發布：雪鳥| 2011-03-16 10:43:16　


Q. 新賽季的大新聞是可移動尾翼規則。如果我們理解正確，這一系統將以此方式運作：有一個機構移動尾翼上層翼片，這一機構由每位F1車手操控，同時該系統處於比賽控制的授權監督下。比賽控制對這一程序是如何規定的？

Charlie Whiting: 每個尾翼中有一個機械裝置由車手控制，然而，只有當FIA的ECU通知車手該系統授權使用時，才能被使用。

如果後車接近到前車1秒之內(由安裝在賽道上的計時點測量)，該系統將被激活。車手將被告知，他的系統被激活了，然而，他知道在之後直道上的某一點才能被使用。這一點大約是大直道剎車點前600米處，這一點將會由測試和練習賽中收集的數據進行調整。

Q. 這一套新規則背後的理念是什麼？

CW: 這是由車隊提議給FIA的，以改善超車可能為目的，雖然也不能讓超車太簡單。FIA一直願意聆聽改善比賽觀賞性的建議，我們願意尋找一個解決方案，讓車隊和觀眾都滿意。

Q. 你擔心這會讓觀眾感到困惑嗎？

CW: 觀眾沒有感到困惑的理由。尾翼的動作很簡單，會在賽道上標示白線以顯示臨近到1秒是多近的距離。然後還會標注車手可以使用該系統的位置。此外，每當該系統啟動，電視觀眾將會被傳送一個信號，這也會被展現給現場觀眾。

Q. 你對於有關“比賽控制”將會決定比賽結果的評論敏感嗎？

CW: 之前已經解釋過了，比賽控制對於比賽結果沒有影響，賽車必須接近到1秒之內，這一系統才會被授權啟用，車手可以在預先設置的點啟動這一系統，比賽控制沒法干涉。

Q. 你怎麼阻止某些車手一直留到最後一圈的大直道衝刺時，突然超越前車？

CW: 如果一輛車能在最後一個彎角跟到領先的賽車1秒之內，是不可能在衝過終點線前超過對方的。如果一輛賽車接近到前車1秒之內，車手都有機會打開它，而不顧當時相對的比賽排名。

應該被牢記的是，阻力減少系統應該被用來幫助後車，但不應確保後車能超越成功。

Q. 這一尾翼移動對於賽車的速度有何影響？賽車速度的提高將是6/7公里/小時嗎？或者更多？

CW: 從模擬效果看，使用DRS阻力減少系統的賽車與不使用的賽車在直道末端的速度差距是10-12km。

Q. 你考慮過可靠性問題嗎？如果所有電子系統突然故障呢？

CW: 我們寫軟件時允許車手無視該系統，如果，例如，臨近檢測系統由於某種原因故障了。這只有在車隊被賽事監督詳細告知的情況下才會啟用。而在非授權的情況下使用該系統，將被重罰。

Q. 你認為整個系統最終敲定會在什麼時候？

CW: 在收集了所有我們需要的信息後，將會在未來幾天確定，車隊將會被通知的。

Q. FIA是否會用一節練習賽評估這一新系統？

CW: 這將會被討論，但還沒有下達決定。我們會討論在墨爾本第一次練習賽前一天討論使用部分自由練習賽測試該系統的可能性。

Q. 可動尾翼系統對於KERS有何影響？

CW: 阻力減小系統不會影響KERS，後者始終由車手控制。跟車的車手當然可以同時使用2者，然而它們是各自獨立的系統。

Q. 你認為這一新系統對於賽車操控有何影響，特別是對於輪胎有何影響，這可是倍耐力的第一個賽季啊。

CW: 我們認為這對輪胎影響很小或者沒有影響，因為下壓力將處於普通水平。然而在更廣泛的使用該系統後，我們才能精確評估。

Q. 2011年還有什麼新規則？

CW: - 禁止雙層擴散器。
- 禁止F-導管
- 前鼻翼和前底板更多負載變形測試
- 每條輪胎多一條鎖鏈鏈接
- 車手腿部增加放侵入面板。
- 車手座椅下方額外的負載測試
- 變速箱由4場增加到5場
- 引入107%規則
http://news.hellof1.com/201103/64058.html

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