邁凱倫-本田確實在季前測試里處境堪憂，但是日本製造商打造的動力單元真的如費爾南多•阿隆索所說，是“唯一的問題”？八天的冬季測試裡，邁凱倫和本田之間究竟發生了什麼？ [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_792515.jpg[/img] 從輿論角度來說，邁凱倫和本田在2017年季前測試如此艱難，成了二年前那場災難的重演。425圈、1978公里，MCL32賽車交出的數據遠遠落後於其他九輛新賽車，尤其是還不到梅賽德斯W08（1096圈、5102公里）的一半。除了第一輪最後一天和第二輪第一天，橙黑相間的賽車走走停停，至少一半時間都在車房裡虛度，惹得現場的西班牙車迷不斷鼓譟。 就八天的測試來看，MCL32的單圈速度只能排在用2016款法拉利引擎的索伯之上，而根據記錄，賽車堅持得最久的一次“長距離”只有11圈。所以，費爾南多•阿隆索和斯托弗•範多恩能否在墨爾本跑完比賽都是大問題。 [b]動力單元顛覆性修改[/b] 這已是邁凱倫和本田在F1項目上開展全新合作的第三個賽季。過去二年裡，邁凱倫始終堅信賽車底盤是出色的，而2017賽季取消了季中引擎研發配額制度，可以讓本田在動力單元的研發上不再束手束腳。因此，雙方都期待著攜手向更靠前的位置發起衝擊，哪怕​​勝利暫時還太遙遠，領獎台或許可以幻想一下。 [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_792517.jpg[/img] 新車發布會前，本田F1項目主管長谷川祐介表示，他的團隊在冬歇期對新引擎做了大規模的調整，與去年相比採取了“完全不同的概念”，重中之重是優化ICE，但同時必須保證渦輪和MGU-H同步提高，否則無法達到同一水平。 這些變化包括：修改了渦輪增壓器和MGU-H的佈局；渦輪增壓器放置的位置更低，同時體積加大；壓縮機和MGU-H置於ICE前方，形成與梅賽德斯相仿的結構，令空氣進入ICE的效果更好；ICE採用了新的燃燒技術，力求走出研究了兩年的瓶頸。 長谷川祐介很清楚此舉有非常高的風險，因為在進行賽道測試前無法了解新結構會有怎樣的具體表現。如果成功，就是動力單元性能上的優勢，但能否完全激發出來是最大的風險。他預計到測試中必然會面臨“困難和錯誤”出現的可能，而他希望可以理解研發的方向和需要在接下來著重改善的地方。 [b]麻煩接踵而至[/b] 不幸的是測試第一天（有傳言稱前一天拍攝日賽車就有問題但未得到證實），“墨菲定律”就應驗。阿隆索剛剛完成系統檢測圈，就無法繼續，而發生故障的是新設計的機油箱，造成機油洩漏。雖然當天計時器歸零前二個小時返回賽道，但遭遇“開門黑”的阿隆索十分沮喪，公開表示這個問題“業餘”。 [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_792516.jpg[/img] 萬萬沒有想到，第二天輪到範多恩出場，動力單元再次出現問題，不得不在測試才開始兩天的情況下第二次進行更換。於是第三天，冬季測試剛剛過了四分之一時，本田已經三次更換或重新拼裝動力單元，而2017賽季車手一共只有四套可以使用。在平安度過這一天后，第一輪測試最後一日，MCL32又一次短暫停下，不過這次是變速箱機油洩漏，而范多恩當天完成了67圈，是整整兩輪測試裡收穫最大的一天。 本田方面沒有公佈究竟使用了幾套動力單元，因為只要六大部件之一沒有問題，就可以繼續使用。所以，不能就此認定本田在第一輪測試裡用了四套全新的動力單元。 [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_792511.jpg[/img] 第二輪測試第一天由范多恩出場，而三個小時後不得不中斷，因為車隊收到了傳感器發出的警報，具體原因是ERS內部線路可能因受到震動而在高壓下出現電力短缺現像或徵兆。由於這個問題無法當場解決，只能把整套動力單元從賽車上拆卸後才能進行，本田不得不再次更換動力單元。日本製造商的發言人表示，此時使用的動力單元規格與第一輪測試結束時一致，都為“規格1”。當天晚上，本田工程師連夜對動力單元內部的所有電線進行了一次更換。 [b]替罪羊？[/b] 眼看測試過半，邁凱倫沒有收到任何好消息，後三天當其他車隊已經開始比賽模擬時，MCL32卻還在為能否安然無恙地在賽道上行駛提心吊膽。 [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_792520.jpg[/img] 此時面對媒體，邁凱倫競賽主管埃里克•布利耶甩出“你得去問本田”；阿隆索則希望“從車隊看到不可思議的強烈反應”，但又不指出何為“強烈”；接著，西班牙人自嘲在當前動力配置下，他從3-9號彎都能“全速挺進”。一時間，本田的名字又佔據了頭條位置。 第二輪測試第二天，本田換上“規格2”動力單元，即與屆時在澳大利亞揭幕戰上使用的規格相同。但在賽道上，邁凱倫賽車連續三天分別因散熱問題、電子系統故障、電線束問題而斷斷續續。只是，每一次當邁凱倫賽車停下，人們下意識地先想到本田又出了問題。 倒數第二個測試日，當電子系統問題剛剛發生時，本田也懷疑可能動力單元內的線路在震動下可能出問題，因為去年在巴西的FP3裡，簡森•巴頓駕駛賽車軋到路肩後，動力單元內部的電子系統突然停擺。回收賽車後，本田立即全部重新排線，但問題仍沒有解決。當晚，日本工程師連夜再次換線，而翌日阿隆索接手賽車後，電子系統依然罷工。 最終，邁凱倫的工程師更換了底盤上的電線束，此時賽車的電子系統恢復運轉。邁凱倫方面本可以在前晚與本田一起重新排線，但是前者認為工程太複雜，事實是當天也只更換了一部分電線束。事後來看，如果前晚邁凱倫採取行動，最後一個工作日阿隆索本可能順利進行測試。 [b]動力差距[/b] 阿隆索抱怨本田引擎缺乏動力甚至落後“30公里/小時”，但他只說了一半事實。 雖然去年季前測試時，長谷川祐介已經在本田F1項目履職，但當時他的前任新井康久制定的研發計劃已經到歐洲賽季開始前的第一次升級。因此，長谷川祐介從五月開始，才能調整所有架構，確定新的理念。 去年新井康久的團隊在吉爾斯•西蒙顧問下的引擎概念被認為過時，繼續研發下去無法與梅賽德斯匹敵。本田最高層決定徹底推倒重來，引入新的概念。 然而，長谷川祐介一共只有十個月時間來為2017年全新的動力單元RA617做準備。所以，針對冬季測試開始時使用的“規格1”動力單元，不得不犧牲動力以便檢查可靠性，但計劃趕不上變化。田計劃在測試開始時降低新動力單元的動力，隨著測試深入逐漸上調，在啟用“墨爾本規格”後視具體情況向目標中的最大值靠攏。但是因為賽車無法累積更多里程，本田方面缺乏足夠的數據來提升動力。 [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_792512.jpg[/img] 以有限的數據（由Motorsport-Magazin.com提供）來看，本田在動力方面並沒有像阿隆索所稱的差距那麼大。在有發車區直道、3號彎的S1，阿隆索與最快的蘭斯•斯托爾僅差不到10公里/小時；通過中高速彎組成的S2時，範多恩與加拿大人相差不到21公里/小時；有減速彎的S3，西班牙人與劉易斯•漢密爾頓差距不到6公里/小時；至於單圈的最高時速，與最快的基米•萊科寧相比，阿隆索慢了23公里/小時。 測試中，不少車手在直道上練習新一代賽車如何跟隨前車、利用乾淨的氣流。但無論如何，“30公里/小時”的差距略顯誇張。 [b]目標被誤讀[/b] [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_792519.jpg[/img] 由於在賽道上的時間有限，MCL32賽車底盤表現究竟如何，難以做出判斷。基本上，這是一輛沒有做過調校測試的賽車，更沒有適當的短距離和比賽模擬。這更放大了對本田的關注。 2月24日MCL32的新車發布會後，長谷川祐介被問到：“根據模擬數據，當前本田是否追上目標——至少達到梅賽德斯2016年的水平？” 他回答說：“我認為當前沒有，因為我不知道梅賽德斯會提升多少。當然我們眼下的目標是成為最高水平的動力單元，也就是梅賽德斯（2016年結束時）的水平。但是我們不知道現在他們能達到多少動力。但是我感覺我們沒有相差很多。所以我認為我們可以在賽季初追上他們（2016年的水平）。” 很關鍵的一點是長谷川祐介在講到時間節點時用的是“在賽季初（in the beginning of the season”。暫且不論正確的表達應該是“in”還是“at”，但在很多報導中，被誤寫為“by the beginning of the season（賽季開始前）”。這一字之差，天壤之別，變成了本田目標在墨爾本揭幕戰上達到2016年梅賽德斯動力單元的競爭力水平。 遺憾的是本田新聞官沒有在之後指出這個明顯的誤讀，而長谷川祐介本人——或許礙於語言，或許企業文化——也沒有在任何採訪中公開進行解釋。但是，Motorsport中文網了解，他真正想表達的時間點是在前四場海外賽季結束後，即西班牙大獎賽前本田啟用升級的動力單元時，或者在臨近的時間點使用到第二個六大主要部件時。 但是經過網絡的不斷轉載和引用，長谷川祐介到底表達了什麼不再重要，更多人只相信本田沒能重現過去的輝煌。 [b]典型阿隆索反應[/b] 阿隆索自嘲式的“沒有動力都能全速挺進”，聽起來就跟2015年在他在齡鹿的“GP2引擎”哀嚎一樣，區別在於巴塞羅那季前測試沒有電視轉播。但是他的話輕而易舉地被現場採訪的媒體摘錄，隨後被各種網站引用。 他當然知道本田的研發計劃，而且以他的豐富經驗肯定明白引擎推倒重來的風險，更能推斷出季前測試盒賽季初動力的表行會如何。而這樣的“敦促”真能使本田和邁凱倫為他在墨爾本奉上一輛擠進積分區的賽車？ [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_792518.jpg[/img] 但這是典型的阿隆索式政治手腕。每當遇到賽車進展不順時，他就會以此鞭笞車隊——更確切地說施加壓力。當初法拉利面對紅牛毫無反擊之力時，他反諷地說聖誕節禮物希望是一輛紅牛賽車，立即引來當時還是他老闆的盧卡•迪•蒙特澤莫羅的電話。 阿隆索被普遍視為年薪高達4000萬歐元，一半由本田貢獻，而且雙方在合約裡有協議，西班牙人不能公開批評日本製造商。但是他一而再再而三地對著幹，恰恰利用自己對日本文化的了解。 本田高層對F1項目發展不佳顯然是沮喪的，更對邁凱倫和阿隆索不斷公開批評感到失望。但是，根深蒂固的文化和企業精神讓他們寧可忍辱負重，因為他們明白是自己沒有造出好的引擎。所以，在拿出實際的成果之前，找邁凱倫理論沒有用，跟弗拉維奧•布里亞托雷協商，只會自討沒趣。 [b] 分手是出路？[/b] 據悉，邁凱倫與本田的合作協議長達十年，是否存在跳出條款並不清楚。但是，邁凱倫如果提前結束與本田的關係，難道一定能避免紅牛當初試圖放棄雷諾遇到的巨大尷尬？ 依照FIA與四大製造商的協議，必須為參賽車隊的引擎供應分攤責任，最終可能直接交給客戶最少的製造商。在馬諾倒閉之後，梅賽德斯仍有威廉姆斯和印度力量兩個客戶；雷諾也有紅牛的兩支車隊，儘管大紅牛的引擎掛了其他商業名字。本田去年有望與索伯達成協議，但最終瑞士車隊選擇使用舊款的法拉利引擎。假如價格合適，索伯顯然願意改換本田，但前提是後者的產品至少在可靠性上得到保證，因為索伯作為一支小車隊，賽車走走停停不利於吸引贊助商。法拉利擁有哈斯這個目前牢固的技術合作夥伴，而且無論如何不會願意給宿敵提供引擎。所以，最後邁凱倫會發現只有本田可以選擇。 與當年BAR/本田時期相比，日本製造商已經在與車隊的合作方式上有了很大的進步。從前一輛賽車完全由兩個獨立的部門來研發，BAR方面只有一名工程師負責與本田對接。但是如今，本田在Milton Keynes開設了運作分部，長谷川祐介領導者近二十人的團隊，時刻與沃金的邁凱倫工程師保持密切聯繫，兩邊更頻頻來往。與此同時，邁凱倫現任三大工程是高官蒂姆•高斯、馬特•莫里斯、皮特•普羅德羅姆定期前往日本櫻工廠，雙方的緊密合作超過言表。 有消息透露，邁凱倫對本田部分工程師資歷較淺頗有怨言，但這是後者絕不會妥協的地方之一。1964年，本田宗一郎在本田剛剛投入汽車生產二年後就參加F1，一方面他酷愛賽車，另一方面通過競賽鍛煉人才。在本田的企業精神和運營理念裡，懷抱夢想與朝氣蓬勃是並存的。所以，邁凱倫只能尊重本田的方式，哪怕其自身的綱領裡寫明“不妥協”的態度。 只因為本田不是雷諾，所以才沒有爆發二年前紅牛與法國製造商的鬧劇，但這最終造就了這場“危機”。 來源: motosport.com http://bbs.hupu.com/18740496.html

邁凱倫-本田確實在季前測試里處境堪憂，但是日本製造商打造的動力單元真的如費爾南多•阿隆索所說，是“唯一的問題”？八天的冬季測試裡，邁凱倫和本田之間究竟發生了什麼？ [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_792515.jpg[/img] 從輿論角度來說，邁凱倫和本田在2017年季前測試如此艱難，成了二年前那場災難的重演。425圈、1978公里，MCL32賽車交出的數據遠遠落後於其他九輛新賽車，尤其是還不到梅賽德斯W08（1096圈、5102公里）的一半。除了第一輪最後一天和第二輪第一天，橙黑相間的賽車走走停停，至少一半時間都在車房裡虛度，惹得現場的西班牙車迷不斷鼓譟。 就八天的測試來看，MCL32的單圈速度只能排在用2016款法拉利引擎的索伯之上，而根據記錄，賽車堅持得最久的一次“長距離”只有11圈。所以，費爾南多•阿隆索和斯托弗•範多恩能否在墨爾本跑完比賽都是大問題。 [b]動力單元顛覆性修改[/b] 這已是邁凱倫和本田在F1項目上開展全新合作的第三個賽季。過去二年裡，邁凱倫始終堅信賽車底盤是出色的，而2017賽季取消了季中引擎研發配額制度，可以讓本田在動力單元的研發上不再束手束腳。因此，雙方都期待著攜手向更靠前的位置發起衝擊，哪怕​​勝利暫時還太遙遠，領獎台或許可以幻想一下。 [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_792517.jpg[/img] 新車發布會前，本田F1項目主管長谷川祐介表示，他的團隊在冬歇期對新引擎做了大規模的調整，與去年相比採取了“完全不同的概念”，重中之重是優化ICE，但同時必須保證渦輪和MGU-H同步提高，否則無法達到同一水平。 這些變化包括：修改了渦輪增壓器和MGU-H的佈局；渦輪增壓器放置的位置更低，同時體積加大；壓縮機和MGU-H置於ICE前方，形成與梅賽德斯相仿的結構，令空氣進入ICE的效果更好；ICE採用了新的燃燒技術，力求走出研究了兩年的瓶頸。 長谷川祐介很清楚此舉有非常高的風險，因為在進行賽道測試前無法了解新結構會有怎樣的具體表現。如果成功，就是動力單元性能上的優勢，但能否完全激發出來是最大的風險。他預計到測試中必然會面臨“困難和錯誤”出現的可能，而他希望可以理解研發的方向和需要在接下來著重改善的地方。 [b]麻煩接踵而至[/b] 不幸的是測試第一天（有傳言稱前一天拍攝日賽車就有問題但未得到證實），“墨菲定律”就應驗。阿隆索剛剛完成系統檢測圈，就無法繼續，而發生故障的是新設計的機油箱，造成機油洩漏。雖然當天計時器歸零前二個小時返回賽道，但遭遇“開門黑”的阿隆索十分沮喪，公開表示這個問題“業餘”。 [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_792516.jpg[/img] 萬萬沒有想到，第二天輪到範多恩出場，動力單元再次出現問題，不得不在測試才開始兩天的情況下第二次進行更換。於是第三天，冬季測試剛剛過了四分之一時，本田已經三次更換或重新拼裝動力單元，而2017賽季車手一共只有四套可以使用。在平安度過這一天后，第一輪測試最後一日，MCL32又一次短暫停下，不過這次是變速箱機油洩漏，而范多恩當天完成了67圈，是整整兩輪測試裡收穫最大的一天。 本田方面沒有公佈究竟使用了幾套動力單元，因為只要六大部件之一沒有問題，就可以繼續使用。所以，不能就此認定本田在第一輪測試裡用了四套全新的動力單元。 [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_792511.jpg[/img] 第二輪測試第一天由范多恩出場，而三個小時後不得不中斷，因為車隊收到了傳感器發出的警報，具體原因是ERS內部線路可能因受到震動而在高壓下出現電力短缺現像或徵兆。由於這個問題無法當場解決，只能把整套動力單元從賽車上拆卸後才能進行，本田不得不再次更換動力單元。日本製造商的發言人表示，此時使用的動力單元規格與第一輪測試結束時一致，都為“規格1”。當天晚上，本田工程師連夜對動力單元內部的所有電線進行了一次更換。 [b]替罪羊？[/b] 眼看測試過半，邁凱倫沒有收到任何好消息，後三天當其他車隊已經開始比賽模擬時，MCL32卻還在為能否安然無恙地在賽道上行駛提心吊膽。 [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_792520.jpg[/img] 此時面對媒體，邁凱倫競賽主管埃里克•布利耶甩出“你得去問本田”；阿隆索則希望“從車隊看到不可思議的強烈反應”，但又不指出何為“強烈”；接著，西班牙人自嘲在當前動力配置下，他從3-9號彎都能“全速挺進”。一時間，本田的名字又佔據了頭條位置。 第二輪測試第二天，本田換上“規格2”動力單元，即與屆時在澳大利亞揭幕戰上使用的規格相同。但在賽道上，邁凱倫賽車連續三天分別因散熱問題、電子系統故障、電線束問題而斷斷續續。只是，每一次當邁凱倫賽車停下，人們下意識地先想到本田又出了問題。 倒數第二個測試日，當電子系統問題剛剛發生時，本田也懷疑可能動力單元內的線路在震動下可能出問題，因為去年在巴西的FP3裡，簡森•巴頓駕駛賽車軋到路肩後，動力單元內部的電子系統突然停擺。回收賽車後，本田立即全部重新排線，但問題仍沒有解決。當晚，日本工程師連夜再次換線，而翌日阿隆索接手賽車後，電子系統依然罷工。 最終，邁凱倫的工程師更換了底盤上的電線束，此時賽車的電子系統恢復運轉。邁凱倫方面本可以在前晚與本田一起重新排線，但是前者認為工程太複雜，事實是當天也只更換了一部分電線束。事後來看，如果前晚邁凱倫採取行動，最後一個工作日阿隆索本可能順利進行測試。 [b]動力差距[/b] 阿隆索抱怨本田引擎缺乏動力甚至落後“30公里/小時”，但他只說了一半事實。 [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_792521.jpg[/img] 雖然去年季前測試時，長谷川祐介已經在本田F1項目履職，但當時他的前任新井康久制定的研發計劃已經到歐洲賽季開始前的第一次升級。因此，長谷川祐介從五月開始，才能調整所有架構，確定新的理念。 去年新井康久的團隊在吉爾斯•西蒙顧問下的引擎概念被認為過時，繼續研發下去無法與梅賽德斯匹敵。本田最高層決定徹底推倒重來，引入新的概念。 然而，長谷川祐介一共只有十個月時間來為2017年全新的動力單元RA617做準備。所以，針對冬季測試開始時使用的“規格1”動力單元，不得不犧牲動力以便檢查可靠性，但計劃趕不上變化。田計劃在測試開始時降低新動力單元的動力，隨著測試深入逐漸上調，在啟用“墨爾本規格”後視具體情況向目標中的最大值靠攏。但是因為賽車無法累積更多里程，本田方面缺乏足夠的數據來提升動力。 [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_792512.jpg[/img] 以有限的數據（由Motorsport-Magazin.com提供）來看，本田在動力方面並沒有像阿隆索所稱的差距那麼大。在有發車區直道、3號彎的S1，阿隆索與最快的蘭斯•斯托爾僅差不到10公里/小時；通過中高速彎組成的S2時，範多恩與加拿大人相差不到21公里/小時；有減速彎的S3，西班牙人與劉易斯•漢密爾頓差距不到6公里/小時；至於單圈的最高時速，與最快的基米•萊科寧相比，阿隆索慢了23公里/小時。 測試中，不少車手在直道上練習新一代賽車如何跟隨前車、利用乾淨的氣流。但無論如何，“30公里/小時”的差距略顯誇張。 [b]目標被誤讀[/b] [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_792519.jpg[/img] 由於在賽道上的時間有限，MCL32賽車底盤表現究竟如何，難以做出判斷。基本上，這是一輛沒有做過調校測試的賽車，更沒有適當的短距離和比賽模擬。這更放大了對本田的關注。 2月24日MCL32的新車發布會後，長谷川祐介被問到：“根據模擬數據，當前本田是否追上目標——至少達到梅賽德斯2016年的水平？” 他回答說：“我認為當前沒有，因為我不知道梅賽德斯會提升多少。當然我們眼下的目標是成為最高水平的動力單元，也就是梅賽德斯（2016年結束時）的水平。但是我們不知道現在他們能達到多少動力。但是我感覺我們沒有相差很多。所以我認為我們可以在賽季初追上他們（2016年的水平）。” 很關鍵的一點是長谷川祐介在講到時間節點時用的是“在賽季初（in the beginning of the season”。暫且不論正確的表達應該是“in”還是“at”，但在很多報導中，被誤寫為“by the beginning of the season（賽季開始前）”。這一字之差，天壤之別，變成了本田目標在墨爾本揭幕戰上達到2016年梅賽德斯動力單元的競爭力水平。 遺憾的是本田新聞官沒有在之後指出這個明顯的誤讀，而長谷川祐介本人——或許礙於語言，或許企業文化——也沒有在任何採訪中公開進行解釋。但是，Motorsport中文網了解，他真正想表達的時間點是在前四場海外賽季結束後，即西班牙大獎賽前本田啟用升級的動力單元時，或者在臨近的時間點使用到第二個六大主要部件時。 但是經過網絡的不斷轉載和引用，長谷川祐介到底表達了什麼不再重要，更多人只相信本田沒能重現過去的輝煌。 [b]典型阿隆索反應[/b] 阿隆索自嘲式的“沒有動力都能全速挺進”，聽起來就跟2015年在他在齡鹿的“GP2引擎”哀嚎一樣，區別在於巴塞羅那季前測試沒有電視轉播。但是他的話輕而易舉地被現場採訪的媒體摘錄，隨後被各種網站引用。 他當然知道本田的研發計劃，而且以他的豐富經驗肯定明白引擎推倒重來的風險，更能推斷出季前測試盒賽季初動力的表行會如何。而這樣的“敦促”真能使本田和邁凱倫為他在墨爾本奉上一輛擠進積分區的賽車？ [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_792518.jpg[/img] 但這是典型的阿隆索式政治手腕。每當遇到賽車進展不順時，他就會以此鞭笞車隊——更確切地說施加壓力。當初法拉利面對紅牛毫無反擊之力時，他反諷地說聖誕節禮物希望是一輛紅牛賽車，立即引來當時還是他老闆的盧卡•迪•蒙特澤莫羅的電話。 阿隆索被普遍視為年薪高達4000萬歐元，一半由本田貢獻，而且雙方在合約裡有協議，西班牙人不能公開批評日本製造商。但是他一而再再而三地對著幹，恰恰利用自己對日本文化的了解。 本田高層對F1項目發展不佳顯然是沮喪的，更對邁凱倫和阿隆索不斷公開批評感到失望。但是，根深蒂固的文化和企業精神讓他們寧可忍辱負重，因為他們明白是自己沒有造出好的引擎。所以，在拿出實際的成果之前，找邁凱倫理論沒有用，跟弗拉維奧•布里亞托雷協商，只會自討沒趣。 [b] 分手是出路？[/b] 據悉，邁凱倫與本田的合作協議長達十年，是否存在跳出條款並不清楚。但是，邁凱倫如果提前結束與本田的關係，難道一定能避免紅牛當初試圖放棄雷諾遇到的巨大尷尬？ 依照FIA與四大製造商的協議，必須為參賽車隊的引擎供應分攤責任，最終可能直接交給客戶最少的製造商。在馬諾倒閉之後，梅賽德斯仍有威廉姆斯和印度力量兩個客戶；雷諾也有紅牛的兩支車隊，儘管大紅牛的引擎掛了其他商業名字。本田去年有望與索伯達成協議，但最終瑞士車隊選擇使用舊款的法拉利引擎。假如價格合適，索伯顯然願意改換本田，但前提是後者的產品至少在可靠性上得到保證，因為索伯作為一支小車隊，賽車走走停停不利於吸引贊助商。法拉利擁有哈斯這個目前牢固的技術合作夥伴，而且無論如何不會願意給宿敵提供引擎。所以，最後邁凱倫會發現只有本田可以選擇。 與當年BAR/本田時期相比，日本製造商已經在與車隊的合作方式上有了很大的進步。從前一輛賽車完全由兩個獨立的部門來研發，BAR方面只有一名工程師負責與本田對接。但是如今，本田在Milton Keynes開設了運作分部，長谷川祐介領導者近二十人的團隊，時刻與沃金的邁凱倫工程師保持密切聯繫，兩邊更頻頻來往。與此同時，邁凱倫現任三大工程是高官蒂姆•高斯、馬特•莫里斯、皮特•普羅德羅姆定期前往日本櫻工廠，雙方的緊密合作超過言表。 有消息透露，邁凱倫對本田部分工程師資歷較淺頗有怨言，但這是後者絕不會妥協的地方之一。1964年，本田宗一郎在本田剛剛投入汽車生產二年後就參加F1，一方面他酷愛賽車，另一方面通過競賽鍛煉人才。在本田的企業精神和運營理念裡，懷抱夢想與朝氣蓬勃是並存的。所以，邁凱倫只能尊重本田的方式，哪怕其自身的綱領裡寫明“不妥協”的態度。 只因為本田不是雷諾，所以才沒有爆發二年前紅牛與法國製造商的鬧劇，但這最終造就了這場“危機”。 來源: motosport.com http://bbs.hupu.com/18740496.html

邁凱倫-本田確實在季前測試里處境堪憂，但是日本製造商打造的動力單元真的如費爾南多•阿隆索所說，是“唯一的問題”？八天的冬季測試裡，邁凱倫和本田之間究竟發生了什麼？ [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_792515.jpg[/img] 從輿論角度來說，邁凱倫和本田在2017年季前測試如此艱難，成了二年前那場災難的重演。425圈、1978公里，MCL32賽車交出的數據遠遠落後於其他九輛新賽車，尤其是還不到梅賽德斯W08（1096圈、5102公里）的一半。除了第一輪最後一天和第二輪第一天，橙黑相間的賽車走走停停，至少一半時間都在車房裡虛度，惹得現場的西班牙車迷不斷鼓譟。 就八天的測試來看，MCL32的單圈速度只能排在用2016款法拉利引擎的索伯之上，而根據記錄，賽車堅持得最久的一次“長距離”只有11圈。所以，費爾南多•阿隆索和斯托弗•範多恩能否在墨爾本跑完比賽都是大問題。 [b]動力單元顛覆性修改[/b] 這已是邁凱倫和本田在F1項目上開展全新合作的第三個賽季。過去二年裡，邁凱倫始終堅信賽車底盤是出色的，而2017賽季取消了季中引擎研發配額制度，可以讓本田在動力單元的研發上不再束手束腳。因此，雙方都期待著攜手向更靠前的位置發起衝擊，哪怕​​勝利暫時還太遙遠，領獎台或許可以幻想一下。 [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_792517.jpg[/img] 新車發布會前，本田F1項目主管長谷川祐介表示，他的團隊在冬歇期對新引擎做了大規模的調整，與去年相比採取了“完全不同的概念”，重中之重是優化ICE，但同時必須保證渦輪和MGU-H同步提高，否則無法達到同一水平。 這些變化包括：修改了渦輪增壓器和MGU-H的佈局；渦輪增壓器放置的位置更低，同時體積加大；壓縮機和MGU-H置於ICE前方，形成與梅賽德斯相仿的結構，令空氣進入ICE的效果更好；ICE採用了新的燃燒技術，力求走出研究了兩年的瓶頸。 長谷川祐介很清楚此舉有非常高的風險，因為在進行賽道測試前無法了解新結構會有怎樣的具體表現。如果成功，就是動力單元性能上的優勢，但能否完全激發出來是最大的風險。他預計到測試中必然會面臨“困難和錯誤”出現的可能，而他希望可以理解研發的方向和需要在接下來著重改善的地方。 [b]麻煩接踵而至[/b] 不幸的是測試第一天（有傳言稱前一天拍攝日賽車就有問題但未得到證實），“墨菲定律”就應驗。阿隆索剛剛完成系統檢測圈，就無法繼續，而發生故障的是新設計的機油箱，造成機油洩漏。雖然當天計時器歸零前二個小時返回賽道，但遭遇“開門黑”的阿隆索十分沮喪，公開表示這個問題“業餘”。 [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_792516.jpg[/img] 萬萬沒有想到，第二天輪到範多恩出場，動力單元再次出現問題，不得不在測試才開始兩天的情況下第二次進行更換。於是第三天，冬季測試剛剛過了四分之一時，本田已經三次更換或重新拼裝動力單元，而2017賽季車手一共只有四套可以使用。在平安度過這一天后，第一輪測試最後一日，MCL32又一次短暫停下，不過這次是變速箱機油洩漏，而范多恩當天完成了67圈，是整整兩輪測試裡收穫最大的一天。 本田方面沒有公佈究竟使用了幾套動力單元，因為只要六大部件之一沒有問題，就可以繼續使用。所以，不能就此認定本田在第一輪測試裡用了四套全新的動力單元。 [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_792511.jpg[/img] 第二輪測試第一天由范多恩出場，而三個小時後不得不中斷，因為車隊收到了傳感器發出的警報，具體原因是ERS內部線路可能因受到震動而在高壓下出現電力短缺現像或徵兆。由於這個問題無法當場解決，只能把整套動力單元從賽車上拆卸後才能進行，本田不得不再次更換動力單元。日本製造商的發言人表示，此時使用的動力單元規格與第一輪測試結束時一致，都為“規格1”。當天晚上，本田工程師連夜對動力單元內部的所有電線進行了一次更換。 [b]替罪羊？[/b] 眼看測試過半，邁凱倫沒有收到任何好消息，後三天當其他車隊已經開始比賽模擬時，MCL32卻還在為能否安然無恙地在賽道上行駛提心吊膽。 [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_792520.jpg[/img] 此時面對媒體，邁凱倫競賽主管埃里克•布利耶甩出“你得去問本田”；阿隆索則希望“從車隊看到不可思議的強烈反應”，但又不指出何為“強烈”；接著，西班牙人自嘲在當前動力配置下，他從3-9號彎都能“全速挺進”。一時間，本田的名字又佔據了頭條位置。 第二輪測試第二天，本田換上“規格2”動力單元，即與屆時在澳大利亞揭幕戰上使用的規格相同。但在賽道上，邁凱倫賽車連續三天分別因散熱問題、電子系統故障、電線束問題而斷斷續續。只是，每一次當邁凱倫賽車停下，人們下意識地先想到本田又出了問題。 倒數第二個測試日，當電子系統問題剛剛發生時，本田也懷疑可能動力單元內的線路在震動下可能出問題，因為去年在巴西的FP3裡，簡森•巴頓駕駛賽車軋到路肩後，動力單元內部的電子系統突然停擺。回收賽車後，本田立即全部重新排線，但問題仍沒有解決。當晚，日本工程師連夜再次換線，而翌日阿隆索接手賽車後，電子系統依然罷工。 最終，邁凱倫的工程師更換了底盤上的電線束，此時賽車的電子系統恢復運轉。邁凱倫方面本可以在前晚與本田一起重新排線，但是前者認為工程太複雜，事實是當天也只更換了一部分電線束。事後來看，如果前晚邁凱倫採取行動，最後一個工作日阿隆索本可能順利進行測試。 [b]動力差距[/b] 阿隆索抱怨本田引擎缺乏動力甚至落後“30公里/小時”，但他只說了一半事實。 [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_792521.jpg[/img] 雖然去年季前測試時，長谷川祐介已經在本田F1項目履職，但當時他的前任新井康久制定的研發計劃已經到歐洲賽季開始前的第一次升級。因此，長谷川祐介從五月開始，才能調整所有架構，確定新的理念。 去年新井康久的團隊在吉爾斯•西蒙顧問下的引擎概念被認為過時，繼續研發下去無法與梅賽德斯匹敵。本田最高層決定徹底推倒重來，引入新的概念。 然而，長谷川祐介一共只有十個月時間來為2017年全新的動力單元RA617做準備。所以，針對冬季測試開始時使用的“規格1”動力單元，不得不犧牲動力以便檢查可靠性，但計劃趕不上變化。田計劃在測試開始時降低新動力單元的動力，隨著測試深入逐漸上調，在啟用“墨爾本規格”後視具體情況向目標中的最大值靠攏。但是因為賽車無法累積更多里程，本田方面缺乏足夠的數據來提升動力。 [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_792512.jpg[/img] 以有限的數據（由Motorsport-Magazin.com提供）來看，本田在動力方面並沒有像阿隆索所稱的差距那麼大。在有發車區直道、3號彎的S1，阿隆索與最快的蘭斯•斯托爾僅差不到10公里/小時；通過中高速彎組成的S2時，範多恩與加拿大人相差不到21公里/小時；有減速彎的S3，西班牙人與劉易斯•漢密爾頓差距不到6公里/小時；至於單圈的最高時速，與最快的基米•萊科寧相比，阿隆索慢了23公里/小時。 測試中，不少車手在直道上練習新一代賽車如何跟隨前車、利用乾淨的氣流。但無論如何，“30公里/小時”的差距略顯誇張。 [b]目標被誤讀[/b] [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_792519.jpg[/img] 由於在賽道上的時間有限，MCL32賽車底盤表現究竟如何，難以做出判斷。基本上，這是一輛沒有做過調校測試的賽車，更沒有適當的短距離和比賽模擬。這更放大了對本田的關注。 2月24日MCL32的新車發布會後，長谷川祐介被問到：“根據模擬數據，當前本田是否追上目標——至少達到梅賽德斯2016年的水平？” 他回答說：“我認為當前沒有，因為我不知道梅賽德斯會提升多少。當然我們眼下的目標是成為最高水平的動力單元，也就是梅賽德斯（2016年結束時）的水平。但是我們不知道現在他們能達到多少動力。但是我感覺我們沒有相差很多。所以我認為我們可以在賽季初追上他們（2016年的水平）。” 很關鍵的一點是長谷川祐介在講到時間節點時用的是“在賽季初（in the beginning of the season”。暫且不論正確的表達應該是“in”還是“at”，但在很多報導中，被誤寫為“by the beginning of the season（賽季開始前）”。這一字之差，天壤之別，變成了本田目標在墨爾本揭幕戰上達到2016年梅賽德斯動力單元的競爭力水平。 遺憾的是本田新聞官沒有在之後指出這個明顯的誤讀，而長谷川祐介本人——或許礙於語言，或許企業文化——也沒有在任何採訪中公開進行解釋。但是，Motorsport中文網了解，他真正想表達的時間點是在前四場海外賽季結束後，即西班牙大獎賽前本田啟用升級的動力單元時，或者在臨近的時間點使用到第二個六大主要部件時。 但是經過網絡的不斷轉載和引用，長谷川祐介到底表達了什麼不再重要，更多人只相信本田沒能重現過去的輝煌。 [b]典型阿隆索反應[/b] 阿隆索自嘲式的“沒有動力都能全速挺進”，聽起來就跟2015年在他在齡鹿的“GP2引擎”哀嚎一樣，區別在於巴塞羅那季前測試沒有電視轉播。但是他的話輕而易舉地被現場採訪的媒體摘錄，隨後被各種網站引用。 他當然知道本田的研發計劃，而且以他的豐富經驗肯定明白引擎推倒重來的風險，更能推斷出季前測試盒賽季初動力的表行會如何。而這樣的“敦促”真能使本田和邁凱倫為他在墨爾本奉上一輛擠進積分區的賽車？ [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_792518.jpg[/img] 但這是典型的阿隆索式政治手腕。每當遇到賽車進展不順時，他就會以此鞭笞車隊——更確切地說施加壓力。當初法拉利面對紅牛毫無反擊之力時，他反諷地說聖誕節禮物希望是一輛紅牛賽車，立即引來當時還是他老闆的盧卡•迪•蒙特澤莫羅的電話。 阿隆索被普遍視為年薪高達4000萬歐元，一半由本田貢獻，而且雙方在合約裡有協議，西班牙人不能公開批評日本製造商。但是他一而再再而三地對著幹，恰恰利用自己對日本文化的了解。 本田高層對F1項目發展不佳顯然是沮喪的，更對邁凱倫和阿隆索不斷公開批評感到失望。但是，根深蒂固的文化和企業精神讓他們寧可忍辱負重，因為他們明白是自己沒有造出好的引擎。所以，在拿出實際的成果之前，找邁凱倫理論沒有用，跟弗拉維奧•布里亞托雷協商，只會自討沒趣。 [b] 分手是出路？[/b] 據悉，邁凱倫與本田的合作協議長達十年，是否存在跳出條款並不清楚。但是，邁凱倫如果提前結束與本田的關係，難道一定能避免紅牛當初試圖放棄雷諾遇到的巨大尷尬？ [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_792522.jpg[/img] 依照FIA與四大製造商的協議，必須為參賽車隊的引擎供應分攤責任，最終可能直接交給客戶最少的製造商。在馬諾倒閉之後，梅賽德斯仍有威廉姆斯和印度力量兩個客戶；雷諾也有紅牛的兩支車隊，儘管大紅牛的引擎掛了其他商業名字。本田去年有望與索伯達成協議，但最終瑞士車隊選擇使用舊款的法拉利引擎。假如價格合適，索伯顯然願意改換本田，但前提是後者的產品至少在可靠性上得到保證，因為索伯作為一支小車隊，賽車走走停停不利於吸引贊助商。法拉利擁有哈斯這個目前牢固的技術合作夥伴，而且無論如何不會願意給宿敵提供引擎。所以，最後邁凱倫會發現只有本田可以選擇。 與當年BAR/本田時期相比，日本製造商已經在與車隊的合作方式上有了很大的進步。從前一輛賽車完全由兩個獨立的部門來研發，BAR方面只有一名工程師負責與本田對接。但是如今，本田在Milton Keynes開設了運作分部，長谷川祐介領導者近二十人的團隊，時刻與沃金的邁凱倫工程師保持密切聯繫，兩邊更頻頻來往。與此同時，邁凱倫現任三大工程是高官蒂姆•高斯、馬特•莫里斯、皮特•普羅德羅姆定期前往日本櫻工廠，雙方的緊密合作超過言表。 有消息透露，邁凱倫對本田部分工程師資歷較淺頗有怨言，但這是後者絕不會妥協的地方之一。1964年，本田宗一郎在本田剛剛投入汽車生產二年後就參加F1，一方面他酷愛賽車，另一方面通過競賽鍛煉人才。在本田的企業精神和運營理念裡，懷抱夢想與朝氣蓬勃是並存的。所以，邁凱倫只能尊重本田的方式，哪怕其自身的綱領裡寫明“不妥協”的態度。 只因為本田不是雷諾，所以才沒有爆發二年前紅牛與法國製造商的鬧劇，但這最終造就了這場“危機”。 來源: motosport.com http://bbs.hupu.com/18740496.html