HONDA CTDI
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CIVIC 2.0L 市區12.2 高速18.3 平均14.4 155匹0-100公里10.8秒
Sylphy 2.0L 市區13.2 高速18.0 平均15.0 132匹0-100公里10.7秒
都什麼年代了還在說某某4速自排車有多好，再怎麼好的車沒有5速以上或無段變速，動力與省油性也發揮不出來！
#2
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於
2007/07/10 02:08:30
發文
終於
終於
日本也要開始玩柴油了
希望跟歐洲多多競爭
有更大的進步
這樣消費者才有更好的柴油引擎
否則油價高漲
快要受不了 了
終於
日本也要開始玩柴油了
希望跟歐洲多多競爭
有更大的進步
這樣消費者才有更好的柴油引擎
否則油價高漲
快要受不了 了
機率低不代表不會發生，機率高不代表一定發生，但是好車的高存活率一定比較時常發生
#3
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其實TOYOTA跟HONDA在國外都有柴油版的現役汽車
只是台灣總代理沒引進,不知道原廠在幹麻
引進第十代 Corolla 柴油版跟四輪傳動版會死唷😝
只是台灣總代理沒引進,不知道原廠在幹麻
引進第十代 Corolla 柴油版跟四輪傳動版會死唷😝
#4
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| 其實TOYOTA跟HONDA在國外都有柴油版的現役汽車 只是台灣總代理沒引進,不知道原廠在幹麻 引進第十代 Corolla 柴油版跟四輪傳動版會死唷😝 | |||
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回應 connasss (阿耀) 所寫我覺得四驅應對這2家應不會國產化,因為稍些耗油且會增加車價^^
#5
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| 其實TOYOTA跟HONDA在國外都有柴油版的現役汽車 只是台灣總代理沒引進,不知道原廠在幹麻 引進第十代 Corolla 柴油版跟四輪傳動版會死唷😝 | |||
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TOYOTA跟HONDA在國外都有柴油版的現役汽車...
所謂的"國外"還是以歐洲為主,
而且...根本就沒幾台...要不然就是純手排的...
HONDA有柴油引擎的車在歐洲賣啊! 但是"手排"的...你要買嗎?
而柴油小客車最重要的渦輪系統,
則大多是"德國"廠商把持著BOSCH、Siemens VDO)
而變速箱系統,又以"自手排"的較能承受渦輪增壓的扭力,
美國、日本、德國，算是世界三大汽車生產國，會有點心結吧？
所以...嘿嘿嘿...
歐洲算是德國/法國的地盤，恐怕美日品牌的車還是較難施力....
#6
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| HONDA有柴油引擎的車在歐洲賣啊! 但是"手排"的...你要買嗎? | |||
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如果是我的話...柴油小客車又是手排車的話...我可是求之不得
我可是非常喜歡開手排車的...
#7
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我個人倒是喜歡汽油手排車啦，可惜對岸的COROLLA六速手排，在台灣無緣見面😌
#8
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このエンジンは、ガソリン車と同等のレベルに排ガスを浄化することを求める米国の排ガス規制「TierII Bin5」を達成（社内測定値）するのが最大の特徴。触媒内部でNH3（アンモニア）を生成し、このNH3による還元反応でNOx（窒素酸化物）をN2（窒素）に変換する浄化システムを実現した。新開発の触媒は、排ガス中のNOxを吸着してNH3に転化する層と、触媒内で生成したNH3を吸着して排ガス中のNOxをN2に還元する層の2層構造を採用する。通常の空気過剰な燃焼状態では下層のNOx吸着層に排ガス中のNOxを吸着する。必要な時期になると燃料の比率を濃くし、NOx吸着層のNOxを排ガス中のH2と反応させてNH3に転化し、上層のNH3吸着層にNH3を一時的に吸着する。そして再び空気過剰の運転状態になると、上層に吸着されたNH3が排ガス中のNOxと反応してN2に還元される。 新ディーゼルエンジンでは、エンジンの後の酸化触媒でCO/HC（一酸化炭素/炭化水素）を浄化、DPF（ディーゼル・パティキュレート・フィルター）でPM（粒子状物質）を取り除いたのち、今回開発したNOx触媒によってNOxを還元する。今回開発した浄化技術の最大のポイントは、触媒の内部でNH3を生成することにある。これまでTierII Bin5規制をクリアする手段としては、尿素とSCR（選択還元触媒）を使う手法が有力と見られていた。これは排ガス中に尿素水を噴射、この尿素水が排気管中でNH3に変化し、このNH3によってNOxを還元する手法。ただ尿素水の補給に手間がかかることや、尿素水を補給するインフラが限定されるという課題があり、乗用車に展開するのは難しいと見る向きもあった。この新技術を搭載するエンジンは、現在欧州向け「アコード」などに搭載されている排気量2.2Lのコモンレール直噴ディーゼルエンジン「i-CTDi」をベースとしたもので、ベースエンジンに対して燃焼室形状の最適化、噴射圧200MPa（2000気圧）のコモンレールシステムの採用、EGR（排ガス再循環）の改良などで、エンジン自体が発生するNOxやPMの排出量を減らしつつ、出力も向上させているという。ホンダはこの次世代ディーゼルエンジンの販売を、2009年までに米国で始める計画だ。 ホンダ ディ−ゼルエンジン搭載車 2204cc/直4/4V 5M/T ECEモード燃費、 二酸化炭素排出量CO2 103kw(140hp)/4000 340Nm/2000 シビック 2.2CTDI 19.2km/L , 140g/km アコード 2.2CTDI 18.5km/L , 143g/km アコードワゴン2.2CTDI 17.2km/L , 153g/km FR-V（エデックス）2.2CTDI 15.9km/L , 167g/km CR-V 2.2CTDI 14.9km/L , 177g/km -------------------------------------------------------------------------------------------------- 這個發動機，是成就(公司內部測量值)做從汽油車同等的水平尋求淨化廢氣的事的美國的廢氣限制「TierII Bin5」最大的特徵。實現了在觸媒內部生成NH3(氨)，由於由於這個NH3的還原反應N2(氮)轉換NOx(氮氧化物)的淨化系統。新開發的觸媒，採用吸著廢氣中的NOxNH3轉化的層和，吸著在觸媒內生成了的NH3廢氣中的NOxN2還原的層的2層構造。通常的空氣過剩的燃燒狀態下層的NOx吸著層吸著廢氣中的NOx。到必要的時期的話很深燃料的比率，讓NOx吸著層的NOx作出反應廢氣中的H2NH3轉化，上層的NH3吸著層一時地吸著NH3。並且再次成為空氣過剩的駕駛狀態的話，被上層吸著的NH3作出反應廢氣中的NOx被N2還原。 新柴油機，用發動機之後的氧化觸媒CO/HC(一氧化碳/烴)淨化，用DPF(狄塞爾·patikyureto·過濾器)除去了PM(顆粒物質)的以後，根據此次開發的NOx觸媒NOx還原。此次開發的淨化技術的最大的點，在觸媒內部生成NH3的事有。作為清除到現在為止TierII Bin5限制的手段，與尿素使用SCR(選擇還原觸媒)的手法一般認為是有力。這是廢氣中噴射尿素水，這個尿素星期三排氣管中變化到NH3，根據這個NH3NOx還原的手法。只有尿素水的補給花費工夫的事，有補給尿素星期三的基礎設施被限定這樣的課題，也有認為轎車展開難的方向。據說裝載這個新技術的發動機，由於把現在被面向歐洲「雅閣」等裝載的排氣量2.2L的common軌道直接噴柴油機「i-CTDi」作為基本的東西，一邊減少對基本發動機用燃燒室形狀的最優化，噴射壓200MPa(2000氣壓)的common軌道系統的採用，EGR(廢氣再循環)的改良等，發動機自己發生的NOx和PM的排泄量，輸出也使之提高著。本田是2009年之前在美國開始這個下一代柴油機的銷售的，計劃。 本田 di？zeruenjin裝 載車2204cc/直接4/4v 5M/T ECE方式耗油量， 二氧化碳排泄量CO 2103kw(140hp)/4000340Nm/2000 civic 2.2CTDI 19.2km/L ,140g/km 雅閣 2.2CTDI 18.5km/L ,143g/km 雅閣小型手推車2.2CTDI 17.2km/L ,153g/km FR-V(edekkusu)2.2CTDI 15.9km/L ,167g/km CR-V 2.2CTDI 14.9km/L ,177g/km | |||
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日系柴油車？
裕隆以前有
很省
#9
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記得當時的裕隆柴油車，保險桿、行李箱被燻的烏漆痲黑的，跟在那車子後面快喘不過氣來，不過動力蠻猛的。
#10
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台灣不知何時會出1800的柴油車，可是我想到一個問題耶，如果說柴油省1/3的話，車價一般差十萬，至少要開十萬公里才伐的來吧~~~這樣的話，一般人會想買嗎？
像我自己本來想裝瓦斯，可是一想到要花六萬，如果說用瓦斯省一半的話，一公里原本三元，變成只要1.5元，我至少要開4萬耶，我才伐的來耶，而且改裝後有可能延伸的問題都是問號？
我自己一台lancer 開了四年，剛好四萬，要我開一台車開十年，但很難的，改瓦斯的話也要一出廠就改，但是一改就沒保固了，真麻煩~~~
像我自己本來想裝瓦斯，可是一想到要花六萬，如果說用瓦斯省一半的話，一公里原本三元，變成只要1.5元，我至少要開4萬耶，我才伐的來耶，而且改裝後有可能延伸的問題都是問號？
我自己一台lancer 開了四年，剛好四萬，要我開一台車開十年，但很難的，改瓦斯的話也要一出廠就改，但是一改就沒保固了，真麻煩~~~
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| 台灣不知何時會出1800的柴油車，可是我想到一個問題耶，如果說柴油省1/3的話，車價一般差十萬，至少要開十萬公里才伐的來吧~~~這樣的話，一般人會想買嗎？ 像我自己本來想裝瓦斯，可是一想到要花六萬，如果說用瓦斯省一半的話，一公里原本三元，變成只要1.5元，我至少要開4萬耶，我才伐的來耶，而且改裝後有可能延伸的問題都是問號？ 我自己一台lancer 開了四年，剛好四萬，要我開一台車開十年，但很難的，改瓦斯的話也要一出廠就改，但是一改就沒保固了，真麻煩~~~ | |||
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1800的柴油車.........
1.5的可以嗎
MITSUBISHI COLT 1.5 Did柴油渦輪
95hp/4000rpm，21.4kgm/1800 rpm
http://images.google.com.tw/images?hl=zh-TW&q=Mitsubishi+Colt+did&btnG=%E6%90%9C%E5%B0%8B%E5%9C%96%E7%89%87&gbv=2
CIVIC 2.0L 市區12.2 高速18.3 平均14.4 155匹0-100公里10.8秒
Sylphy 2.0L 市區13.2 高速18.0 平均15.0 132匹0-100公里10.7秒
都什麼年代了還在說某某4速自排車有多好，再怎麼好的車沒有5速以上或無段變速，動力與省油性也發揮不出來！
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1800的柴油車......... 1.5的可以嗎 MITSUBISHI COLT 1.5 Did柴油渦輪 95hp/4000rpm，21.4kgm/1800 rpm http://images.google.com.tw/images?hl=zh-TW&q=Mitsubishi+Colt+did&btnG=%E6%90%9C%E5%B0%8B%E5%9C%96%E7%89%87&gbv=2 | ||||||||||||
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giobal大大，您所說的這台，要出，應該還要幾年吧~~~
このエンジンは、ガソリン車と同等のレベルに排ガスを浄化することを求める米国の排ガス規制「TierII Bin5」を達成（社内測定値）するのが最大の特徴。触媒内部でNH3（アンモニア）を生成し、このNH3による還元反応でNOx（窒素酸化物）をN2（窒素）に変換する浄化システムを実現した。新開発の触媒は、排ガス中のNOxを吸着してNH3に転化する層と、触媒内で生成したNH3を吸着して排ガス中のNOxをN2に還元する層の2層構造を採用する。通常の空気過剰な燃焼状態では下層のNOx吸着層に排ガス中のNOxを吸着する。必要な時期になると燃料の比率を濃くし、NOx吸着層のNOxを排ガス中のH2と反応させてNH3に転化し、上層のNH3吸着層にNH3を一時的に吸着する。そして再び空気過剰の運転状態になると、上層に吸着されたNH3が排ガス中のNOxと反応してN2に還元される。
新ディーゼルエンジンでは、エンジンの後の酸化触媒でCO/HC（一酸化炭素/炭化水素）を浄化、DPF（ディーゼル・パティキュレート・フィルター）でPM（粒子状物質）を取り除いたのち、今回開発したNOx触媒によってNOxを還元する。今回開発した浄化技術の最大のポイントは、触媒の内部でNH3を生成することにある。これまでTierII Bin5規制をクリアする手段としては、尿素とSCR（選択還元触媒）を使う手法が有力と見られていた。これは排ガス中に尿素水を噴射、この尿素水が排気管中でNH3に変化し、このNH3によってNOxを還元する手法。ただ尿素水の補給に手間がかかることや、尿素水を補給するインフラが限定されるという課題があり、乗用車に展開するのは難しいと見る向きもあった。この新技術を搭載するエンジンは、現在欧州向け「アコード」などに搭載されている排気量2.2Lのコモンレール直噴ディーゼルエンジン「i-CTDi」をベースとしたもので、ベースエンジンに対して燃焼室形状の最適化、噴射圧200MPa（2000気圧）のコモンレールシステムの採用、EGR（排ガス再循環）の改良などで、エンジン自体が発生するNOxやPMの排出量を減らしつつ、出力も向上させているという。ホンダはこの次世代ディーゼルエンジンの販売を、2009年までに米国で始める計画だ。
ホンダ ディ−ゼルエンジン搭載車
2204cc/直4/4V 5M/T ECEモード燃費、 二酸化炭素排出量CO2
103kw(140hp)/4000
340Nm/2000
シビック 2.2CTDI 19.2km/L , 140g/km
アコード 2.2CTDI 18.5km/L , 143g/km
アコードワゴン2.2CTDI 17.2km/L , 153g/km
FR-V（エデックス）2.2CTDI 15.9km/L , 167g/km
CR-V 2.2CTDI 14.9km/L , 177g/km
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這個發動機，是成就(公司內部測量值)做從汽油車同等的水平尋求淨化廢氣的事的美國的廢氣限制「TierII Bin5」最大的特徵。實現了在觸媒內部生成NH3(氨)，由於由於這個NH3的還原反應N2(氮)轉換NOx(氮氧化物)的淨化系統。新開發的觸媒，採用吸著廢氣中的NOxNH3轉化的層和，吸著在觸媒內生成了的NH3廢氣中的NOxN2還原的層的2層構造。通常的空氣過剩的燃燒狀態下層的NOx吸著層吸著廢氣中的NOx。到必要的時期的話很深燃料的比率，讓NOx吸著層的NOx作出反應廢氣中的H2NH3轉化，上層的NH3吸著層一時地吸著NH3。並且再次成為空氣過剩的駕駛狀態的話，被上層吸著的NH3作出反應廢氣中的NOx被N2還原。
新柴油機，用發動機之後的氧化觸媒CO/HC(一氧化碳/烴)淨化，用DPF(狄塞爾·patikyureto·過濾器)除去了PM(顆粒物質)的以後，根據此次開發的NOx觸媒NOx還原。此次開發的淨化技術的最大的點，在觸媒內部生成NH3的事有。作為清除到現在為止TierII Bin5限制的手段，與尿素使用SCR(選擇還原觸媒)的手法一般認為是有力。這是廢氣中噴射尿素水，這個尿素星期三排氣管中變化到NH3，根據這個NH3NOx還原的手法。只有尿素水的補給花費工夫的事，有補給尿素星期三的基礎設施被限定這樣的課題，也有認為轎車展開難的方向。據說裝載這個新技術的發動機，由於把現在被面向歐洲「雅閣」等裝載的排氣量2.2L的common軌道直接噴柴油機「i-CTDi」作為基本的東西，一邊減少對基本發動機用燃燒室形狀的最優化，噴射壓200MPa(2000氣壓)的common軌道系統的採用，EGR(廢氣再循環)的改良等，發動機自己發生的NOx和PM的排泄量，輸出也使之提高著。本田是2009年之前在美國開始這個下一代柴油機的銷售的，計劃。
本田 di？zeruenjin裝
載車2204cc/直接4/4v 5M/T ECE方式耗油量，
二氧化碳排泄量CO
2103kw(140hp)/4000340Nm/2000
civic 2.2CTDI 19.2km/L ,140g/km
雅閣 2.2CTDI 18.5km/L ,143g/km
雅閣小型手推車2.2CTDI 17.2km/L ,153g/km
FR-V(edekkusu)2.2CTDI 15.9km/L ,167g/km
CR-V 2.2CTDI 14.9km/L ,177g/km