#42
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好評我給的~ 剛到此板討論區也嚐試PO過幾篇討論文 最後回應的都變成攻擊文... 排斥討論優缺點...又何須逛討論區? 有"褒"必有"貶" 對於勇敢做出討論的..好評給不完!! | ||||||||||||
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回應 peugeot306max (貓仔哥) 所寫謝謝
#43
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佛劍分說 大大: 哈哈哈...... 真的有人給我壞評. 請教人問題也會給壞評..... 連現*汽車都出來了. 小弟只想買柴油車.結果老婆寄這封mail給我.讓我想尋求答案而已.......真如你所說....po者無意，看者有心丫 相信在這討論區業代真的很多......其實這樣也好.能容易了解各家車廠的訊息. U-CAR 加油 !!! | ||||||||||||||||||||||
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#44
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至於作者說【柴油引擎並不能將碳粒消除，而是在排氣系統內裝上"微粒濾淨器"作過濾，是消耗品！過了一段時間就要換新的，不能洗】
對於此我是外行只找到http://www.taiwanpage.com.tw/new_view.cfm?id=6535
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http://www.taiwanpage.com.tw/new_view.cfm?id=6535
原文
Haldor Topsøe發展新型微粒濾淨器 可降低柴油引擎微粒排放量高達90%
：台灣商務網 記者：高峰 發佈時間：2007/3/10
已被閱讀2039次 現有9人正在閱讀此篇新聞
【台灣商務新聞通訊社／高 峰 報導】
丹麥觸媒科技公司Haldor Topsøe發展新型濾淨器，可降低柴油引擎微粒排放量高達90%。查歐盟已立法通過2009年起強制要求所有柴油車微粒排放量應自25mg/km降低至5mg/km，因此汽車產業需要更具效率的濾淨裝置器。
丹麥Haldor Topsøe公司經歷4年方研發出使用新種觸媒之柴油濾淨器，現階段已安裝在四輛哥本哈根市的計程車上進行測試，其中有一部測試中之計程車里程已達5萬公里，其濾淨器濾淨效果依然良好，顯示該濾淨器具有長久效果。目前已有2家汽車製造公司表示興趣，如果與其中任何一家公司在12個月內簽約，將正式上市。
Haldor Topsøe公司擅長於異質觸媒生產及觸媒處理流程設計，專注在肥料、化學及汽油化學及再生能源等領域，甫與中國石油公司簽新疆塔里木肥料技術引進計畫。該公司在丹麥、俄羅斯、美國、印度、日本及中國皆設有據點，在全球擁有1600名員工。
對於此我是外行只找到http://www.taiwanpage.com.tw/new_view.cfm?id=6535
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http://www.taiwanpage.com.tw/new_view.cfm?id=6535
原文
Haldor Topsøe發展新型微粒濾淨器 可降低柴油引擎微粒排放量高達90%
：台灣商務網 記者：高峰 發佈時間：2007/3/10
已被閱讀2039次 現有9人正在閱讀此篇新聞
【台灣商務新聞通訊社／高 峰 報導】
丹麥觸媒科技公司Haldor Topsøe發展新型濾淨器，可降低柴油引擎微粒排放量高達90%。查歐盟已立法通過2009年起強制要求所有柴油車微粒排放量應自25mg/km降低至5mg/km，因此汽車產業需要更具效率的濾淨裝置器。
丹麥Haldor Topsøe公司經歷4年方研發出使用新種觸媒之柴油濾淨器，現階段已安裝在四輛哥本哈根市的計程車上進行測試，其中有一部測試中之計程車里程已達5萬公里，其濾淨器濾淨效果依然良好，顯示該濾淨器具有長久效果。目前已有2家汽車製造公司表示興趣，如果與其中任何一家公司在12個月內簽約，將正式上市。
Haldor Topsøe公司擅長於異質觸媒生產及觸媒處理流程設計，專注在肥料、化學及汽油化學及再生能源等領域，甫與中國石油公司簽新疆塔里木肥料技術引進計畫。該公司在丹麥、俄羅斯、美國、印度、日本及中國皆設有據點，在全球擁有1600名員工。
#45
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#46
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DPF 分為 Passive 和 Active regeneration (自我潔淨), Passive 的單純靠廢氣的熱來潔淨; Active 則是有監測裝置, 會在 DPF 效能降低時, 主動噴出霧化的燃油, 去把碳粒子給燃燒掉, 以達到潔淨的功能. 潔淨過程大約需要 10~15 分鐘, 如果車主在這段時間內, 以時速 40~60km/h 左右行駛的話, 電腦會自動執行這個程序, 車主完全不會感覺到有什麼差異.
即使是 Passive 的 DPF, 壽命也非常的長. 像這家公司所生產的 Passive DPF, 第一次需要以人工進行潔淨, 是在行駛 15 萬英里以後才進行; 以後則是每隔 25 萬英里做一次即可.
我看, 台灣很多車主, 恐怕連第一次人工潔淨都還不需要, 就已經換新車了....根本不需要人工潔淨或更換....
其他跟主動式 DPF 相關的資訊, 可以看這裡:
+DPF "active regeneration"
即使是 Passive 的 DPF, 壽命也非常的長. 像這家公司所生產的 Passive DPF, 第一次需要以人工進行潔淨, 是在行駛 15 萬英里以後才進行; 以後則是每隔 25 萬英里做一次即可.
我看, 台灣很多車主, 恐怕連第一次人工潔淨都還不需要, 就已經換新車了....根本不需要人工潔淨或更換....
其他跟主動式 DPF 相關的資訊, 可以看這裡:
+DPF "active regeneration"
#47
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此外, 對於前文作者指證歷歷的「日本東京禁止行使柴油車」法規一事, 此處也順便澄清:
事實上, 該法規的正確內容應該是:
強制禁止「未符排放標準」之柴油車進入市區行駛。
請注意「未符排放標準」這句話, 反過來說, 如果有一輛柴油車, 可以「完全符排放標準」的話, 她還是可以開進東京市區內的. 而要達到東京的「管制標準」, 只需要做到這幾個條件:
(一)更換為低公害車；
(二)加裝微粒過濾器(DPF)；
(三)加裝氧化觸媒器。
而日本政府, 為了讓廣大的柴油車, 可以順利在東京都內行駛, 動用年度預算 40 億日元, 協助車主達到符合以上標準的改裝, 同時, 對於東京都 2 萬輛卡車, 融資貸款約 700 億日元, 供其改善並符合標準. 由此可見, 日本政府不但不是要禁止柴油車的行駛, 反而動用鉅額的國庫資本, 幫這些柴油車改善排放能力.
因此, 完全不是各位所想像的:「東京禁止行駛柴油車」, 真相是:「東京可以行駛低污染的柴油車」.
事實上, 該法規的正確內容應該是:
強制禁止「未符排放標準」之柴油車進入市區行駛。
請注意「未符排放標準」這句話, 反過來說, 如果有一輛柴油車, 可以「完全符排放標準」的話, 她還是可以開進東京市區內的. 而要達到東京的「管制標準」, 只需要做到這幾個條件:
(一)更換為低公害車；
(二)加裝微粒過濾器(DPF)；
(三)加裝氧化觸媒器。
而日本政府, 為了讓廣大的柴油車, 可以順利在東京都內行駛, 動用年度預算 40 億日元, 協助車主達到符合以上標準的改裝, 同時, 對於東京都 2 萬輛卡車, 融資貸款約 700 億日元, 供其改善並符合標準. 由此可見, 日本政府不但不是要禁止柴油車的行駛, 反而動用鉅額的國庫資本, 幫這些柴油車改善排放能力.
因此, 完全不是各位所想像的:「東京禁止行駛柴油車」, 真相是:「東京可以行駛低污染的柴油車」.
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| 此外, 對於前文作者指證歷歷的「日本東京禁止行使柴油車」法規一事, 此處也順便澄清: 事實上, 該法規的正確內容應該是: 強制禁止「未符排放標準」之柴油車進入市區行駛。 請注意「未符排放標準」這句話, 反過來說, 如果有一輛柴油車, 可以「完全符排放標準」的話, 她還是可以開進東京市區內的. 而要達到東京的「管制標準」, 只需要做到這幾個條件: (一)更換為低公害車； (二)加裝微粒過濾器(DPF)； (三)加裝氧化觸媒器。 而日本政府, 為了讓廣大的柴油車, 可以順利在東京都內行駛, 動用年度預算 40 億日元, 協助車主達到符合以上標準的改裝, 同時, 對於東京都 2 萬輛卡車, 融資貸款約 700 億日元, 供其改善並符合標準. 由此可見, 日本政府不但不是要禁止柴油車的行駛, 反而動用鉅額的國庫資本, 幫這些柴油車改善排放能力. 因此, 完全不是各位所想像的:「東京禁止行駛柴油車」, 真相是:「東京可以行駛低污染的柴油車」. | |||
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感謝ray提供詳細的說明，在我提供的日本汽車工業協會http://www.jamabj.cn/eco/diesel/table.asp
說的也是強制禁止「未符排放標準」之柴油車進入市區行駛。
這部分殆無疑問。
#49
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| DPF 分為 Passive 和 Active regeneration (自我潔淨), Passive 的單純靠廢氣的熱來潔淨; Active 則是有監測裝置, 會在 DPF 效能降低時, 主動噴出霧化的燃油, 去把碳粒子給燃燒掉, 以達到潔淨的功能. 潔淨過程大約需要 10~15 分鐘, 如果車主在這段時間內, 以時速 40~60km/h 左右行駛的話, 電腦會自動執行這個程序, 車主完全不會感覺到有什麼差異. 即使是 Passive 的 DPF, 壽命也非常的長. 像這家公司所生產的 Passive DPF, 第一次需要以人工進行潔淨, 是在行駛 15 萬英里以後才進行; 以後則是每隔 25 萬英里做一次即可. 我看, 台灣很多車主, 恐怕連第一次人工潔淨都還不需要, 就已經換新車了....根本不需要人工潔淨或更換.... 其他跟主動式 DPF 相關的資訊, 可以看這裡: +DPF "active regeneration" | |||
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所以作者論述裡，第二題的B項
【b.柴油引擎並不能將碳粒消除，而是在排氣系統內裝上"微粒濾淨器"作過濾。
這是消耗品！過了一段時間就要換新的，不能洗。】
以上這段是錯的。在台灣銷售的柴油小客車到底有哪些是裝Passive DPF哪些是裝Active regeneration DPF？
也許U-Car可以來份列表。
#50
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此文作者論述共四大項
其中二題各有三小項
歡迎其他網友一一做有力的駁斥。
其中二題各有三小項
歡迎其他網友一一做有力的駁斥。
#51
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既知道紅線充其量五千多轉,這不是解釋柴油引擎高轉速力道不足,那解釋什麼?
渦輪增壓引擎裡天性如此.......胡扯,渦輪增壓引擎會高轉速無力,你家裡的渦輪增壓車是國產車改的低增壓吧,才會高轉速無力,渦輪增壓引擎就是要維持高轉速才會產生高馬力,那來巔倒的說詞.
渦輪增壓引擎低速排氣量低時無法推動渦輪扇葉,因此有渦輪遲滯現象,Ferrari沒渦輪車?他都還裝雙渦輪呢.
A1：跟開版發文一樣，沒有高轉速怎麼無力？這非汽車問題，此乃邏輯問題。
........對柴油引擎而言五千多轉就是他的高轉速,他扭力馬力出現早衰退快與汽油引擎不同.
A2：這部份針對的是原廠渦輪車，我沒玩過國產車所以我不知道別人怎麼改Turbo Kit，我只知道若要說原廠Saab 9-5 Aero高轉速有多屌，那會笑掉玩M54 Bimmer車友大牙的。
........朋友裡有人去試車Saab 9-5 2.0T,跟Bimmer,他後來買Saab,因中段加速快好超車,個人原座架是325,中高速是表現不錯,但低速就不敢領教.我不是外國人不會用 Bimmer,Mercedes這詞.國產車改Turbo Kit玩到如何,數字會說話,SpecR有記錄.
A3：不同的渦輪增壓引擎有不同的訴求屬性，有人要低轉速、有人要儘量全速域，不可一概而論，911 Turbo跟Smart Turbo的引擎訴求相同嗎？不過不管如何，對應起同輸出級距的NA引擎，Turbo引擎高轉速多半較遜是不爭的事實。
........."對應起同輸出級距的NA引擎",真看不懂你的措詞,你這是說NA引擎高轉速馬力輸出等同Turbo引擎高轉速馬力輸出時,Turbo引擎高轉速較遜,那這是差距在cc數上了?如是那沒話說.
A4：近代Ferrari包括F430、599GTB、Enzo、F360、F355、512M、612、F50、F40、Testarossa都是多缸自然進氣引擎，小弟才疏學淺，敢問Bi-turbo Ferrari有哪幾台？經典Ferrari我真的不熟，還請賜教。
..........Ferrari市售車為解決渦輪遲滯及F1等多因素,所以沒把雙渦輪車上市,F1規則一再修改也是原因,我一時找不到那顆引擎照片,有機會再po.
多速變速箱是高級車,誰規定的,我腳踏車還21速呢.
A：製造成本規定的。
........卡車就有用多速變速箱.
Tucson加速與再加速與一般2.0自然進氣汽油SUV完全沒得比,是沒得比,一定輸.
A：你開過Tucson以及其他國產同級SUV嗎？如果都開過那就糟糕了，你感覺有問題了，要趕快去看醫生。
........謝謝喔.
了不起就熄火後風扇繼續轉個30秒一分鐘的....這不是裝了Turbo Timer是什麼?NA車拔鑰匙那輛風扇會繼續轉?NA車拔鑰匙那輛風扇會繼續轉?
A：那是溫度感知延遲風扇開關，NA哪輛會喔？剛好小弟賤駒Saab 900 2.5 V6就會。
........"延遲",Turbo Timer是什麼?不也是"延遲".
Turbo本體六位數的一堆,28萬公里未換過渦輪本體,我看是壞了你也不知道.
A1：Audi 1.8T渦輪本體原廠報價約略三萬餘，Saab 2.3T也差不多，請舉例超過10萬元的渦輪本體原廠報價。
A2：這麼厲害，我家的車壞了你都知道？吸血原廠都沒發現它Turbo壞了，看來得請你來我家幫忙修車了。
........請上yahoo拍賣引擎項目搜尋,早期小渦輪是不貴,如你說的幾萬元,大cc數柴油引擎用的可不是幾萬元,我在赤峰街還看過如1.6引擎大的渦輪,當然那不是汽車用的.
我沒買過柴油車，柴油引擎銷量不關我事，純粹就事論事而已.
渦輪增壓引擎裡天性如此.......胡扯,渦輪增壓引擎會高轉速無力,你家裡的渦輪增壓車是國產車改的低增壓吧,才會高轉速無力,渦輪增壓引擎就是要維持高轉速才會產生高馬力,那來巔倒的說詞.
渦輪增壓引擎低速排氣量低時無法推動渦輪扇葉,因此有渦輪遲滯現象,Ferrari沒渦輪車?他都還裝雙渦輪呢.
A1：跟開版發文一樣，沒有高轉速怎麼無力？這非汽車問題，此乃邏輯問題。
........對柴油引擎而言五千多轉就是他的高轉速,他扭力馬力出現早衰退快與汽油引擎不同.
A2：這部份針對的是原廠渦輪車，我沒玩過國產車所以我不知道別人怎麼改Turbo Kit，我只知道若要說原廠Saab 9-5 Aero高轉速有多屌，那會笑掉玩M54 Bimmer車友大牙的。
........朋友裡有人去試車Saab 9-5 2.0T,跟Bimmer,他後來買Saab,因中段加速快好超車,個人原座架是325,中高速是表現不錯,但低速就不敢領教.我不是外國人不會用 Bimmer,Mercedes這詞.國產車改Turbo Kit玩到如何,數字會說話,SpecR有記錄.
A3：不同的渦輪增壓引擎有不同的訴求屬性，有人要低轉速、有人要儘量全速域，不可一概而論，911 Turbo跟Smart Turbo的引擎訴求相同嗎？不過不管如何，對應起同輸出級距的NA引擎，Turbo引擎高轉速多半較遜是不爭的事實。
........."對應起同輸出級距的NA引擎",真看不懂你的措詞,你這是說NA引擎高轉速馬力輸出等同Turbo引擎高轉速馬力輸出時,Turbo引擎高轉速較遜,那這是差距在cc數上了?如是那沒話說.
A4：近代Ferrari包括F430、599GTB、Enzo、F360、F355、512M、612、F50、F40、Testarossa都是多缸自然進氣引擎，小弟才疏學淺，敢問Bi-turbo Ferrari有哪幾台？經典Ferrari我真的不熟，還請賜教。
..........Ferrari市售車為解決渦輪遲滯及F1等多因素,所以沒把雙渦輪車上市,F1規則一再修改也是原因,我一時找不到那顆引擎照片,有機會再po.
多速變速箱是高級車,誰規定的,我腳踏車還21速呢.
A：製造成本規定的。
........卡車就有用多速變速箱.
Tucson加速與再加速與一般2.0自然進氣汽油SUV完全沒得比,是沒得比,一定輸.
A：你開過Tucson以及其他國產同級SUV嗎？如果都開過那就糟糕了，你感覺有問題了，要趕快去看醫生。
........謝謝喔.
了不起就熄火後風扇繼續轉個30秒一分鐘的....這不是裝了Turbo Timer是什麼?NA車拔鑰匙那輛風扇會繼續轉?NA車拔鑰匙那輛風扇會繼續轉?
A：那是溫度感知延遲風扇開關，NA哪輛會喔？剛好小弟賤駒Saab 900 2.5 V6就會。
........"延遲",Turbo Timer是什麼?不也是"延遲".
Turbo本體六位數的一堆,28萬公里未換過渦輪本體,我看是壞了你也不知道.
A1：Audi 1.8T渦輪本體原廠報價約略三萬餘，Saab 2.3T也差不多，請舉例超過10萬元的渦輪本體原廠報價。
A2：這麼厲害，我家的車壞了你都知道？吸血原廠都沒發現它Turbo壞了，看來得請你來我家幫忙修車了。
........請上yahoo拍賣引擎項目搜尋,早期小渦輪是不貴,如你說的幾萬元,大cc數柴油引擎用的可不是幾萬元,我在赤峰街還看過如1.6引擎大的渦輪,當然那不是汽車用的.
我沒買過柴油車，柴油引擎銷量不關我事，純粹就事論事而已.
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f40 engine
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| 既知道紅線充其量五千多轉,這不是解釋柴油引擎高轉速力道不足,那解釋什麼? 渦輪增壓引擎裡天性如此.......胡扯,渦輪增壓引擎會高轉速無力,你家裡的渦輪增壓車是國產車改的低增壓吧,才會高轉速無力,渦輪增壓引擎就是要維持高轉速才會產生高馬力,那來巔倒的說詞. 渦輪增壓引擎低速排氣量低時無法推動渦輪扇葉,因此有渦輪遲滯現象,Ferrari沒渦輪車?他都還裝雙渦輪呢. A1：跟開版發文一樣，沒有高轉速怎麼無力？這非汽車問題，此乃邏輯問題。 ........對柴油引擎而言五千多轉就是他的高轉速,他扭力馬力出現早衰退快與汽油引擎不同. A2：這部份針對的是原廠渦輪車，我沒玩過國產車所以我不知道別人怎麼改Turbo Kit，我只知道若要說原廠Saab 9-5 Aero高轉速有多屌，那會笑掉玩M54 Bimmer車友大牙的。 ........朋友裡有人去試車Saab 9-5 2.0T,跟Bimmer,他後來買Saab,因中段加速快好超車,個人原座架是325,中高速是表現不錯,但低速就不敢領教.我不是外國人不會用 Bimmer,Mercedes這詞.國產車改Turbo Kit玩到如何,數字會說話,SpecR有記錄. 了不起就熄火後風扇繼續轉個30秒一分鐘的....這不是裝了Turbo Timer是什麼?NA車拔鑰匙那輛風扇會繼續轉?NA車拔鑰匙那輛風扇會繼續轉? A：那是溫度感知延遲風扇開關，NA哪輛會喔？剛好小弟賤駒Saab 900 2.5 V6就會。 ........"延遲",Turbo Timer是什麼?不也是"延遲". | |||
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這篇是轉貼吧？！感覺有點為反對而反對，有點挑語病並把事情扯離的味道。還扯到Ferrari雙渦輪？！已經脫離忽略原文要強調的..
【柴油引擎先天上的個性，就是"低轉速高扭力"】
柴油引擎【高轉速】力道不足（上不去）
基於以上，
故柴油車【最好】【搭載更多檔的變速箱】才能在高速時跑得快，跑得順暢。
撇開柴油車，一般玩車之人，普遍認為渦輪增壓車與自然進氣的同級車相比較（注意同級的定義）
渦輪增壓車在中段加速是強項（3000～4000rpm），但在高速高轉速時力道比較虛。
另外，就我個人開過SAAB 9-5 AERO所謂低轉速高扭力的增壓車，
還是得到2500～3000rpm以上才有渦輪加速的快感。
其次，渦輪增壓車多少會有遲滯（9-5 AERO已做到幾乎沒有，但還是有）。
Turbo Timer是什麼？！好像大家認知或定義也有不同。Turbo Timer與只是拔鑰匙風扇會繼續轉，是不同的。
碰碰車貼的這篇文章有點亂，有點鬥嘴大於論事。
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碰碰車貼的這篇文章有點亂，文中二人鬥嘴意味大於論事。
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| DPF 分為 Passive 和 Active regeneration (自我潔淨), Passive 的單純靠廢氣的熱來潔淨; Active 則是有監測裝置, 會在 DPF 效能降低時, 主動噴出霧化的燃油, 去把碳粒子給燃燒掉, 以達到潔淨的功能. 潔淨過程大約需要 10~15 分鐘, 如果車主在這段時間內, 以時速 40~60km/h 左右行駛的話, 電腦會自動執行這個程序, 車主完全不會感覺到有什麼差異. 即使是 Passive 的 DPF, 壽命也非常的長. 像這家公司所生產的 Passive DPF, 第一次需要以人工進行潔淨, 是在行駛 15 萬英里以後才進行; 以後則是每隔 25 萬英里做一次即可. 我看, 台灣很多車主, 恐怕連第一次人工潔淨都還不需要, 就已經換新車了....根本不需要人工潔淨或更換.... 其他跟主動式 DPF 相關的資訊, 可以看這裡: +DPF "active regeneration" | |||
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給你拍拍手
正確
專業
給你一個好評
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中山高限速100但是可以偷偷跑到110
福高限速110但也可以偷偷跑到120
真的夠用了
福高限速110但也可以偷偷跑到120
真的夠用了
#57
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原本因為 U-car 這邊, 排版不是很容易, 故小弟僅貼出網址, 沒有轉載此文; 但看起來, 好像還是很多網友, 沒有去該網址看看不同的意見, 故以下全文轉載, 版面混亂之處, 敬請見諒.
原文出自: 關於「柴油車的真相」背後的真相, 八大平台購車互動區.
===========================轉載開始=====================
「柴油車的真相」這篇文章流傳已久, 據傳, 當初是一位賣車的業務所寫的, 主因是他所屬的日系公司沒有柴油車可以賣, 卻不斷遇到潛在客戶轉投柴油的懷抱, 在此情境下, 遂引用不對稱的單方資料, 寫出這篇文章來散播, 以製造氛圍, 企圖影響客戶不要買柴油車. 在初期就已經受到各界汽車專家的大聲質疑, 現在業界同仁大多等著看笑話, 看看未來, 如果這家日系公司決定引進柴油車的話, 不知這位業務要如何反過來自圓其說?
小弟就手邊收集到的資料, 針對新一代的柴油小客車, 一一說明原文作者謬誤之處:
迷思1. .....起步時的力道很大，可是在一個程度之後，加速力道就上不去了....
基本上, 這點是正確的. 所以, 文後論述: 柴油車應配備較多的檔位, 這論點也是正確的. 但是, 該文卻以此論點, 試圖推演出:「柴油車加速性不如汽油車」的負面結論, 卻是完全誤導了消費者.
以 Audi A3 為例:
極速: 柴油款 207km/h, 汽油款 236 km/h.
0~100km/h 加速: 柴油款 9秒, 汽油款 7秒
試問:
對於一般消費者而言, 207 vs. 236 的極速, 9秒 vs 7秒 的加速, 會差很多嗎?
有誰開車上班, 都以超過 210km/h 速度狂飆的?
有誰出門旅遊, 都以超過 210km/h 速度狂飆的?
有誰上高速公路, 需要在 10 秒內加速到 100km/h 的?
柴油車的極速確實不如汽油車, 但是, 對一般消費者而言, 那又如何?! 除非您是窮凶惡極, 時速 200km/h 以上的飆車族, 否則, 如果您每天開車的速度, 還過不了時速表一半以上的話, 根本不需要擔心這種問題.
迷思2. ....柴油引擎出力最大的轉速，大約在1500~2000轉，而汽油引擎則是4000~5000轉，所以汽油引擎可以再ㄍㄧㄥ上去，柴油引擎不行.....
這點也是事實. 不過, 拿這點來當成對柴油車的負面評價, 卻完全顛倒是非.
試想, 如果柴油車在 2000 rpm 就要換檔, 而汽油車卻要到 4000 rpm 才能換檔, 相對來說, 在逐步換到最高檔的過程, 柴油車是否只需要汽油車一半的油料而已? 因為轉速只有一半啊! 耗油量當然也只需要一半. 我又不是在跟人家賽車, 要ㄍㄧㄥ上去幹麻? 省油比較重要吧!!
這裡也引出另外一個迷思, 就是大部分的人以為: 「柴油車省油錢, 是因為柴油比較便宜」, 那是完全錯誤的. 柴油車是因為轉速低一半, 耗油量少, 所以才會省油, 跟油價毫無關係. 很多人還看到最近柴油漲得比汽油凶, 就擔心柴油車失去優勢, 這點也完全錯誤. 在英國, 柴油價格比汽油還要貴, 但 2006 年出售的新車中, 柴油車比例卻增加了 10%. 而且不只英國, 部分歐洲國家的柴油都是比汽油貴, 但柴油車的成長仍然超過汽油車. 這點頗值得國人深思: 當我們還在質疑柴油價差時, 為何這些柴油比較貴的國家, 車主仍然選擇柴油?
此外, 原文還揶揄說:「...所以汽油引擎可以再ㄍㄧㄥ上去，柴油引擎不行...」, 事實上真相應該是「柴油不需要ㄍㄧㄥ就上去了, 而汽油卻要ㄍㄧㄥ倒底才上得去」. 不相信? 好, 那請找兩輛相同廠牌款式的車, 汽油柴油各一, 然後請兩車把轉速都限制在 3000 rpm 以下, 看看誰的加速比較快? 誰比較快到 100km/h? 在這個條件下, 柴油不必ㄍㄧㄥ, 就可以跑得又省油, 又比汽油車快.
當然, 解除這個 3000 rpm 的魔咒, 汽油車當然會比較快. 但這也意味著, 汽油車必須消耗更多的油料.所以, 低轉速正是柴油的優點, 也是省油之所在, 怎麼會變成缺點呢? 原文顯然在誤導讀者.
迷思3. ....柴油車必須配備比汽油車更多的檔位.....
原文中舉了載貨車的例子, 試圖以「十幾個檔位」來印證柴油車的缺點. 但事實上, 那麼多檔位, 是因為那些車的用途是「載重」, 而不完全是因為柴油之故. 不然, 我們把那些載重車都換成汽油引擎試試看, 難道檔位就因此可以減少了嗎? 錯.
檔位的設計來自變速箱的終傳比, 與車重vs.馬力的比例, 只要符合加速與推進的需要, 檔位足夠即可. 柴油車確實因為低轉速的特性, 會配置較多的檔位, 如歐洲法系小車, 同款式中, 大多是汽油車配四檔, 柴油車配六檔.
不過, 「檔位多」是壞事嗎? 不對吧!! 從車輛的發展來看, 檔位越多, 乘坐的感覺是越舒適, 因為換檔之間的速度落差變小, 頓挫感也會變小, 帶來的好處就是很滑順的加速. 所以, 原文怎麼會把「檔位多」說成是壞處呢? Lexus LS460 已經採用八檔的變速箱了, 而人家還是汽油車啊!! 如果多檔位是壞處, 幹麻把汽油車配上八速啊? 此外, 汽油車配上六速幾乎已經是豪華房車的標準了, 高級如 Benz 還有七速; 這樣相比之下, 柴油車配六速有啥不好的啊?
迷思4...."微粒濾淨器" 是消耗品！過了一段時間就要換新的，不能洗....
這是早期的 DPF 才需要更換, 新型的如 Benz, Volvo 都是設計成自我潔淨, 永久免更換. 而且不只 Benz, Volvo 而已, 已經有許多其他車廠跟進. 原文所描述的資訊, 與市場現況不符.
迷思5....「缸內直噴」它是高精密度加新科技，所以工資會比較高，工時比較長.....
50 年前發明的缸內直噴, 怎能算是「新」科技 ???
Direct Injection 並非柴油引擎的專門技術, 汽油引擎早在 1955 年時, Mercedes-Benz 300SL 就已經採用缸內直噴了. 50 年前的發明, 這哪是新科技啊? 阿嬤的科技還差不多!! 就算 10 年前, 1996 年 Mitsubishi 在代號 4G93 的直列四缸 GDI 引擎上, 也使用缸內直噴, 並裝置於該廠旗下的 Galant/Legnum 車系上，隨後也成功銷往歐洲，並出售技術予PSA集團.
以前的缸內直噴之所以沒有進入主流, 是因為它所產生的 NOx 廢氣含量過高, 無法通過未來的環保標準, 所以才被車廠逐漸擱置. 但是, 隨之技術的改良, 近年來解決了 NOx 的問題之後, 缸內直噴在汽油引擎界, 有捲土重來的趨勢, 「低速節能」「中速減污」與「高速強悍」三者兼具的特性, 使得高級車款紛紛採用. Audi 還將 FSI 缸內直噴技術, 運用到參加利曼24小時耐力賽的R8賽車之上，並且連續三年（2000～2002年）贏得了比賽的冠軍。
2001 年 Audi/VW 集團的 FSI 引擎, BMW 的 V12 引擎, Benz 的 CGI, Mazda 的 DISI, Alfa Romeo, GM, Ford, Lexus 的 D-4 都相繼推出缸內直噴的汽油引擎. 國內銷售 BMW 760Li, Lexus GS350, GS430, 都是缸內直噴, 而且, 平民化的車款如 Audi A4, A3, VW 五代 Golf 也都有配置缸內直噴的車款.
顯然原作者對於汽油車的最新發展, 仍渾然不知, 還以為缸內直噴是柴油引擎才有的技術; 若非如此無知, 就是原作者刻意忽略此資訊, 隱瞞讀者. 所以, 原文論述的「工資會比較高，工時比較長」, 其實毫無根據. 試問, 如果缸內直噴技術這麼普遍與悠久, 何以需要較高的工時工資?
迷思6....柴油引擎 NOx 的含量居高不下....
這點接續前面下來, NOx 高是導因於缸內直噴技術, 但是並不代表現在的缸內直噴, 就一定會產生高 NOx. 科技在進步, 車廠要求生存, 就必須符合環保法規. 當年雖然因為 NOx 問題, 導致缸內直噴技術暫歇, 但後來在技術上的突破, 已經可以在 NOx 問題獲得解決.
以 Alfa Romeo 的 JTS (Jet Thrust Stoichiometric) 直噴系統為例, 在轉速僅1500rpm以上, 便會停止稀薄燃燒功能, 以自動降低 NOx 的排放. Mitsubishi GDI 引擎的觸媒轉換器, 能有效抑止NOx的排放，其主要之功能為透過觸煤轉換器內之金屬絲表面的鉑、鈀、銠等貴金屬，產生化學氧化反應, 將有害氣體(NOx，CO)轉換為無害氣體後再排出車外. GDI 也會在缸溫過高時, 對排氣噴油, 以降低 NOx.
簡而言之, NOx 是汽油引擎和柴油引擎都會產生的產物, 並非柴油引擎獨有, 或特別高; 但是現代科技都有抑制其產出的能力, 此外, 絕大部分的 NOx 是靠觸媒轉換器來中和的, 並非單純由引擎直接排放進大氣中, 汽油或柴油皆是如此. 所以, 若要討論 NOx 排放量, 應該要重點放在觸媒轉換器才對, 而不是只測量引擎汽缸上的排氣口.
因環保法規所致, 業界預期新型柴油小客車, 在 2008 年將會有一波大進化, 屆時其廢氣排放將與汽油車相差無幾, 甚至更低.
原文還提到日本禁止柴油車行駛的法規, 那是因為日本當地的柴油引擎技術並不先進, 其排污控制能力不如歐洲車, 為了避免造成歐洲車在國內獨大, 影響日本車廠, 才會有此設計. 要不然, 難道歐洲人就不怕 NOx 的問題嗎? 現在歐洲車的技術, 都已經可以通過美國加州最嚴格的環保法規了, 預期明年美國的柴油車將會大幅成長.
所以, NOx 跟是否柴油無關, 而是「缸內直噴」本來就會比較高, 汽油也是一樣. 只能靠觸媒轉換器來消除.
迷思7....共軌噴射系統的噴嘴也是消耗品，不能洗，一套四支以上.....
原文試圖以維修成本來恫赫消費者, 但是, 共軌噴射跟噴油嘴有什麼關係??
共軌噴射的基本設計是:
將原本的:......各缸供油, 每個噴嘴由各自一顆加壓幫浦,
改成:............只用一顆幫浦, 負責加壓油料供應所有的噴嘴
翻成白話文就是: 就算沒有共軌噴射的引擎, 也是一樣多的噴嘴; 即使共軌噴射, 噴嘴也是各自獨立, 只不過由一顆幫浦負責加壓而已. 要換, 一樣可以單獨換一支.
那為何坊間盛傳「必須全組換掉」? 那是因為, 單換一支噴嘴, 需要經過原廠電腦, 重新調教引擎參數, 才能正確運轉. 這個電腦只有原廠有, 如果您去民間的保養廠, 他沒有原廠供應的特殊電腦可以調教單一噴嘴, 當然是鼓吹您整組換掉啦!!
就算要換, 一支噴油嘴的設計壽命都超過 30~40 萬公里, 就算實車行駛實測, 到了 16 萬公里也還不需要更換. 請問一輛車給您開, 可以換幾次噴油嘴啊? 除非您自己想換, 否則根本沒有需要換. 不相信?? 您可親自去問問德國萊茵車輛檢驗中心 (TUV) 的華副總經理 (德國人).
迷思8.....柴油車可能會比維修汽油引擎多出兩成的工資.....
柴油引擎轉速較低, 相對轉動零件磨損較少,
柴油的排氣溫度較低, 對零件的熱傷害較小,
柴油沒有點火及正時系統, 故障機率比汽油車少.
實在看不出來, 為何柴油車還要比汽油車多兩成的工資?
唯一的理由, 可能是目前柴油車數量少, 會修的技師比較少, 所以工資較貴?
迷思9.....渦輪的葉片，在高速運轉下，會產生高熱, 在車子停下之後，必須要"冷車"十分鐘左右，讓風扇再吹一下，好讓葉片冷卻.....
看這句話, 就足證: 原文作者本身沒有開過最近的渦輪車, 或是故意隱瞞現況.
渦輪增壓並非柴油車的專門技術, 汽油車使用渦輪者比比皆是. SAAB, Volvo, BMW, Audi, VW.....不勝枚舉, 就連最堅持 NA 自然進氣引擎的 BMW, 最後也抵擋不了渦輪的誘惑, 重新推出 335i Coupe 渦輪增壓款. (335i 要特別介紹一下, 它不只是渦輪增壓, 而且還是缸內直噴. 原文中批評的這兩個柴油特性, 在這台汽油車身上都可以找到, 不知原作者對這輛車的看法是怎樣?)
試問, 您有看過, 開以上這些汽油車的車主, 停車時還要「冷車」十分鐘嗎?
這些車主, 有人自己特地跑去裝 Turbo Timer 嗎?
沒有嘛!! 因為會需要「冷車」只有兩種狀況:
1. 這部車是 70 年代的設計, 當年渦輪散熱技術不夠先進, 所以需要怠速冷車
2. 原廠並非渦輪車, 是車主自行加裝渦輪, 熱量累積超過原廠設計的散熱能力
當代出品的原廠渦輪車, 還有誰在冷車的? 車主手冊有寫到這個注意事項嗎? 小弟自己開 Volvo 的渦輪車, 不但手冊沒寫, 我停自家屋內車庫, 熄火後也從來沒有像原文描述的「引擎自動繼續運轉降溫」, 至今也開超過 11 萬公里, 沒換過任何渦輪零件.
渦輪是靠排放的廢氣來推動的, 柴油的排氣溫度遠低於汽油, 渦輪的溫度相對也比較低, 如果連汽油渦輪車都不需要冷車, 何以柴油渦輪車反而需要? 既然不需要冷車, 當然也不需要加裝什麼 Turbo Timer 了. 而且這種問題, 車廠老早在設計時, 就已經考慮進去, 怎可能要車主自己擔心?
迷思10...中油的超級柴油含硫量還是過高，舉世皆知.....
嗯, 中油/台塑超柴的含硫量 50 ppm, 歐洲四期環保的含硫量, 也是 50 ppm,
請問 50 vs. 50, 哪裡過高了? 還說什麼舉世皆知咧......
誠然, 部分歐洲國家確實推出低於 50 ppm 的柴油, 但並非所有歐洲國家都如此. 而這些使用 50 ppm 的國家, 也依然使用和我們市售相同的柴油車, 您又有什麼需要擔心的? 即使未來歐盟會降得比 50 ppm 更低, 但是中油原本就有計畫要降到 30~10 ppm 以下啊!!
況且, 含硫量高低, 跟引擎的運轉根本無關, 看看 Volvo 的 D5 引擎: 拿到南非去, 即使含硫量高達 50,000 ppm 一樣照跑. 降低含流量, 主要是為了降低 SOx 的排放量, 純粹只是環保的需求, 不是為了要提升引擎性能.
迷思11...柴油含硫量過高, 會產生硫酸, 傷害引擎......
原文作者非常善於利用簡單的知識, 來嚇唬消費者.
有沒有過高的問題, 前面解釋過了. 但是,「含硫會產生硫酸, 傷害引擎」?? 是真的嗎?
事實上, 所有的油品裡面都已經添加了制酸劑, 可以抑制這個問題的發生. 其次, 如果真的擔心的話, 您也應該先擔心汽油引擎, 而不是柴油. 為什麼? 因為汽油的含硫量還在 180 ppm 啊!! 比超級柴油還高出 3 倍多耶!! 您可曾聽過「汽油引擎被硫酸腐蝕」的悲慘事件嗎? 沒有嘛!! 不相信的話, 可以自己上中油的網站去查, 看看汽油的含硫量是多少?
如果汽油引擎在 180 ppm 的含硫量, 都不會被硫酸腐蝕了, 那含硫量只有 1/3 的柴油, 又要如何去腐蝕掉缸體材料比汽油引擎更堅固的柴油引擎呢?
迷思12...柴油車不是省油，而是柴油的售價比汽油便宜....
這點前面解釋過了, 事實正好與作者所說的相反.
柴油車由於使用較低的轉速行駛相同里程, 所以比汽油車消耗更少的油料. 這點可以由許多柴油車主的反應得知. 在網路上可以查到, 許多由汽油車換成柴油車的車主, 都宣稱自己消耗的燃費, 是以前的一半而已. 由於汽柴油價差根本還不到一半, 可見得, 節省的油費並非單純只因價差而產生, 主要是來自於: 燃料消耗較少, 行駛里程較長所致.
以 Audi A6 vs. A6 TDI 來看, 平均油耗 10.3km/L vs. 12km/L, 也就是每 1 公升的燃料, 柴油可以比汽油多跑 2km, A6 的油箱有 70L, 所以每加滿一桶油, A6 的柴油款可以比汽油款, 平均多跑 2km x 70 = 140km.
但是, 目前網路流傳的文件, 計算燃費時, 都只有計入汽柴油的單價差距, 他們都錯誤地假設: 汽柴油車「行駛相同里程會消耗相同容量的油耗」, 並沒有將上述的里程差距給算進去.
柴油車是新的商品, 業者或消費者必然出現抗拒的心理, 這是無可厚非的. 也有消費者堅持選擇汽油車, 是基於其對汽油引擎的特性喜好 (例如: 聽慣了汽油引擎如絲綢般的加速聲音??), 但在比較柴油車之際, 不應引述錯誤的資訊來誤導消費者.
柴油車的低速高扭力特性, 在走走停停的市區, 會特別省油, 因為市區起步, 需要靠扭力, 而不是馬力, 柴油車只要低轉速就可以有高扭力, 而汽油車往往需要到高轉速, 才會有扭力出現. 配備多檔位的柴油車, 在高速區域也比汽油車省油, 因為柴油的燃燒效率高達 50%, 汽油只有 30%, 燒完同樣容量的油, 柴油可以提供更多的能量.
我們看看 Land Rover Discovery 3 這款車的極端比較:
D3 汽油 4.4 款:
扭力: 43.37kgm/4000rpm
極速: 195 km/h
D3 柴油 2.7 款:
扭力: 44.9kgm/1900rpm
極速: 180 km/h
一部 2,700cc 的柴油車, 只需要 1900rpm 的轉速, 就可以榨出: 比 4,400cc 車款, 4000rpm 轉速還要高的扭力, 即使極速也只差它 15km 而已, 對於一般用車人並無差別. 請問, 哪一輛車會比較省油?
由於原文的謬誤之處, 已被轉載傳播許久, 造成網友的資訊落差, 與悖離事實真相, 故歡迎各位轉載本文, 以便網友能取得平衡報導.
=================== 轉載結束 ==========================
原文出自: 關於「柴油車的真相」背後的真相, 八大平台購車互動區.
===========================轉載開始=====================
「柴油車的真相」這篇文章流傳已久, 據傳, 當初是一位賣車的業務所寫的, 主因是他所屬的日系公司沒有柴油車可以賣, 卻不斷遇到潛在客戶轉投柴油的懷抱, 在此情境下, 遂引用不對稱的單方資料, 寫出這篇文章來散播, 以製造氛圍, 企圖影響客戶不要買柴油車. 在初期就已經受到各界汽車專家的大聲質疑, 現在業界同仁大多等著看笑話, 看看未來, 如果這家日系公司決定引進柴油車的話, 不知這位業務要如何反過來自圓其說?
小弟就手邊收集到的資料, 針對新一代的柴油小客車, 一一說明原文作者謬誤之處:
迷思1. .....起步時的力道很大，可是在一個程度之後，加速力道就上不去了....
基本上, 這點是正確的. 所以, 文後論述: 柴油車應配備較多的檔位, 這論點也是正確的. 但是, 該文卻以此論點, 試圖推演出:「柴油車加速性不如汽油車」的負面結論, 卻是完全誤導了消費者.
以 Audi A3 為例:
極速: 柴油款 207km/h, 汽油款 236 km/h.
0~100km/h 加速: 柴油款 9秒, 汽油款 7秒
試問:
對於一般消費者而言, 207 vs. 236 的極速, 9秒 vs 7秒 的加速, 會差很多嗎?
有誰開車上班, 都以超過 210km/h 速度狂飆的?
有誰出門旅遊, 都以超過 210km/h 速度狂飆的?
有誰上高速公路, 需要在 10 秒內加速到 100km/h 的?
柴油車的極速確實不如汽油車, 但是, 對一般消費者而言, 那又如何?! 除非您是窮凶惡極, 時速 200km/h 以上的飆車族, 否則, 如果您每天開車的速度, 還過不了時速表一半以上的話, 根本不需要擔心這種問題.
迷思2. ....柴油引擎出力最大的轉速，大約在1500~2000轉，而汽油引擎則是4000~5000轉，所以汽油引擎可以再ㄍㄧㄥ上去，柴油引擎不行.....
這點也是事實. 不過, 拿這點來當成對柴油車的負面評價, 卻完全顛倒是非.
試想, 如果柴油車在 2000 rpm 就要換檔, 而汽油車卻要到 4000 rpm 才能換檔, 相對來說, 在逐步換到最高檔的過程, 柴油車是否只需要汽油車一半的油料而已? 因為轉速只有一半啊! 耗油量當然也只需要一半. 我又不是在跟人家賽車, 要ㄍㄧㄥ上去幹麻? 省油比較重要吧!!
這裡也引出另外一個迷思, 就是大部分的人以為: 「柴油車省油錢, 是因為柴油比較便宜」, 那是完全錯誤的. 柴油車是因為轉速低一半, 耗油量少, 所以才會省油, 跟油價毫無關係. 很多人還看到最近柴油漲得比汽油凶, 就擔心柴油車失去優勢, 這點也完全錯誤. 在英國, 柴油價格比汽油還要貴, 但 2006 年出售的新車中, 柴油車比例卻增加了 10%. 而且不只英國, 部分歐洲國家的柴油都是比汽油貴, 但柴油車的成長仍然超過汽油車. 這點頗值得國人深思: 當我們還在質疑柴油價差時, 為何這些柴油比較貴的國家, 車主仍然選擇柴油?
此外, 原文還揶揄說:「...所以汽油引擎可以再ㄍㄧㄥ上去，柴油引擎不行...」, 事實上真相應該是「柴油不需要ㄍㄧㄥ就上去了, 而汽油卻要ㄍㄧㄥ倒底才上得去」. 不相信? 好, 那請找兩輛相同廠牌款式的車, 汽油柴油各一, 然後請兩車把轉速都限制在 3000 rpm 以下, 看看誰的加速比較快? 誰比較快到 100km/h? 在這個條件下, 柴油不必ㄍㄧㄥ, 就可以跑得又省油, 又比汽油車快.
當然, 解除這個 3000 rpm 的魔咒, 汽油車當然會比較快. 但這也意味著, 汽油車必須消耗更多的油料.所以, 低轉速正是柴油的優點, 也是省油之所在, 怎麼會變成缺點呢? 原文顯然在誤導讀者.
迷思3. ....柴油車必須配備比汽油車更多的檔位.....
原文中舉了載貨車的例子, 試圖以「十幾個檔位」來印證柴油車的缺點. 但事實上, 那麼多檔位, 是因為那些車的用途是「載重」, 而不完全是因為柴油之故. 不然, 我們把那些載重車都換成汽油引擎試試看, 難道檔位就因此可以減少了嗎? 錯.
檔位的設計來自變速箱的終傳比, 與車重vs.馬力的比例, 只要符合加速與推進的需要, 檔位足夠即可. 柴油車確實因為低轉速的特性, 會配置較多的檔位, 如歐洲法系小車, 同款式中, 大多是汽油車配四檔, 柴油車配六檔.
不過, 「檔位多」是壞事嗎? 不對吧!! 從車輛的發展來看, 檔位越多, 乘坐的感覺是越舒適, 因為換檔之間的速度落差變小, 頓挫感也會變小, 帶來的好處就是很滑順的加速. 所以, 原文怎麼會把「檔位多」說成是壞處呢? Lexus LS460 已經採用八檔的變速箱了, 而人家還是汽油車啊!! 如果多檔位是壞處, 幹麻把汽油車配上八速啊? 此外, 汽油車配上六速幾乎已經是豪華房車的標準了, 高級如 Benz 還有七速; 這樣相比之下, 柴油車配六速有啥不好的啊?
迷思4...."微粒濾淨器" 是消耗品！過了一段時間就要換新的，不能洗....
這是早期的 DPF 才需要更換, 新型的如 Benz, Volvo 都是設計成自我潔淨, 永久免更換. 而且不只 Benz, Volvo 而已, 已經有許多其他車廠跟進. 原文所描述的資訊, 與市場現況不符.
迷思5....「缸內直噴」它是高精密度加新科技，所以工資會比較高，工時比較長.....
50 年前發明的缸內直噴, 怎能算是「新」科技 ???
Direct Injection 並非柴油引擎的專門技術, 汽油引擎早在 1955 年時, Mercedes-Benz 300SL 就已經採用缸內直噴了. 50 年前的發明, 這哪是新科技啊? 阿嬤的科技還差不多!! 就算 10 年前, 1996 年 Mitsubishi 在代號 4G93 的直列四缸 GDI 引擎上, 也使用缸內直噴, 並裝置於該廠旗下的 Galant/Legnum 車系上，隨後也成功銷往歐洲，並出售技術予PSA集團.
以前的缸內直噴之所以沒有進入主流, 是因為它所產生的 NOx 廢氣含量過高, 無法通過未來的環保標準, 所以才被車廠逐漸擱置. 但是, 隨之技術的改良, 近年來解決了 NOx 的問題之後, 缸內直噴在汽油引擎界, 有捲土重來的趨勢, 「低速節能」「中速減污」與「高速強悍」三者兼具的特性, 使得高級車款紛紛採用. Audi 還將 FSI 缸內直噴技術, 運用到參加利曼24小時耐力賽的R8賽車之上，並且連續三年（2000～2002年）贏得了比賽的冠軍。
2001 年 Audi/VW 集團的 FSI 引擎, BMW 的 V12 引擎, Benz 的 CGI, Mazda 的 DISI, Alfa Romeo, GM, Ford, Lexus 的 D-4 都相繼推出缸內直噴的汽油引擎. 國內銷售 BMW 760Li, Lexus GS350, GS430, 都是缸內直噴, 而且, 平民化的車款如 Audi A4, A3, VW 五代 Golf 也都有配置缸內直噴的車款.
顯然原作者對於汽油車的最新發展, 仍渾然不知, 還以為缸內直噴是柴油引擎才有的技術; 若非如此無知, 就是原作者刻意忽略此資訊, 隱瞞讀者. 所以, 原文論述的「工資會比較高，工時比較長」, 其實毫無根據. 試問, 如果缸內直噴技術這麼普遍與悠久, 何以需要較高的工時工資?
迷思6....柴油引擎 NOx 的含量居高不下....
這點接續前面下來, NOx 高是導因於缸內直噴技術, 但是並不代表現在的缸內直噴, 就一定會產生高 NOx. 科技在進步, 車廠要求生存, 就必須符合環保法規. 當年雖然因為 NOx 問題, 導致缸內直噴技術暫歇, 但後來在技術上的突破, 已經可以在 NOx 問題獲得解決.
以 Alfa Romeo 的 JTS (Jet Thrust Stoichiometric) 直噴系統為例, 在轉速僅1500rpm以上, 便會停止稀薄燃燒功能, 以自動降低 NOx 的排放. Mitsubishi GDI 引擎的觸媒轉換器, 能有效抑止NOx的排放，其主要之功能為透過觸煤轉換器內之金屬絲表面的鉑、鈀、銠等貴金屬，產生化學氧化反應, 將有害氣體(NOx，CO)轉換為無害氣體後再排出車外. GDI 也會在缸溫過高時, 對排氣噴油, 以降低 NOx.
簡而言之, NOx 是汽油引擎和柴油引擎都會產生的產物, 並非柴油引擎獨有, 或特別高; 但是現代科技都有抑制其產出的能力, 此外, 絕大部分的 NOx 是靠觸媒轉換器來中和的, 並非單純由引擎直接排放進大氣中, 汽油或柴油皆是如此. 所以, 若要討論 NOx 排放量, 應該要重點放在觸媒轉換器才對, 而不是只測量引擎汽缸上的排氣口.
因環保法規所致, 業界預期新型柴油小客車, 在 2008 年將會有一波大進化, 屆時其廢氣排放將與汽油車相差無幾, 甚至更低.
原文還提到日本禁止柴油車行駛的法規, 那是因為日本當地的柴油引擎技術並不先進, 其排污控制能力不如歐洲車, 為了避免造成歐洲車在國內獨大, 影響日本車廠, 才會有此設計. 要不然, 難道歐洲人就不怕 NOx 的問題嗎? 現在歐洲車的技術, 都已經可以通過美國加州最嚴格的環保法規了, 預期明年美國的柴油車將會大幅成長.
所以, NOx 跟是否柴油無關, 而是「缸內直噴」本來就會比較高, 汽油也是一樣. 只能靠觸媒轉換器來消除.
迷思7....共軌噴射系統的噴嘴也是消耗品，不能洗，一套四支以上.....
原文試圖以維修成本來恫赫消費者, 但是, 共軌噴射跟噴油嘴有什麼關係??
共軌噴射的基本設計是:
將原本的:......各缸供油, 每個噴嘴由各自一顆加壓幫浦,
改成:............只用一顆幫浦, 負責加壓油料供應所有的噴嘴
翻成白話文就是: 就算沒有共軌噴射的引擎, 也是一樣多的噴嘴; 即使共軌噴射, 噴嘴也是各自獨立, 只不過由一顆幫浦負責加壓而已. 要換, 一樣可以單獨換一支.
那為何坊間盛傳「必須全組換掉」? 那是因為, 單換一支噴嘴, 需要經過原廠電腦, 重新調教引擎參數, 才能正確運轉. 這個電腦只有原廠有, 如果您去民間的保養廠, 他沒有原廠供應的特殊電腦可以調教單一噴嘴, 當然是鼓吹您整組換掉啦!!
就算要換, 一支噴油嘴的設計壽命都超過 30~40 萬公里, 就算實車行駛實測, 到了 16 萬公里也還不需要更換. 請問一輛車給您開, 可以換幾次噴油嘴啊? 除非您自己想換, 否則根本沒有需要換. 不相信?? 您可親自去問問德國萊茵車輛檢驗中心 (TUV) 的華副總經理 (德國人).
迷思8.....柴油車可能會比維修汽油引擎多出兩成的工資.....
柴油引擎轉速較低, 相對轉動零件磨損較少,
柴油的排氣溫度較低, 對零件的熱傷害較小,
柴油沒有點火及正時系統, 故障機率比汽油車少.
實在看不出來, 為何柴油車還要比汽油車多兩成的工資?
唯一的理由, 可能是目前柴油車數量少, 會修的技師比較少, 所以工資較貴?
迷思9.....渦輪的葉片，在高速運轉下，會產生高熱, 在車子停下之後，必須要"冷車"十分鐘左右，讓風扇再吹一下，好讓葉片冷卻.....
看這句話, 就足證: 原文作者本身沒有開過最近的渦輪車, 或是故意隱瞞現況.
渦輪增壓並非柴油車的專門技術, 汽油車使用渦輪者比比皆是. SAAB, Volvo, BMW, Audi, VW.....不勝枚舉, 就連最堅持 NA 自然進氣引擎的 BMW, 最後也抵擋不了渦輪的誘惑, 重新推出 335i Coupe 渦輪增壓款. (335i 要特別介紹一下, 它不只是渦輪增壓, 而且還是缸內直噴. 原文中批評的這兩個柴油特性, 在這台汽油車身上都可以找到, 不知原作者對這輛車的看法是怎樣?)
試問, 您有看過, 開以上這些汽油車的車主, 停車時還要「冷車」十分鐘嗎?
這些車主, 有人自己特地跑去裝 Turbo Timer 嗎?
沒有嘛!! 因為會需要「冷車」只有兩種狀況:
1. 這部車是 70 年代的設計, 當年渦輪散熱技術不夠先進, 所以需要怠速冷車
2. 原廠並非渦輪車, 是車主自行加裝渦輪, 熱量累積超過原廠設計的散熱能力
當代出品的原廠渦輪車, 還有誰在冷車的? 車主手冊有寫到這個注意事項嗎? 小弟自己開 Volvo 的渦輪車, 不但手冊沒寫, 我停自家屋內車庫, 熄火後也從來沒有像原文描述的「引擎自動繼續運轉降溫」, 至今也開超過 11 萬公里, 沒換過任何渦輪零件.
渦輪是靠排放的廢氣來推動的, 柴油的排氣溫度遠低於汽油, 渦輪的溫度相對也比較低, 如果連汽油渦輪車都不需要冷車, 何以柴油渦輪車反而需要? 既然不需要冷車, 當然也不需要加裝什麼 Turbo Timer 了. 而且這種問題, 車廠老早在設計時, 就已經考慮進去, 怎可能要車主自己擔心?
迷思10...中油的超級柴油含硫量還是過高，舉世皆知.....
嗯, 中油/台塑超柴的含硫量 50 ppm, 歐洲四期環保的含硫量, 也是 50 ppm,
請問 50 vs. 50, 哪裡過高了? 還說什麼舉世皆知咧......
誠然, 部分歐洲國家確實推出低於 50 ppm 的柴油, 但並非所有歐洲國家都如此. 而這些使用 50 ppm 的國家, 也依然使用和我們市售相同的柴油車, 您又有什麼需要擔心的? 即使未來歐盟會降得比 50 ppm 更低, 但是中油原本就有計畫要降到 30~10 ppm 以下啊!!
況且, 含硫量高低, 跟引擎的運轉根本無關, 看看 Volvo 的 D5 引擎: 拿到南非去, 即使含硫量高達 50,000 ppm 一樣照跑. 降低含流量, 主要是為了降低 SOx 的排放量, 純粹只是環保的需求, 不是為了要提升引擎性能.
迷思11...柴油含硫量過高, 會產生硫酸, 傷害引擎......
原文作者非常善於利用簡單的知識, 來嚇唬消費者.
有沒有過高的問題, 前面解釋過了. 但是,「含硫會產生硫酸, 傷害引擎」?? 是真的嗎?
事實上, 所有的油品裡面都已經添加了制酸劑, 可以抑制這個問題的發生. 其次, 如果真的擔心的話, 您也應該先擔心汽油引擎, 而不是柴油. 為什麼? 因為汽油的含硫量還在 180 ppm 啊!! 比超級柴油還高出 3 倍多耶!! 您可曾聽過「汽油引擎被硫酸腐蝕」的悲慘事件嗎? 沒有嘛!! 不相信的話, 可以自己上中油的網站去查, 看看汽油的含硫量是多少?
如果汽油引擎在 180 ppm 的含硫量, 都不會被硫酸腐蝕了, 那含硫量只有 1/3 的柴油, 又要如何去腐蝕掉缸體材料比汽油引擎更堅固的柴油引擎呢?
迷思12...柴油車不是省油，而是柴油的售價比汽油便宜....
這點前面解釋過了, 事實正好與作者所說的相反.
柴油車由於使用較低的轉速行駛相同里程, 所以比汽油車消耗更少的油料. 這點可以由許多柴油車主的反應得知. 在網路上可以查到, 許多由汽油車換成柴油車的車主, 都宣稱自己消耗的燃費, 是以前的一半而已. 由於汽柴油價差根本還不到一半, 可見得, 節省的油費並非單純只因價差而產生, 主要是來自於: 燃料消耗較少, 行駛里程較長所致.
以 Audi A6 vs. A6 TDI 來看, 平均油耗 10.3km/L vs. 12km/L, 也就是每 1 公升的燃料, 柴油可以比汽油多跑 2km, A6 的油箱有 70L, 所以每加滿一桶油, A6 的柴油款可以比汽油款, 平均多跑 2km x 70 = 140km.
但是, 目前網路流傳的文件, 計算燃費時, 都只有計入汽柴油的單價差距, 他們都錯誤地假設: 汽柴油車「行駛相同里程會消耗相同容量的油耗」, 並沒有將上述的里程差距給算進去.
柴油車是新的商品, 業者或消費者必然出現抗拒的心理, 這是無可厚非的. 也有消費者堅持選擇汽油車, 是基於其對汽油引擎的特性喜好 (例如: 聽慣了汽油引擎如絲綢般的加速聲音??), 但在比較柴油車之際, 不應引述錯誤的資訊來誤導消費者.
柴油車的低速高扭力特性, 在走走停停的市區, 會特別省油, 因為市區起步, 需要靠扭力, 而不是馬力, 柴油車只要低轉速就可以有高扭力, 而汽油車往往需要到高轉速, 才會有扭力出現. 配備多檔位的柴油車, 在高速區域也比汽油車省油, 因為柴油的燃燒效率高達 50%, 汽油只有 30%, 燒完同樣容量的油, 柴油可以提供更多的能量.
我們看看 Land Rover Discovery 3 這款車的極端比較:
D3 汽油 4.4 款:
扭力: 43.37kgm/4000rpm
極速: 195 km/h
D3 柴油 2.7 款:
扭力: 44.9kgm/1900rpm
極速: 180 km/h
一部 2,700cc 的柴油車, 只需要 1900rpm 的轉速, 就可以榨出: 比 4,400cc 車款, 4000rpm 轉速還要高的扭力, 即使極速也只差它 15km 而已, 對於一般用車人並無差別. 請問, 哪一輛車會比較省油?
由於原文的謬誤之處, 已被轉載傳播許久, 造成網友的資訊落差, 與悖離事實真相, 故歡迎各位轉載本文, 以便網友能取得平衡報導.
=================== 轉載結束 ==========================
#58
0
不好意思, 排版上還是有點謬誤, U-car 又沒有編輯功能.....上面有段文字, 應該是藍色的, 如下:
沒有嘛!! 因為會需要「冷車」只有兩種狀況:
1. 這部車是 70 年代的設計, 當年渦輪散熱技術不夠先進, 所以需要怠速冷車
2. 原廠並非渦輪車, 是車主自行加裝渦輪, 熱量累積超過原廠設計的散熱能力
沒有嘛!! 因為會需要「冷車」只有兩種狀況:
1. 這部車是 70 年代的設計, 當年渦輪散熱技術不夠先進, 所以需要怠速冷車
2. 原廠並非渦輪車, 是車主自行加裝渦輪, 熱量累積超過原廠設計的散熱能力
#59
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柴油車的二氧化碳排放量較低
就地球溫室效應改善是正面的
但油錢加保養維修的成本
省不省錢 經不經濟
我想差不太多
就地球溫室效應改善是正面的
但油錢加保養維修的成本
省不省錢 經不經濟
我想差不太多
#60
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一、【柴油引擎先天上的個性，就是"低轉速高扭力"】【因此，如果柴油車要用在自用小客車上，必須搭載更多檔的變速箱】
我覺得沒錯啊
至於有人不同意文中所提【柴油引擎高轉速力道不足】提出535d這類大排氣量性能柴油引擎來證明柴油引擎高速再加速表現〝可怕〞〝暴力〞。我覺得沒有必要，作者提出柴油引擎高轉速力道不足（應該是高轉速上不去），無非是為了想告訴大家柴油車因【低轉速高扭力】【最好】【搭載更多檔的變速箱】這觀念是對的。
而535d這車【最大馬力是在4400rpm】 ，還查了X5 3.0D【最大馬力是在4000rpm】
因此"以535d來說，只需少少5000轉，絕對有超過7000轉530i的暴力感" 這話有點......。
之所以提出535d這個例子，我們知道它是3.0升雙渦輪增壓柴油引擎，可輸出286匹/4400轉、59.1kgm/2000轉；同樣3.0升柴油引擎我們找M-Benz的320 CDI(224匹/3800轉、55公斤米/1600~2400轉)與VAG的3.0 TDI(225~233匹/4000轉、45.9公斤米/1400轉)作對照組，很明顯的BMW那顆引擎出力好上不少，不過峰值則延後許多，因此，我要說的是，大馬力柴油增壓車不是做不出來，充其量成本增加而已，這點就算在2.0升級距亦同，BMW硬就是比人大一截(177匹，一般汽油NA引擎馬力也很少能超過它)，重點其實是屬性，亦即消費者需不需要這樣的柴油車而已，而非做不做得出來。
三、柴油渦輪車先天的毛病就是溫度比較高
所以【渦輪車要加Turbo Timer。】
關於此，現在有加Turbo Timer的車應不多吧？有無必要，見仁見智，個人不作評論。
印象中，原廠車好像沒有標配turbo timer的。
【葉片過熱燒壞的話，整顆渦輪要換掉，六位數起跳。】
沒有六位數也要好幾萬加工資。預購柴油渦輪車者最好心裡有此認知。至於渦輪里程年限如輪胎蓄電池般使用壽命見仁見智，個人不作評論。
渦輪增壓本體其實結構不算複雜、概念也不算多先進，主要是其他配套措施要搭配調校得好，一般保持原廠正常使用，理論上沒有那麼容易故障，至少我或家中開過的渦輪車都未曾更換過渦輪。
【柴油車不是省油，而是柴油的售價比汽油便宜。】
這是文中我認為唯一爭議比較大的地方。同一部車裝柴油引擎或裝汽油引擎，我認為柴油引擎較省油。
我也認為這是原文最讓人不能信服它是篇公正論述文章的原因，只要去翻經濟部能源局的資料或部分汽車雜誌規格表，就會知道同排氣量柴油引擎通常都會比汽油引擎省油。
純粹討論。
我覺得沒錯啊
至於有人不同意文中所提【柴油引擎高轉速力道不足】提出535d這類大排氣量性能柴油引擎來證明柴油引擎高速再加速表現〝可怕〞〝暴力〞。我覺得沒有必要，作者提出柴油引擎高轉速力道不足（應該是高轉速上不去），無非是為了想告訴大家柴油車因【低轉速高扭力】【最好】【搭載更多檔的變速箱】這觀念是對的。
而535d這車【最大馬力是在4400rpm】 ，還查了X5 3.0D【最大馬力是在4000rpm】
因此"以535d來說，只需少少5000轉，絕對有超過7000轉530i的暴力感" 這話有點......。
之所以提出535d這個例子，我們知道它是3.0升雙渦輪增壓柴油引擎，可輸出286匹/4400轉、59.1kgm/2000轉；同樣3.0升柴油引擎我們找M-Benz的320 CDI(224匹/3800轉、55公斤米/1600~2400轉)與VAG的3.0 TDI(225~233匹/4000轉、45.9公斤米/1400轉)作對照組，很明顯的BMW那顆引擎出力好上不少，不過峰值則延後許多，因此，我要說的是，大馬力柴油增壓車不是做不出來，充其量成本增加而已，這點就算在2.0升級距亦同，BMW硬就是比人大一截(177匹，一般汽油NA引擎馬力也很少能超過它)，重點其實是屬性，亦即消費者需不需要這樣的柴油車而已，而非做不做得出來。
三、柴油渦輪車先天的毛病就是溫度比較高
所以【渦輪車要加Turbo Timer。】
關於此，現在有加Turbo Timer的車應不多吧？有無必要，見仁見智，個人不作評論。
印象中，原廠車好像沒有標配turbo timer的。
【葉片過熱燒壞的話，整顆渦輪要換掉，六位數起跳。】
沒有六位數也要好幾萬加工資。預購柴油渦輪車者最好心裡有此認知。至於渦輪里程年限如輪胎蓄電池般使用壽命見仁見智，個人不作評論。
渦輪增壓本體其實結構不算複雜、概念也不算多先進，主要是其他配套措施要搭配調校得好，一般保持原廠正常使用，理論上沒有那麼容易故障，至少我或家中開過的渦輪車都未曾更換過渦輪。
【柴油車不是省油，而是柴油的售價比汽油便宜。】
這是文中我認為唯一爭議比較大的地方。同一部車裝柴油引擎或裝汽油引擎，我認為柴油引擎較省油。
我也認為這是原文最讓人不能信服它是篇公正論述文章的原因，只要去翻經濟部能源局的資料或部分汽車雜誌規格表，就會知道同排氣量柴油引擎通常都會比汽油引擎省油。
純粹討論。
#61
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補充一點，拿A3 2.0TDI與A3 2.0T相比不算很恰當，同排氣量時應以汽油NA與柴油TURBO相較比較有意義。因為汽油TURBO車款多半較為性能取向，而柴油車款則較注重均衡性。
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