#42
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到現在大家都還沒看懂嗎
國X黨操控國庫與一大群軍公教福利集團的可怕性
呵😆~~你們這些跟軍公教福利集團無關一毛都沒領到的盡量投票給他們啊😀
不要跟我說陳X扁貪污，那是他們家的事，況且國X黨還蠻絕的，現在帝王世代整個台灣都在國X黨的掌控，陳X扁下場可想而知
誰能真正對國家對人民負責，誰真正能苦民所苦，起碼前朝執政黨沒現在離譜吧
前朝執政當就是想盡辦法要把軍公教這個可怕肉食團給壓制下來，結果力道不夠，你們沒分到利益的還跟著福利集團同進同出😆
我舉例說明，當初前朝執政黨執意壓制中油的油價，現在大家應該終於明白其中用意吧
例如軍公教福利幾近拖垮國庫，想盡辦法要砍他們的利益，偏偏國會又過不了關😌無過半權
如今九萬兆執政，話雖說要苦民所苦，但既定的事實是福利集團的福利在銓敘部公佈之後是優於以往(民間學者鑑定)
所以國庫反而加速掏空，當然要彌補這個大缺口，就要從很多地方下手
1.油價瓦斯(這個不用我多說吧)
2.電信費用(中華電信雖然民營化但是官股掌控營運權，且霸佔納稅人建立的終端迴路持續收取高昂電話費，別懷疑台灣的電信費用遠超過美國與日本)
3.所得稅(所得稅大致上都課徵中下階層，因為富人僅只在很低門檻的營業稅就買單了，所得稅法對付人無用，有看到營業稅降5%，綜合所得稅對窮人只降1%吧，這就是馬先生的優良政績喔，記得張忠謀強調過建議政府對富人課重%所得稅)
僅隨意取列三項
還有很多
每次中油漲價馬先生就能對福利集團交代，明年的調薪跟獎金應該夠發啦，票源安啦
就只有你們這群只能在這裡哀，後頭還有得看，慢慢來吧，苦民所苦唷😆
國X黨操控國庫與一大群軍公教福利集團的可怕性
呵😆~~你們這些跟軍公教福利集團無關一毛都沒領到的盡量投票給他們啊😀
不要跟我說陳X扁貪污，那是他們家的事，況且國X黨還蠻絕的，現在帝王世代整個台灣都在國X黨的掌控，陳X扁下場可想而知
誰能真正對國家對人民負責，誰真正能苦民所苦，起碼前朝執政黨沒現在離譜吧
前朝執政當就是想盡辦法要把軍公教這個可怕肉食團給壓制下來，結果力道不夠，你們沒分到利益的還跟著福利集團同進同出😆
我舉例說明，當初前朝執政黨執意壓制中油的油價，現在大家應該終於明白其中用意吧
例如軍公教福利幾近拖垮國庫，想盡辦法要砍他們的利益，偏偏國會又過不了關😌無過半權
如今九萬兆執政，話雖說要苦民所苦，但既定的事實是福利集團的福利在銓敘部公佈之後是優於以往(民間學者鑑定)
所以國庫反而加速掏空，當然要彌補這個大缺口，就要從很多地方下手
1.油價瓦斯(這個不用我多說吧)
2.電信費用(中華電信雖然民營化但是官股掌控營運權，且霸佔納稅人建立的終端迴路持續收取高昂電話費，別懷疑台灣的電信費用遠超過美國與日本)
3.所得稅(所得稅大致上都課徵中下階層，因為富人僅只在很低門檻的營業稅就買單了，所得稅法對付人無用，有看到營業稅降5%，綜合所得稅對窮人只降1%吧，這就是馬先生的優良政績喔，記得張忠謀強調過建議政府對富人課重%所得稅)
僅隨意取列三項
還有很多
每次中油漲價馬先生就能對福利集團交代，明年的調薪跟獎金應該夠發啦，票源安啦
就只有你們這群只能在這裡哀，後頭還有得看，慢慢來吧，苦民所苦唷😆
#43
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還是那句話...
我要搶你錢的時候, 何必跟你說原因?
我就是要搶錢呀!!!
我要搶你錢的時候, 何必跟你說原因?
我就是要搶錢呀!!!
Civic 1.8 EX-S + 215/45/17 RE001 + Buddy Club 17" (7KG) + Accord 3.0 caliper + 303mm brake disc
#44
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一台好的電動車價錢也不少吧! 還有他跑的距離跟充電的問題? 況且給你全部電動車化好 你敢擔保電費不會漲嗎? 以後不會出現能源危機嗎? 我想最好的問題就是... 回到古時候吧!! 家家戶戶都都養一頭牛😆 出門開牛車.. 牛糞又是最天然的有機肥 大家又可以省用化學肥料 如果牛太慢就養一匹馬吧!😌 | ||||||||||||
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回應 salina77 (雲妤) 所寫可以養騾嘛?
這樣省下養馬後養驢
😀😀😀
#45
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可以養騾嘛? 這樣省下養馬後養驢 😀😀😀 | ||||||||||||||||||||||
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哪種家畜在成長過程中排放二氧化碳最高
Ａ：據聯合國糧農組織報告《牲畜的巨大陰影：環境問題與選擇》：糧農組織研究了其他牲畜，如羊、雞、豬等造成的環境污染程度，並指出全球10.5億頭牛排放的廢氣，是導致全球變暖的最大元兇。
這是因為牛群的屁等排泄物會產出100多種污染氣體，其中氨的排放量就佔全球總量的2/3，而氨正是導致酸雨的原因。此外，牛群在消化或反芻過程中產生大量的甲烷，甲烷的排放量佔全球總量1/3，這種氣體暖化地球的速度比二氧化碳快20倍。
全球10.5億頭牛排放的二氧化碳佔全球溫室氣體總排放量的18%。
這不但比其他家畜動物高出許多，甚至超越了人類交通工具，如汽車、飛機等的二氧化碳排放量。而飼養牛群時需要燃燒燃料製造肥料，在此過程中也會釋放出二氧化碳。
報告中還指責牛群消耗了大量的水，因為牛每分泌1公升牛奶要先消耗990公升的水。
這份報告的結論說，除非人類的畜牧過程有大幅改善，否則隨著人類對肉品需求量的增加，這些牲畜造成的全球暖化效應到2050年時將加倍。
來源http://tw.knowledge.yahoo.com/question/question?qid=1608071612176
#46
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狹義的電動車(Electrical Vehicle，簡稱EV)，主要指電動汽車；而廣義的電動車，則泛指電動汽車、電動機車、電動自行車與電動高爾夫球車、電動巴士、電動的高速軌道車輛、與電動堆高機等移動式機具等。本文所研究的電動車輛產業，係指狹義的電動汽車而言。
二十世紀初，已出現三種機動車輛來取代馬車，即蒸汽汽車、電動車與汽油內燃引擎車。當時三種動力系統並存，各方都想推展其事業，到1912年電動車發展到最高峰時，美國境內已有100家工廠每年生產1萬部電動車，當時的電動車車速為15~25km/hr，續航力約為50至80公里。電動車90%的能源使用效率雖比汽油車的15%來得高，但汽油的高能量密度與較低價格讓電動車逐漸落敗。當時蒸汽車每跑15公里就要加水，電動車每跑45公里就要充電，而汽油車加一次油就可跑上240公里，勝負立見！
Henry Ford於1902年成立Ford Motor Company後，內燃機車銷售量迅速成長，由於規模經濟的效果，1912年電動車一部賣1750美元，而汽油車一部售價卻只有550美元，加上行程較遠、汽油價格低，另外排氣管滅音器與電子啟動引擎的發明，讓汽油車在1912年之後便佔有美國所有的電動車市場。至1935年美國電動車工業便完全消失，而日本係約至1954年，電動車才從道路上消失。
然而在歐洲，尤其是英國，電動車仍持續使用。由於英國的牛奶配送體系，其沿途需停靠多站，且車速不超過時速20公里，故電動車仍很經濟。至1982年英國仍有33000輛的電動牛奶配送車在運轉，是目前全球唯一具使用電動車傳統的國家。
電動車的熱潮直到1960年能源危機之後，才再次捲土重來，加上近年對環境保護的重視，使各國車廠均投入大量資源投入電動車的研發與產銷。
目前電動車與內燃引擎車(Internal Combustion Engine Vehicle，簡稱ICEV)的特性比較條列如下：
1. 「行駛時」無污染：
內燃引擎車行駛時排放的碳氫化合物、一氧化碳、二氧化碳、氮氧化物與
硫氧化物等廢氣，在都會區中會形成嚴重空氣污染；其中氮氧化物與硫氧化物會造成酸雨；同時研究顯示，諸多造成地球溫室效應的氣體中，長期而論，二氧化碳佔64%的影響比重。就日本1997年的統計，運輸事業的二氧化碳排放量，佔當時日本全國總排放量的20%；而汽車的二氧化碳排放量又佔運輸事業的87%。可知車輛所排放的二氧化碳是一相當嚴重的溫室效應污染源。
電動車在行駛時無廢氣排放的問題，若考量轉嫁至電廠發電所造的污染，仍低於內燃引擎車，同時由都會區的分散式污染源，轉移為固定、集中於郊區的污染源，較易進行污染防治工作。
2. 能源使用效率可能較高：
就使用火力發電廠而言，從燃煤電廠發電、經反覆充放電及車輛運轉的損耗等過程，電動車的整體能源使用效率確實比汽油車高出將近2倍，其中燃料電池電動車有更高的能源使用效率。但這是適用於火力發電的計算值。對於水力或核能等不同的發電方式，或不同的資料來源來說，電動車在整個生命週期(包括原料製造、採掘、零件與車體製造、電池製造、以至於行駛、管理保養，到車輛廢棄的整個流程)中，能源消耗總量、能源使用效率提高的能力、二氧化碳排放減量的效果與電池回收的問題，至今仍有未釐清的爭議點。
3. 能源種類的改變空間大：
對於天然資源不足的台灣而言，汽油車仰賴進口原油提煉成汽油燃料；但
即使使用不同的發電方式，電動車所使用的充電電力仍均由電廠供應，擴大了能源變化的空間，間接降低石油依賴度而減少外匯支出。關於電動車與汽油車的能源種類比較，與各能源的使用年限估計，請參表(1)與表(2)。
1. 行駛距離短：
電動車的續航力與電池的能量密度有絕對的關係，目前鉛酸電池的重量能
量密度約為40W-hr/kg。搭載300kg電池的電動車約可行駛80km；但50kg的汽油卻足可讓小客車行駛600km。目前就單位能源重量所能行駛的距離而言，電動車充飽電一次，為80km/300kg=0.27km/kg，而汽油車加滿油一次，則為600km/50kg=12km/kg，兩者相差甚遠。
2. 車體較重：
電動車因電池能量密度的原因，必須搭載較重的電池以增加續航力。若以一般中型小客車計算，一般1500c.c.至1600c.c.的車輛重(裝滿汽油時)為1100公斤，引擎最大輸出動力為75kW動重比(輸出功率與車重的比值)=75000W/1100kg
=68.2W/kg。若電動車車體係由汽油車改裝，則在去除燃料重量約45kg後，再加上馬達、控制器、充電裝置共120kg、8個鉛酸電池共重375kg，則改裝後的電動車重=1100-45+120+375=1550kg，其馬達最大輸出動力約20kW，動重比=20000W/1550kg=12.9W/kg；若係專製的電動車，且車重可降至1100kg者，動重比則為20000W/1100kg=18.2W/kg。
若單就引擎與電池的功率密度觀之，一顆引擎重量約90kg，則其重量功率密度=75000W/90kg=833.3W/kg；而鉛酸電池的重量功率密度約為150W/kg。無論從何種角度觀之，目前燃油引擎車的重量能量密度仍遠高於電動車。換言之，目前若要達到相同的性能，電動車的車重必然比汽油車大。
3. 成本較高：
目前電動車的成本約為汽油車的2~3倍，未來透過量產後的規模經濟可有效降低成本，除了動力系統之外，電動車的設計架構與汽油車相差無幾，馬達與控制器的性能雖需大幅提升，但這種改良仍在現有的技術能力之內，故在量產後成本仍可大幅降低。電池是電動車成本高居不下的主因，由於新電池的材料與技術成本、電池個數與車體重量的增加，在在造成成本的大幅提高。目前舊式鉛酸電池的使用壽命約為兩年，即使用兩年後便需更換整顆電池，但新一代電池的使用壽命已提高至6~7年，降低電池的更換次數，同時也降低車主的負擔。
整體來說，電動車在技術上是可行的，自英國維多利亞時代以來，電動車與內燃引擎車便處於技術競爭的關係，自始至終，經濟面與使用面的限制依舊是電動車進入市場的障礙。對現有的汽車市場而言，電動車已是一種新闖入的產品系統。對汽車供應商與汽車消費者雙方面在新舊之間的接納與融合上，很自然地會遇到許多困難。但若以積極的態度、創新的手法，向明確的目標持續努力，自然能夠發現新機會，從中創造新的價值！
來源http://tw.knowledge.yahoo.com/question/question?qid=1005032101380
-----------------------------------------
<資料來源：經濟日報 2008/04/29>
【經濟日報╱李鍾熙（工研院院長） 】 2008.04.29 02:47 am
隨著原油價格高漲及全球嚴重暖化，以電動車（electric vehicle）取代汽車的必要性日益提高，時程也急遽加速，歐美及日本都已紛紛提出轉換和管制策略。根據美國加州政府的預估，都會電動車將在2010到2015年大幅成長。
以紐約為例，該市將在2010年底前，將全市1萬3,000輛計程車改為油電複合車，其他如丹麥、米蘭及大阪等城市，也積極規劃大量導入電動車。由於具有效率高、汙染少、噪音低、能源多元化等優點，尤其對停停走走的交通最有幫助，因此電動車將成為未來城市中與大眾捷運搭配的最佳交通方案，也能為都市展現出全新的風貌。對台灣而言，發展都會電動車不但對環保及能源大有助益，更是帶動新產業的好機會。
事實上，台灣早在30年前就有電動車發展計畫，不過由於當時的科技及環境尚未成熟而沒能成功，今天再談電動車的發展，條件已與過去大不相同。除了能源較昂貴、環保要求更高之外，科技上也已有很多進展，例如鋰離子電池的成功商品化，比當年使用的鉛酸電池輕便許多，能量密度高出三、四倍以上，使得電動車的可行性大大提高。
台灣發展電動車其實相當有優勢。首先我們的電子資訊能力強，汽車電子、零組件、電池等製造基礎佳；而台灣更是個理想的電動車應用研發基地，有良好的環境和規模，可以成為領先全球的電動車整合、測試、量產的先導市場（pilot market）。台灣行車距離短、天氣暖、能源貴、人口多、環保問題大，這些都是電動車商業化最合適的條件，只要能率先完成產業供應鏈的整合、推出具規模的商業化成功案例，就能搶進世界電動車市場。
台灣可以選擇都會區，以電動車三年上路為目標，組成一個產官學研團隊來加速推動。這個計畫可以以新世代都會個人交通工具為標的，從整車系統著手，除了電池及電動系統之外，更應該充分發揮電動車能源效率高、汙染噪音低、車內空間大、操控及停放方便、製造模組化等特性，設計出更具吸引力的新世代電動車。
除了車輛本身之外，也需要考量外在環境及基礎建設的搭配及創新。例如充電技術及充電站的設置、道路交通及安全法規的調整、資通訊網路的連結運用、營運及服務模式的創新，以及階段性的補貼政策等。
此外，藉著產業化的推動，建立共通標準、測試及維修體系，也是降低成本、提升可靠度的重要關鍵。這些因素都是世界各國推動電動車所欠缺而難以完成的問題，如果我們能順利解決，機會就是我們的。
但要面對國際競爭、完成這樣高整合度的挑戰，最重要的就是政府的決心和產業界的共識，只有把它列為國家重點計畫全力推動，才可能整合經濟、交通、能源、環保、財政等不同部會，爭取到地方政府的全力支持，並且結合車輛、電池、機械、電子、材料等不同產業。當然慎選適當的國際夥伴，運用全球的技術及資源也是必要的成功要素。
電動車符合環保及節能的世界趨勢，若成功更可帶動新一波科技產業及經濟的發展，讓台灣走在世界前端，效益十分重大。現在啟動都會電動車的發展，應該是個大好的時機。
【2008/04/29 經濟日報】
來源台灣減碳網
二十世紀初，已出現三種機動車輛來取代馬車，即蒸汽汽車、電動車與汽油內燃引擎車。當時三種動力系統並存，各方都想推展其事業，到1912年電動車發展到最高峰時，美國境內已有100家工廠每年生產1萬部電動車，當時的電動車車速為15~25km/hr，續航力約為50至80公里。電動車90%的能源使用效率雖比汽油車的15%來得高，但汽油的高能量密度與較低價格讓電動車逐漸落敗。當時蒸汽車每跑15公里就要加水，電動車每跑45公里就要充電，而汽油車加一次油就可跑上240公里，勝負立見！
Henry Ford於1902年成立Ford Motor Company後，內燃機車銷售量迅速成長，由於規模經濟的效果，1912年電動車一部賣1750美元，而汽油車一部售價卻只有550美元，加上行程較遠、汽油價格低，另外排氣管滅音器與電子啟動引擎的發明，讓汽油車在1912年之後便佔有美國所有的電動車市場。至1935年美國電動車工業便完全消失，而日本係約至1954年，電動車才從道路上消失。
然而在歐洲，尤其是英國，電動車仍持續使用。由於英國的牛奶配送體系，其沿途需停靠多站，且車速不超過時速20公里，故電動車仍很經濟。至1982年英國仍有33000輛的電動牛奶配送車在運轉，是目前全球唯一具使用電動車傳統的國家。
電動車的熱潮直到1960年能源危機之後，才再次捲土重來，加上近年對環境保護的重視，使各國車廠均投入大量資源投入電動車的研發與產銷。
目前電動車與內燃引擎車(Internal Combustion Engine Vehicle，簡稱ICEV)的特性比較條列如下：
1. 「行駛時」無污染：
內燃引擎車行駛時排放的碳氫化合物、一氧化碳、二氧化碳、氮氧化物與
硫氧化物等廢氣，在都會區中會形成嚴重空氣污染；其中氮氧化物與硫氧化物會造成酸雨；同時研究顯示，諸多造成地球溫室效應的氣體中，長期而論，二氧化碳佔64%的影響比重。就日本1997年的統計，運輸事業的二氧化碳排放量，佔當時日本全國總排放量的20%；而汽車的二氧化碳排放量又佔運輸事業的87%。可知車輛所排放的二氧化碳是一相當嚴重的溫室效應污染源。
電動車在行駛時無廢氣排放的問題，若考量轉嫁至電廠發電所造的污染，仍低於內燃引擎車，同時由都會區的分散式污染源，轉移為固定、集中於郊區的污染源，較易進行污染防治工作。
2. 能源使用效率可能較高：
就使用火力發電廠而言，從燃煤電廠發電、經反覆充放電及車輛運轉的損耗等過程，電動車的整體能源使用效率確實比汽油車高出將近2倍，其中燃料電池電動車有更高的能源使用效率。但這是適用於火力發電的計算值。對於水力或核能等不同的發電方式，或不同的資料來源來說，電動車在整個生命週期(包括原料製造、採掘、零件與車體製造、電池製造、以至於行駛、管理保養，到車輛廢棄的整個流程)中，能源消耗總量、能源使用效率提高的能力、二氧化碳排放減量的效果與電池回收的問題，至今仍有未釐清的爭議點。
3. 能源種類的改變空間大：
對於天然資源不足的台灣而言，汽油車仰賴進口原油提煉成汽油燃料；但
即使使用不同的發電方式，電動車所使用的充電電力仍均由電廠供應，擴大了能源變化的空間，間接降低石油依賴度而減少外匯支出。關於電動車與汽油車的能源種類比較，與各能源的使用年限估計，請參表(1)與表(2)。
1. 行駛距離短：
電動車的續航力與電池的能量密度有絕對的關係，目前鉛酸電池的重量能
量密度約為40W-hr/kg。搭載300kg電池的電動車約可行駛80km；但50kg的汽油卻足可讓小客車行駛600km。目前就單位能源重量所能行駛的距離而言，電動車充飽電一次，為80km/300kg=0.27km/kg，而汽油車加滿油一次，則為600km/50kg=12km/kg，兩者相差甚遠。
2. 車體較重：
電動車因電池能量密度的原因，必須搭載較重的電池以增加續航力。若以一般中型小客車計算，一般1500c.c.至1600c.c.的車輛重(裝滿汽油時)為1100公斤，引擎最大輸出動力為75kW動重比(輸出功率與車重的比值)=75000W/1100kg
=68.2W/kg。若電動車車體係由汽油車改裝，則在去除燃料重量約45kg後，再加上馬達、控制器、充電裝置共120kg、8個鉛酸電池共重375kg，則改裝後的電動車重=1100-45+120+375=1550kg，其馬達最大輸出動力約20kW，動重比=20000W/1550kg=12.9W/kg；若係專製的電動車，且車重可降至1100kg者，動重比則為20000W/1100kg=18.2W/kg。
若單就引擎與電池的功率密度觀之，一顆引擎重量約90kg，則其重量功率密度=75000W/90kg=833.3W/kg；而鉛酸電池的重量功率密度約為150W/kg。無論從何種角度觀之，目前燃油引擎車的重量能量密度仍遠高於電動車。換言之，目前若要達到相同的性能，電動車的車重必然比汽油車大。
3. 成本較高：
目前電動車的成本約為汽油車的2~3倍，未來透過量產後的規模經濟可有效降低成本，除了動力系統之外，電動車的設計架構與汽油車相差無幾，馬達與控制器的性能雖需大幅提升，但這種改良仍在現有的技術能力之內，故在量產後成本仍可大幅降低。電池是電動車成本高居不下的主因，由於新電池的材料與技術成本、電池個數與車體重量的增加，在在造成成本的大幅提高。目前舊式鉛酸電池的使用壽命約為兩年，即使用兩年後便需更換整顆電池，但新一代電池的使用壽命已提高至6~7年，降低電池的更換次數，同時也降低車主的負擔。
整體來說，電動車在技術上是可行的，自英國維多利亞時代以來，電動車與內燃引擎車便處於技術競爭的關係，自始至終，經濟面與使用面的限制依舊是電動車進入市場的障礙。對現有的汽車市場而言，電動車已是一種新闖入的產品系統。對汽車供應商與汽車消費者雙方面在新舊之間的接納與融合上，很自然地會遇到許多困難。但若以積極的態度、創新的手法，向明確的目標持續努力，自然能夠發現新機會，從中創造新的價值！
來源http://tw.knowledge.yahoo.com/question/question?qid=1005032101380
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<資料來源：經濟日報 2008/04/29>
【經濟日報╱李鍾熙（工研院院長） 】 2008.04.29 02:47 am
隨著原油價格高漲及全球嚴重暖化，以電動車（electric vehicle）取代汽車的必要性日益提高，時程也急遽加速，歐美及日本都已紛紛提出轉換和管制策略。根據美國加州政府的預估，都會電動車將在2010到2015年大幅成長。
以紐約為例，該市將在2010年底前，將全市1萬3,000輛計程車改為油電複合車，其他如丹麥、米蘭及大阪等城市，也積極規劃大量導入電動車。由於具有效率高、汙染少、噪音低、能源多元化等優點，尤其對停停走走的交通最有幫助，因此電動車將成為未來城市中與大眾捷運搭配的最佳交通方案，也能為都市展現出全新的風貌。對台灣而言，發展都會電動車不但對環保及能源大有助益，更是帶動新產業的好機會。
事實上，台灣早在30年前就有電動車發展計畫，不過由於當時的科技及環境尚未成熟而沒能成功，今天再談電動車的發展，條件已與過去大不相同。除了能源較昂貴、環保要求更高之外，科技上也已有很多進展，例如鋰離子電池的成功商品化，比當年使用的鉛酸電池輕便許多，能量密度高出三、四倍以上，使得電動車的可行性大大提高。
台灣發展電動車其實相當有優勢。首先我們的電子資訊能力強，汽車電子、零組件、電池等製造基礎佳；而台灣更是個理想的電動車應用研發基地，有良好的環境和規模，可以成為領先全球的電動車整合、測試、量產的先導市場（pilot market）。台灣行車距離短、天氣暖、能源貴、人口多、環保問題大，這些都是電動車商業化最合適的條件，只要能率先完成產業供應鏈的整合、推出具規模的商業化成功案例，就能搶進世界電動車市場。
台灣可以選擇都會區，以電動車三年上路為目標，組成一個產官學研團隊來加速推動。這個計畫可以以新世代都會個人交通工具為標的，從整車系統著手，除了電池及電動系統之外，更應該充分發揮電動車能源效率高、汙染噪音低、車內空間大、操控及停放方便、製造模組化等特性，設計出更具吸引力的新世代電動車。
除了車輛本身之外，也需要考量外在環境及基礎建設的搭配及創新。例如充電技術及充電站的設置、道路交通及安全法規的調整、資通訊網路的連結運用、營運及服務模式的創新，以及階段性的補貼政策等。
此外，藉著產業化的推動，建立共通標準、測試及維修體系，也是降低成本、提升可靠度的重要關鍵。這些因素都是世界各國推動電動車所欠缺而難以完成的問題，如果我們能順利解決，機會就是我們的。
但要面對國際競爭、完成這樣高整合度的挑戰，最重要的就是政府的決心和產業界的共識，只有把它列為國家重點計畫全力推動，才可能整合經濟、交通、能源、環保、財政等不同部會，爭取到地方政府的全力支持，並且結合車輛、電池、機械、電子、材料等不同產業。當然慎選適當的國際夥伴，運用全球的技術及資源也是必要的成功要素。
電動車符合環保及節能的世界趨勢，若成功更可帶動新一波科技產業及經濟的發展，讓台灣走在世界前端，效益十分重大。現在啟動都會電動車的發展，應該是個大好的時機。
【2008/04/29 經濟日報】
來源台灣減碳網
#47
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柴油車道沒有車+1
運輸業大多數都有自己的油庫或訂契約，更不會跑到市區的加油站加油
所以昨天完全沒等到
其實應該不應該禁止台塑出口油品應該好好的討論一下(雖然一定不會立法通過)
重重汙染了雲林、高雄地區
但是也提昇了不少人的經濟
我個人是覺得保護環境比較重要
先講究不傷身體
運輸業大多數都有自己的油庫或訂契約，更不會跑到市區的加油站加油
所以昨天完全沒等到
其實應該不應該禁止台塑出口油品應該好好的討論一下(雖然一定不會立法通過)
重重汙染了雲林、高雄地區
但是也提昇了不少人的經濟
我個人是覺得保護環境比較重要
先講究不傷身體
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