翻車; 因此坊間流傳四輪驅動車容易翻車是有典故的.
問題(2)：
裝有「黏性接合器」的四驅車，只是「客串」的四驅車。
ANS. 非也~~~~!!
有部份的車型所使用的「黏性接合器」只能夠做”接合”、”滑動”的動作, 其動力仍然是隨時傳遞到四個輪子上面去的.
所以裝有「黏性接合器」的四輪驅動車, 不見得是「客串」的。
問題(3)：
「客串」的四驅車，在普通路況是使用2WD，所以可以發揮燃油經濟性。但遇到需要4WD的路況，因2WD Switching 4WD 延遲，恐怕會反應不及，運氣不好時，可能會有「Danger」發生。
ANS. 一般有裝置「黏性接合器」的四輪驅動車是沒有開關的!! (例如：CR-V)
所以是不會有因轉換延遲而發生危險的!!
(PS. SUBARU 的小箱型車, 就是用”按鍵開關”來控制的, 但是沒有「中央差速器」)
讓「黏性接合器」發生”接合”、”滑動”、”分離”的現象, 是依照前後軸的轉速的差距來決定的; 其控制方式有”機械式”、”電子式”二種.
以往越野用的4Ｘ4車輛, 在換入”四輪驅動”模式時, 還得要倒車行駛一段距離才能夠順利的完成切換動作.
所以~~~ 所有須要切換動作的4WD車輛, 均會在進入不良路況前, 便將行駛模式便換成4WD了.
問題(1)：
擁有「中央差速器」的四驅車，才是「真正」的四驅車。
ANS. 裝有「中央差速器」的四輪驅動車, 其行駛性能會比較平順.
早期的軍用 Jeep 可是沒有裝置「中央差速器」的四輪驅動車!!
沒有裝置「中央差速器」的四輪驅動車, 會比較容易翻車; 因此坊間流傳四輪驅動車容易翻車是有典故的.
問題(2)：
裝有「黏性接合器」的四驅車，只是「客串」的四驅車。
ANS. 非也~~~~!!
有部份的車型所使用的「黏性接合器」只能夠做”接合”、”滑動”的動作, 其動力仍然是隨時傳遞到四個輪子上面去的.
所以裝有「黏性接合器」的四輪驅動車, 不見得是「客串」的。
問題(3)：
「客串」的四驅車，在普通路況是使用2WD，所以可以發揮燃油經濟性。但遇到需要4WD的路況，因2WD Switching 4WD 延遲，恐怕會反應不及，運氣不好時，可能會有「Danger」發生。
ANS. 一般有裝置「黏性接合器」的四輪驅動車是沒有開關的!! (例如：CR-V)
所以是不會有因轉換延遲而發生危險的!!
(PS. SUBARU 的小箱型車, 就是用”按鍵開關”來控制的, 但是沒有「中央差速器」)
讓「黏性接合器」發生”接合”、”滑動”、”分離”的現象, 是依照前後軸的轉速的差距來決定的; 其控制方式有”機械式”、”電子式”二種.
以往越野用的4Ｘ4車輛, 在換入”四輪驅動”模式時, 還得要倒車行駛一段距離才能夠順利的完成切換動作.
所以~~~ 所有須要切換動作的4WD車輛, 均會在進入不良路況前, 便將行駛模式便換成4WD了.
#10
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To：(bochy)博啟
小可愛閱讀了你的「首部曲」、「進行曲」、「圓舞曲」之後，主要收穫有以下幾點：
(1)「黏性接合器」可以將動力線完全切斷，而「中央差速器」卻辦不到。但有部份的車型所使用的「黏性接合器」只能夠做「接合」、「滑動」的動作，其動力仍然是隨時傳遞到四個輪子上面去的。
(2)「黏性接合器」是可以與「中央差速器」串聯使用的。串聯時，「黏性接合器」裝於前, 「中央差速器」裝於後。
(3)所有的高性能四輪驅動車(例如：SUBARU Impreza)，只要是能夠改變前後軸驅動扭力的車子，均裝有「黏性接合器」。
(4)「中央差速器」會將扭力輸往行駛阻力較小的一軸去。
但是小可愛還有一點不太明白，博啟兄提到：
所有需要切換動作的4WD車輛, 均會在進入不良路況前, 便將行駛模式便換成4WD了。目前【大多數】的「黏性接合器」均經由電腦控制。
<問題>：
這種2WD Switching 4WD切換可能是Manual式或Automatic式，如果是Manual式，那博取兄又提到：「一般有裝置「黏性接合器」的四輪驅動車是沒有開關的!! (例如：CR-V)」，所以它一定是Automatic式（電腦控制）的，那車子如何「會在進入不良路況前, 便將行駛模式更換成4WD了」，車子本身是否跟人一樣有一套視覺系統，不然它是如何判定即將進入不良路況，而執行2WD Switching 4WD的動作？
博啟兄，在之前「差速器」的討論中，你的署名是：「一個離開設計桌六年的機械設計工程師」，現在又讀了你三篇深入淺出的說明之後，我愈來愈覺得你很適合去坐設計桌。以前我當學生時，讀過幾本「趙寧」先生寫的書，他很喜歡提「適才適所」這句成語，也許你現在已另有高就，那天你心血來潮，想再回味一下「伏案設計桌」的舊日情懷，又臨時找不到「設計桌」，你可以馬上Call小可愛本人，小可愛當立即以「快遞」寄上上好「設計桌」一張，「湧泉以報」博啟兄的提攜之恩。
「首部曲」、「進行曲」、「圓舞曲」都聽過了，是不是還有機會聽一下博啟兄的「Encore曲」呢！
小可愛閱讀了你的「首部曲」、「進行曲」、「圓舞曲」之後，主要收穫有以下幾點：
(1)「黏性接合器」可以將動力線完全切斷，而「中央差速器」卻辦不到。但有部份的車型所使用的「黏性接合器」只能夠做「接合」、「滑動」的動作，其動力仍然是隨時傳遞到四個輪子上面去的。
(2)「黏性接合器」是可以與「中央差速器」串聯使用的。串聯時，「黏性接合器」裝於前, 「中央差速器」裝於後。
(3)所有的高性能四輪驅動車(例如：SUBARU Impreza)，只要是能夠改變前後軸驅動扭力的車子，均裝有「黏性接合器」。
(4)「中央差速器」會將扭力輸往行駛阻力較小的一軸去。
但是小可愛還有一點不太明白，博啟兄提到：
所有需要切換動作的4WD車輛, 均會在進入不良路況前, 便將行駛模式便換成4WD了。目前【大多數】的「黏性接合器」均經由電腦控制。
<問題>：
這種2WD Switching 4WD切換可能是Manual式或Automatic式，如果是Manual式，那博取兄又提到：「一般有裝置「黏性接合器」的四輪驅動車是沒有開關的!! (例如：CR-V)」，所以它一定是Automatic式（電腦控制）的，那車子如何「會在進入不良路況前, 便將行駛模式更換成4WD了」，車子本身是否跟人一樣有一套視覺系統，不然它是如何判定即將進入不良路況，而執行2WD Switching 4WD的動作？
博啟兄，在之前「差速器」的討論中，你的署名是：「一個離開設計桌六年的機械設計工程師」，現在又讀了你三篇深入淺出的說明之後，我愈來愈覺得你很適合去坐設計桌。以前我當學生時，讀過幾本「趙寧」先生寫的書，他很喜歡提「適才適所」這句成語，也許你現在已另有高就，那天你心血來潮，想再回味一下「伏案設計桌」的舊日情懷，又臨時找不到「設計桌」，你可以馬上Call小可愛本人，小可愛當立即以「快遞」寄上上好「設計桌」一張，「湧泉以報」博啟兄的提攜之恩。
「首部曲」、「進行曲」、「圓舞曲」都聽過了，是不是還有機會聽一下博啟兄的「Encore曲」呢！
#11
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to 博啟兄,
關於閣下文中所提有幾項問題想請教一下：
1.「『黏性接合器』是可以與『中央差速器』串聯使用的.所有的高性能四輪驅動車(例如：SUBARU Impreza、), 只要是能夠改變前後軸的驅動扭力者, 均有裝置「黏性接合器」or「液壓藕合器」。(PS. 「黏性…..」在前, 「中央….」在後)」----- 這兩樣東西應該是沒必要串聯使用的….
2.「讓『黏性接合器』發生”接合”、”滑動”、”分離”的現象, 是依照前後軸的轉速的差距來決定的。其控制方式有”機械式”、”電子式”二種」----這應該是指變速箱中切換到2WD,4WD傳動軸模式下操作方式(吉星用手拉的..,BENZ G-Class 用按鍵按的), 就我所知,「黏性接合器」只是利用其充填之silicone polymer 易受熱膨脹之物理性, 推動其連結機構而已。
3.「以往越野用的4Ｘ4車輛, 在換入”四輪驅動”模式時, 還得要倒車行駛一段距離才能夠順利的完成切換動作.。所以~~~ 所有須要切換動作的4WD車輛, 均會在進入不良路況前, 便將行駛模式便換成4WD了」----未進入不良路況前, 前後傳動軸轉速差異不大, 如何讓「黏性接合器」接合?
關於閣下文中所提有幾項問題想請教一下：
1.「『黏性接合器』是可以與『中央差速器』串聯使用的.所有的高性能四輪驅動車(例如：SUBARU Impreza、), 只要是能夠改變前後軸的驅動扭力者, 均有裝置「黏性接合器」or「液壓藕合器」。(PS. 「黏性…..」在前, 「中央….」在後)」----- 這兩樣東西應該是沒必要串聯使用的….
2.「讓『黏性接合器』發生”接合”、”滑動”、”分離”的現象, 是依照前後軸的轉速的差距來決定的。其控制方式有”機械式”、”電子式”二種」----這應該是指變速箱中切換到2WD,4WD傳動軸模式下操作方式(吉星用手拉的..,BENZ G-Class 用按鍵按的), 就我所知,「黏性接合器」只是利用其充填之silicone polymer 易受熱膨脹之物理性, 推動其連結機構而已。
3.「以往越野用的4Ｘ4車輛, 在換入”四輪驅動”模式時, 還得要倒車行駛一段距離才能夠順利的完成切換動作.。所以~~~ 所有須要切換動作的4WD車輛, 均會在進入不良路況前, 便將行駛模式便換成4WD了」----未進入不良路況前, 前後傳動軸轉速差異不大, 如何讓「黏性接合器」接合?
#13
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Re：triton ~~~~
問題一：
當 AWD車(全時四輪驅動車)發生後輪打滑時(假設是左後輪), 會因為「中央差速器」的作用, 使得所有的動力全部輸往左後輪.
若 AWD車裝有「黏性接合器」的話, 就可以藉由「黏性接合器」的"打滑"or"分離"的動作, 減少分配給後輪的扭力, 而將多一些扭力分配給前輪, 使車輛脫困.
以 SUBARU Impreza GT 為例~~~~
其「黏性接合器」裝在變速箱的"分動器"後輪輸出軸端的後下方, 其後為「中央差速器」, 「中央差速器」的正上方為 傳往後輪的傳動軸.
SUBARU Impreza GT 藉由「黏性接合器」可以使其前後輪的輸出扭力做37:63到50:50的變化.而未裝置「黏性接合器」的車型就只能夠做50:50的配比了.
***********************************
問題二：
在這裡~~~ 科學家是利用"矽油"的高黏度的作用(sorry~~~ 其實我不知道有多黏!!), 當前後傳動軸發生轉速不一至時會使"矽油"產生壓差, 而使多片式離合器的壓板接合.
SUZUKI 汽車曾經將Re：triton ~~~~
問題一：
當 AWD車(全時四輪驅動車)發生後輪打滑時(假設是左後輪), 會因為「中央差速器」的作用, 使得所有的動力全部輸往左後輪.
若 AWD車裝有「黏性接合器」的話, 就可以藉由「黏性接合器」的"打滑"or"分離"的動作, 減少分配給後輪的扭力, 而將多一些扭力分配給前輪, 使車輛脫困.
以 SUBARU Impreza GT 為例~~~~
其「黏性接合器」裝在變速箱的"分動器"後輪輸出軸端的後下方, 其後為「中央差速器」, 「中央差速器」的正上方為 傳往後輪的傳動軸.
SUBARU Impreza GT 藉由「黏性接合器」可以使其前後輪的輸出扭力做37:63到50:50的變化.而未裝置「黏性接合器」的車型就只能夠做50:50的配比了.
***********************************
問題二：
SUZUKI 汽車公司, 曾經將「黏性接合器」內部的機構設計成, 以"縱向"會伸縮的葉片, 配合有凹凸內緣的外殼, 葉片上有許多的小孔. 利用葉片上的孔會因為"表面張力"的現象, 限制前後傳動軸的轉速差, 並且將扭力送到後輪去.
***********************************
問題三：
以往越野用的4Ｘ4車輛, 在換入”四輪驅動”模式時, 還得要倒車行駛一段距離才能夠順利的完成切換動作.
這是為了使"輪轂"做接合or脫離的動作,
而"輪轂"的位置是在變速的分動器之前,
所以不會因為「黏性接合器」的裝置使得2WD與4WD之間無法變換.
***********************************
４Ｘ４ 之 ４ＷＤ 的動力線如下：
引擎→離合器(or扭力轉換器)→變速箱→輪轂→分動器→前、後輸出軸.
前輸出軸→前輪差速器→前輪半軸→左、右前輪.
後輸出軸→黏性接合器→中央差速器→後輪差速器→後輪半軸→左、右後輪.
問題一：
當 AWD車(全時四輪驅動車)發生後輪打滑時(假設是左後輪), 會因為「中央差速器」的作用, 使得所有的動力全部輸往左後輪.
若 AWD車裝有「黏性接合器」的話, 就可以藉由「黏性接合器」的"打滑"or"分離"的動作, 減少分配給後輪的扭力, 而將多一些扭力分配給前輪, 使車輛脫困.
以 SUBARU Impreza GT 為例~~~~
其「黏性接合器」裝在變速箱的"分動器"後輪輸出軸端的後下方, 其後為「中央差速器」, 「中央差速器」的正上方為 傳往後輪的傳動軸.
SUBARU Impreza GT 藉由「黏性接合器」可以使其前後輪的輸出扭力做37:63到50:50的變化.而未裝置「黏性接合器」的車型就只能夠做50:50的配比了.
***********************************
問題二：
在這裡~~~ 科學家是利用"矽油"的高黏度的作用(sorry~~~ 其實我不知道有多黏!!), 當前後傳動軸發生轉速不一至時會使"矽油"產生壓差, 而使多片式離合器的壓板接合.
SUZUKI 汽車曾經將Re：triton ~~~~
問題一：
當 AWD車(全時四輪驅動車)發生後輪打滑時(假設是左後輪), 會因為「中央差速器」的作用, 使得所有的動力全部輸往左後輪.
若 AWD車裝有「黏性接合器」的話, 就可以藉由「黏性接合器」的"打滑"or"分離"的動作, 減少分配給後輪的扭力, 而將多一些扭力分配給前輪, 使車輛脫困.
以 SUBARU Impreza GT 為例~~~~
其「黏性接合器」裝在變速箱的"分動器"後輪輸出軸端的後下方, 其後為「中央差速器」, 「中央差速器」的正上方為 傳往後輪的傳動軸.
SUBARU Impreza GT 藉由「黏性接合器」可以使其前後輪的輸出扭力做37:63到50:50的變化.而未裝置「黏性接合器」的車型就只能夠做50:50的配比了.
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問題二：
SUZUKI 汽車公司, 曾經將「黏性接合器」內部的機構設計成, 以"縱向"會伸縮的葉片, 配合有凹凸內緣的外殼, 葉片上有許多的小孔. 利用葉片上的孔會因為"表面張力"的現象, 限制前後傳動軸的轉速差, 並且將扭力送到後輪去.
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問題三：
以往越野用的4Ｘ4車輛, 在換入”四輪驅動”模式時, 還得要倒車行駛一段距離才能夠順利的完成切換動作.
這是為了使"輪轂"做接合or脫離的動作,
而"輪轂"的位置是在變速的分動器之前,
所以不會因為「黏性接合器」的裝置使得2WD與4WD之間無法變換.
***********************************
４Ｘ４ 之 ４ＷＤ 的動力線如下：
引擎→離合器(or扭力轉換器)→變速箱→輪轂→分動器→前、後輸出軸.
前輸出軸→前輪差速器→前輪半軸→左、右前輪.
後輸出軸→黏性接合器→中央差速器→後輪差速器→後輪半軸→左、右後輪.
#14
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To: bochy (博啟)
(1).在你給【triton兄】的解說中提到：
SUBARU Impreza GT 藉由「黏性接合器」可以使其前後輪的輸出扭力做37:63到50:50的變化.
問題(1)：
前輪所分配到的扭力為何永遠≦50％？後輪所分配到的扭力為何永遠≧50％？，機構上如此設計的目的是什麼？
(2).在你給【triton兄】的解說中提到：
而未裝置「黏性接合器」的車型就只能夠做50:50的配比了.
問題(2)
在之前「差速器」的討論中，【lgm兄】提到：沒有「中央差速」，前後輪直接連動，只是會轉彎不順暢，轉彎車速不能太高，否則容易翻車，甩尾，操控變差，但動力卻是前後50:50的百分之百輸出。依博啟兄的意思，似乎是有「中央差速器」，而未裝置「黏性接合器」的車型就只能夠做50:50的配比了，而lgm兄的意思應該是：沒有「中央差速」，動力卻是前後50:50的百分之百輸出。小可愛的問題就是：始終50：50的前後軸的動力輸出，究竟是【博啟兄】的沒有「黏性接合器」造成的，還是【lgm兄】的沒有「中央差速器」造成的？
(3).在你給【triton兄】的解說中提到：
當 AWD車(全時四輪驅動車)發生後輪打滑時(假設是左後輪)， 會因為「中央差速器」的作用，使得所有的動力全部輸往左後輪，若 AWD車裝有「黏性接合器」的話， 就可以藉由「黏性接合器」的"打滑"or"分離"的動作，減少分配給後輪的扭力，而將多一些扭力分配給前輪，使車輛脫困。
問題(3)
在之前「差速器」的討論中，曾提到「限滑差速器（LSD）」，在本處bochy兄又提到：真正用於越野用的4Ｘ4車輛，其「中央差速器」都還會附有鎖定的功能。所以就「防滑」功能上來看，「黏性接合器」、「限滑差速器（LSD）」、「差速器鎖定裝置」三者所扮演的角色似有雷同。不知bochy兄知不知到這三者在「防滑」的作用上是不是仍存在著某種差異？又三者之「防滑」效能「熟優？熟劣？」，還是各有所長？
(1).在你給【triton兄】的解說中提到：
SUBARU Impreza GT 藉由「黏性接合器」可以使其前後輪的輸出扭力做37:63到50:50的變化.
問題(1)：
前輪所分配到的扭力為何永遠≦50％？後輪所分配到的扭力為何永遠≧50％？，機構上如此設計的目的是什麼？
(2).在你給【triton兄】的解說中提到：
而未裝置「黏性接合器」的車型就只能夠做50:50的配比了.
問題(2)
在之前「差速器」的討論中，【lgm兄】提到：沒有「中央差速」，前後輪直接連動，只是會轉彎不順暢，轉彎車速不能太高，否則容易翻車，甩尾，操控變差，但動力卻是前後50:50的百分之百輸出。依博啟兄的意思，似乎是有「中央差速器」，而未裝置「黏性接合器」的車型就只能夠做50:50的配比了，而lgm兄的意思應該是：沒有「中央差速」，動力卻是前後50:50的百分之百輸出。小可愛的問題就是：始終50：50的前後軸的動力輸出，究竟是【博啟兄】的沒有「黏性接合器」造成的，還是【lgm兄】的沒有「中央差速器」造成的？
(3).在你給【triton兄】的解說中提到：
當 AWD車(全時四輪驅動車)發生後輪打滑時(假設是左後輪)， 會因為「中央差速器」的作用，使得所有的動力全部輸往左後輪，若 AWD車裝有「黏性接合器」的話， 就可以藉由「黏性接合器」的"打滑"or"分離"的動作，減少分配給後輪的扭力，而將多一些扭力分配給前輪，使車輛脫困。
問題(3)
在之前「差速器」的討論中，曾提到「限滑差速器（LSD）」，在本處bochy兄又提到：真正用於越野用的4Ｘ4車輛，其「中央差速器」都還會附有鎖定的功能。所以就「防滑」功能上來看，「黏性接合器」、「限滑差速器（LSD）」、「差速器鎖定裝置」三者所扮演的角色似有雷同。不知bochy兄知不知到這三者在「防滑」的作用上是不是仍存在著某種差異？又三者之「防滑」效能「熟優？熟劣？」，還是各有所長？
#15
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To：小可愛 ~~~~
我好恨你唷......^_^
為了你不斷的問題~~~ 我找了一晚的資料.
現在我只想睡覺~~~ 今日我若是有空的話, 將會回應你的問題.
先講一點點今晚查到的資料吧......
SUBARU Impreza GT ('94-'00年型) 的手排變速箱~~~ 是先將動力送到"後"傳動軸, 再傳回"前"傳動軸.
至於自排變速箱的部份, 尚未得到答案;
向幾為在汽車維修業的朋友詢問 & 翻閱使用手冊, 均未獲得答案; 我將抽空跑一趟SUBARU經銷商的保養廠詢問.
我好恨你唷......^_^
為了你不斷的問題~~~ 我找了一晚的資料.
現在我只想睡覺~~~ 今日我若是有空的話, 將會回應你的問題.
先講一點點今晚查到的資料吧......
SUBARU Impreza GT ('94-'00年型) 的手排變速箱~~~ 是先將動力送到"後"傳動軸, 再傳回"前"傳動軸.
至於自排變速箱的部份, 尚未得到答案;
向幾為在汽車維修業的朋友詢問 & 翻閱使用手冊, 均未獲得答案; 我將抽空跑一趟SUBARU經銷商的保養廠詢問.
#16
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to 小可愛,
「黏性...」純粹是用來切合單一中央傳動軸(前或後), LSD 是把轉數差限制在一定百分比以下(如30%), 而鎖定中央差速器, 其功能等於黏性接合器接上時的功能。
其實這三種結構的使用目的並不一樣, 效果也不盡相同,很難說誰好誰壞,建議你先將各每一個的結構先了解,再了解其功能,那何時該派誰上場,即可了然於胸。
to 博啟兄,
1.你說的那個應該是「扭力分配器」,而不是「黏性接合器」...
2.關於文中所提「在這裡~~~ 科學家是利用"矽油"的高黏度的作用(sorry~~~ 其實我不知道有多黏!!), 當前後傳動軸發生轉速不一至時會使"矽油"產生壓差, 而使多片式離合器的壓板接合.」-----黏度為 10000~30000 mm^2/s, 主成分一般說來是甲基矽油。而其傳動力並非壓差, 而是「剪切轉矩」----就是上次ㄚ笨說成「離心力」的那個....
3.「利用葉片上的孔會因為"表面張力"的現象, 限制前後傳動軸的轉速差, 並且將扭力送到後輪去」---這和表面張力有何關聯?
矽油的表面張力都很低, 每公分只有十幾二十達因, 滲透力及濕潤力都屬一屬二,雖說葉片上很多小孔.....但儘管如此,我實在想不出動力傳遞和表面張力有何關係?
「黏性...」純粹是用來切合單一中央傳動軸(前或後), LSD 是把轉數差限制在一定百分比以下(如30%), 而鎖定中央差速器, 其功能等於黏性接合器接上時的功能。
其實這三種結構的使用目的並不一樣, 效果也不盡相同,很難說誰好誰壞,建議你先將各每一個的結構先了解,再了解其功能,那何時該派誰上場,即可了然於胸。
to 博啟兄,
1.你說的那個應該是「扭力分配器」,而不是「黏性接合器」...
2.關於文中所提「在這裡~~~ 科學家是利用"矽油"的高黏度的作用(sorry~~~ 其實我不知道有多黏!!), 當前後傳動軸發生轉速不一至時會使"矽油"產生壓差, 而使多片式離合器的壓板接合.」-----黏度為 10000~30000 mm^2/s, 主成分一般說來是甲基矽油。而其傳動力並非壓差, 而是「剪切轉矩」----就是上次ㄚ笨說成「離心力」的那個....
3.「利用葉片上的孔會因為"表面張力"的現象, 限制前後傳動軸的轉速差, 並且將扭力送到後輪去」---這和表面張力有何關聯?
矽油的表面張力都很低, 每公分只有十幾二十達因, 滲透力及濕潤力都屬一屬二,雖說葉片上很多小孔.....但儘管如此,我實在想不出動力傳遞和表面張力有何關係?
#17
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To:triton
(一)triton兄提到：「鎖定中央差速器」, 其功能等於「黏性接合器接上時」的功能。
問題(1)：
是不是有「中央差速器鎖定裝置」的車子，鐵定不需要「黏性接合器」；有「黏性接合器」的車子，鐵定不需要「中央差速器鎖定裝置」，以免造成「畫蛇添足」的效果？
(二)triton兄提到：鎖定中央差速器, 其功能【等於】黏性接合器接上時的功能。其實這三種結構的使用目的並不一樣, 效果也【不盡相同】。
問題(2)：既【等於】，卻又【不盡相同】，這是怎麼回事？
(一)triton兄提到：「鎖定中央差速器」, 其功能等於「黏性接合器接上時」的功能。
問題(1)：
是不是有「中央差速器鎖定裝置」的車子，鐵定不需要「黏性接合器」；有「黏性接合器」的車子，鐵定不需要「中央差速器鎖定裝置」，以免造成「畫蛇添足」的效果？
(二)triton兄提到：鎖定中央差速器, 其功能【等於】黏性接合器接上時的功能。其實這三種結構的使用目的並不一樣, 效果也【不盡相同】。
問題(2)：既【等於】，卻又【不盡相同】，這是怎麼回事？
#18
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To:triton
(三)triton兄提到：「鎖定中央差速器」, 其功能等於「黏性接合器接上時」的功能。
問題(1)：
是不是有「中央差速器鎖定裝置」的車子，鐵定不需要「黏性接合器」；有「黏性接合器」的車子，鐵定不需要「中央差速器鎖定裝置」，如果是的話，「黏性接合器」與「中央差速器鎖定裝置」是不會出現在同一不車子的。然後triton兄又提到：那何時該派誰上場,即可了然於胸。
小可愛的想法：
(1)所以同一部車子只能有（LSD，中央差速器鎖定裝置）二選一上場，或（LSD， 黏性接合器）二選一上場，決不會有（LSD，中央差速器鎖定裝置，黏性接合器）三選一上場。
(2)（LSD，中央差速器鎖定裝置）或（LSD， 黏性接合器）可能同時出現在同一部車上嗎？
(3)如果（LSD，中央差速器鎖定裝置）可能出現在同一部車上，那它們可能會同時作動嗎？
(4) 如果（LSD， 黏性接合器）可能同時出現在同一部車上，那它們可能會同時作動嗎？
(三)triton兄提到：「鎖定中央差速器」, 其功能等於「黏性接合器接上時」的功能。
問題(1)：
是不是有「中央差速器鎖定裝置」的車子，鐵定不需要「黏性接合器」；有「黏性接合器」的車子，鐵定不需要「中央差速器鎖定裝置」，如果是的話，「黏性接合器」與「中央差速器鎖定裝置」是不會出現在同一不車子的。然後triton兄又提到：那何時該派誰上場,即可了然於胸。
小可愛的想法：
(1)所以同一部車子只能有（LSD，中央差速器鎖定裝置）二選一上場，或（LSD， 黏性接合器）二選一上場，決不會有（LSD，中央差速器鎖定裝置，黏性接合器）三選一上場。
(2)（LSD，中央差速器鎖定裝置）或（LSD， 黏性接合器）可能同時出現在同一部車上嗎？
(3)如果（LSD，中央差速器鎖定裝置）可能出現在同一部車上，那它們可能會同時作動嗎？
(4) 如果（LSD， 黏性接合器）可能同時出現在同一部車上，那它們可能會同時作動嗎？
#19
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Re：triton ~~~~
我真的很希望您去找一本有關"四輪驅動車"的書來讀一讀; 在網路上我無法將圖面show出來, 光以口述的方式真的很難表達清楚.
"四輪驅動車"的專書上面對"中央差速器" & "黏性連接器"有專文解說. 我對"中央差速器" & "黏性連接器"的了解是因為去年我剛好讀了一本"四輪驅動車"的專書, 那是日本人寫的書, 插圖&照片&文章都相當的清楚; 讀那本書時, 書中講述的少數幾輛車在日本都還有在製造.
我希望你能夠了解"中央差速器" & "黏性連接器"的構造方式與互動方式之後, 再來幫我解開我不夠了解&認知錯誤的地方.
"黏性連接器"是 LSD 的通稱, 至於構造的方式 & 應用的基礎, 不會只有單一的情形發生. 現在車用的"黏性連接器"都是經由電腦來控制的, 但是早期的"黏性連接器"是純粹機械式的.
我真的很希望您去找一本有關"四輪驅動車"的書來讀一讀; 在網路上我無法將圖面show出來, 光以口述的方式真的很難表達清楚.
"四輪驅動車"的專書上面對"中央差速器" & "黏性連接器"有專文解說. 我對"中央差速器" & "黏性連接器"的了解是因為去年我剛好讀了一本"四輪驅動車"的專書, 那是日本人寫的書, 插圖&照片&文章都相當的清楚; 讀那本書時, 書中講述的少數幾輛車在日本都還有在製造.
我希望你能夠了解"中央差速器" & "黏性連接器"的構造方式與互動方式之後, 再來幫我解開我不夠了解&認知錯誤的地方.
"黏性連接器"是 LSD 的通稱, 至於構造的方式 & 應用的基礎, 不會只有單一的情形發生. 現在車用的"黏性連接器"都是經由電腦來控制的, 但是早期的"黏性連接器"是純粹機械式的.
#20
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今天中午我的休息時間有限, 我講一下"中央插速器"鎖定的功能好了.
引擎的動力在經過變速箱之後, 會經由"中央差速器"傳遞給"前"&"後"傳動軸, 之後動力分別進入前差速器&後差速器, 經由"半軸"的傳動, 於是動力就到四個輪子上面了.
以前軍隊裡面的 Jeep 就是沒有裝置"中央差速器"; 因此直行四個輪子的轉速都一樣, 但是轉彎時問題就來了!! ~~~~ 據說很會翻車. ~~~>_<~~~
(PS. 所有的車輛於轉彎時, 四個輪子的速度都是不一樣的)
我們知道為了平衡左右輪於轉彎時的轉速差, 於是裝上了差速器; 所以四輪驅動車上面~~~ 在前(輪)軸 & 後(輪)軸處都有裝置差速器.
但是當前(輪)軸 & 後(輪)軸發生轉速不同時, 怎麼辦呢!!?? 所以就要裝上"中央差速器了".
裝上"中央差速器"以後~~~ 萬一有一個車輪打滑的話....全部的動力都會跑到發生打滑的輪子上面去; 所以就有人想到~~~ 把"中央差速器"的功能暫時取消掉!! 於是比較簡單的方法就是"鎖定".
一但有一個輪子打滑(假設是左前輪), 只要將"中央差速器"鎖定, 就可以利用後輪使車輛脫困. 但若是同一側的前後輪都打滑的話~~~ 那就原地不動了.
引擎的動力在經過變速箱之後, 會經由"中央差速器"傳遞給"前"&"後"傳動軸, 之後動力分別進入前差速器&後差速器, 經由"半軸"的傳動, 於是動力就到四個輪子上面了.
以前軍隊裡面的 Jeep 就是沒有裝置"中央差速器"; 因此直行四個輪子的轉速都一樣, 但是轉彎時問題就來了!! ~~~~ 據說很會翻車. ~~~>_<~~~
(PS. 所有的車輛於轉彎時, 四個輪子的速度都是不一樣的)
我們知道為了平衡左右輪於轉彎時的轉速差, 於是裝上了差速器; 所以四輪驅動車上面~~~ 在前(輪)軸 & 後(輪)軸處都有裝置差速器.
但是當前(輪)軸 & 後(輪)軸發生轉速不同時, 怎麼辦呢!!?? 所以就要裝上"中央差速器了".
裝上"中央差速器"以後~~~ 萬一有一個車輪打滑的話....全部的動力都會跑到發生打滑的輪子上面去; 所以就有人想到~~~ 把"中央差速器"的功能暫時取消掉!! 於是比較簡單的方法就是"鎖定".
一但有一個輪子打滑(假設是左前輪), 只要將"中央差速器"鎖定, 就可以利用後輪使車輛脫困. 但若是同一側的前後輪都打滑的話~~~ 那就原地不動了.
#21
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To：博啟兄
小可愛罪該萬「×」，小可愛向你「負荊請罪」。前天既剝奪了你晚上睡覺時間，現在連你最起碼的「午休時間」，小可愛竟然也把你佔用了，這還不打緊，「小可愛」還配合你「晚上沒睡覺」、「中午沒休息」的時間，一個人到「新中橫」去繞了一圈。今天是2月17日，天公十分作美，「塔塔加」風和日麗，群山遠眺一覽無餘，「松柏長青」、「鳥語花香」、「雲彩繽分」，景色煞是迷人，小可愛置身名山勝境，洗盡人間一切煩憂，真的是人生之至樂也。
「博啟兄」聽了以後，一定是十分生氣，不用等博啟兄開口，「小可愛」自己先左邊嘴巴、右邊嘴巴各重打三下，再等候博啟兄發落，以示小可愛「深切懺悔，勇於認錯」之決心。
博啟兄對「中央差速器」及其「鎖定」工作原理所作的周詳解釋，小可愛當「銘記在心」、「沒齒難忘」。以報答博啟兄「有教無類」的「崇高偉大」情懷。
小可愛罪該萬「×」，小可愛向你「負荊請罪」。前天既剝奪了你晚上睡覺時間，現在連你最起碼的「午休時間」，小可愛竟然也把你佔用了，這還不打緊，「小可愛」還配合你「晚上沒睡覺」、「中午沒休息」的時間，一個人到「新中橫」去繞了一圈。今天是2月17日，天公十分作美，「塔塔加」風和日麗，群山遠眺一覽無餘，「松柏長青」、「鳥語花香」、「雲彩繽分」，景色煞是迷人，小可愛置身名山勝境，洗盡人間一切煩憂，真的是人生之至樂也。
「博啟兄」聽了以後，一定是十分生氣，不用等博啟兄開口，「小可愛」自己先左邊嘴巴、右邊嘴巴各重打三下，再等候博啟兄發落，以示小可愛「深切懺悔，勇於認錯」之決心。
博啟兄對「中央差速器」及其「鎖定」工作原理所作的周詳解釋，小可愛當「銘記在心」、「沒齒難忘」。以報答博啟兄「有教無類」的「崇高偉大」情懷。
