FIA今年以一系列嚴厲的措施以期徹底廢除吹氣擴散器，然而前2次試車證明，車隊們還是在不遺餘力的挖掘排氣管熱氣流所帶來的空氣動力效益。

而邁凱輪似乎對於新規則有一套獨特的詮釋，我們在第一次試車後就在 原來MP4-27的排氣管在這裡，但合法嗎？ 一文中提及了這一獨特設計，這裡將會對邁凱輪的排氣管進行更深入的解讀


2012排氣規則

新規則對於排氣管最後10cm的位置有精確的限定，排氣管必須是圓形的，薄壁的，75mm直徑。車隊不能沿排氣管佈置開槽。排氣管出口必須位於參考面以上25cm到60cm的區域。後軸前方50cm-120cm，以及中心線20-50cm的區域中。

此外排氣管角度必須向上的10-30度，與中心線的夾角在10度。這都是為了減小吹氣擴散器的效應。羅斯-布朗承認，“排氣管依然有效應，但現在大大減小了。”

目前的規則只給排氣管設計留下了3種可能的選擇：

1.吹向尾翼或者尾翼下方的梁翼
2.吹向後懸掛/剎車通風導管
3.徹底將排氣管氣流剝離出車體

從前2次試車的情況看，大多數頂尖車隊都選擇將尾氣吹向懸掛區域。然而，他們中的一些也嘗試著重新找回去年吹氣擴散器封閉擴散器兩側氣流溢出的效應。

雖然這樣的設計明顯有違於FIA的精神，但目前FIA還沒有乾涉車隊的設計。目前看來即使FIA採取行動也只能在明年的規則中再做必要的澄清。

邁凱輪MP4-27排氣管


這張照片是邁凱輪新車後部的俯視視角。藍色圓圈內就是邁凱輪的排氣管凸塊，以及其排氣管氣流輸送通道。顯然這一突出側相的不同尋常的整合格式暗示邁凱輪肯定在謀求將排氣管氣流輸送到特定區域。

對於此項設計的目的以及是如何工作的有許多猜測和理論，但最可能的還是邁凱輪利用了所謂的“康達效應”（也稱貼壁效應）以達到封閉擴散器兩側的氣流逸散的效應。

康達效應指的是當流體流經一個弧線表面時，會改變其指向。而當流體剝離開氣流時就會在弧線表面形成一個低壓區，這會將流體吸附到弧線表面上。


第二幅圖片是側視角，交代排氣管氣流的運動方向

從這個角度看，這一開槽指向底板。這幫助誘導了康達效應，將排氣管氣流按藍色箭頭所示方向運動。額外的側相突起是為了保證這一氣流被輸送到擴散器——以封閉擴散器兩側氣流的溢出。



第3張圖是MP4-27的後視視角

在這張圖片中，似乎排氣管出口與規則中要求的必須為原型相違背。在一些照片上似乎排氣管上方還有2個環狀格式。目前我們很難判斷。

這一設計為何是被認為是合法的，目前有一些可能的解釋：這些部件可能並不是裝配在排氣管上的——他們可能只是臨時策略溫度的傳感器——或者只是邁凱輪的過渡設計以更好的理解尾氣吹過擴散器時的真實效應。

此外你在第三張圖內可以看到黃圈內安置在擴散器上的溫度感應器。考慮到過去2次試車中邁凱輪的速度很快，很有可能邁凱輪的設計奏效了。

其他車隊會抄襲麼？


另一個視角觀察邁凱輪的排氣口


許多其他車隊——特別是法拉利，梅塞德斯和索伯——都有相似的尾氣疏導方案，只是沒有邁凱輪這樣激進。他們的排氣管指向與邁凱輪相似，但沒有邁凱輪這樣的凸塊狀車身部件，或者排氣管更靠前。

許多車隊再後底板和梁翼佈置疏導小翼以將排氣管氣流疏導到擴散器區域。此外紅牛也可能交出自己的創新——引擎供應商雷諾已經暗示將會有一些創新的排氣方式被引入。

雖然FIA全力削減吹氣擴散器創造的下壓力。但目前的跡象表明車隊們已經找到方法規避新規則帶來的下壓力損失。

聽聽布朗怎麼說：“我們依然能從排氣管中獲得一些表現。不可能像去年規則中那種收穫。但一旦你發現了一些新東西，你絕不可能退回過去。”

“所有工程師，F1中所有設計師們已經在研究如何保留一些排氣效應的表現。但相對於去年已經大大減小了。我想絕大多數人在設計賽事時如果能獲得與去年相同的總體速度就非常高興了。”

“我們在赫雷斯測試了2011款賽車，看起來它是賽道上最穩定最快速的賽車。所有2012款賽車似乎都比它慢。”



由雪鳥發表在HelloF1賽車 · F1賽車場 http://bbs.hellof1.com/f1



看來今年還是決戰排氣管😌
雖然FIA已經禁止很多廢氣擴散器開發
但是這塊區域仍是最具有開發下壓力的地方