對岸的Brian
2008/07/31
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於
2018/08/30 16:16:27
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今年廣東的汽車自媒體《大家車言論》把台灣車評人“謝棕恆”納入麾下。老謝加盟《大家車言論》后推出的第一個視頻，就讓“車言論”的微信公衆號留言區爆炸了。留言都是清一色的羡慕之詞。要知道，在大陸任何對車子的改裝都是非法的，現在玩改裝車的大陸民衆都是頂著隨時被交警攔下開罰單並責令拆除改裝件的風險去追求自己的汽車夢。很多大陸車友每每聊到這裏，都會無奈的開玩笑說“大陸還是讓中華民國來接管算了吧~”。😁😁
《清晨的台湾“秋名山”, 一群男人公然“约跑”》 片子拍得很不錯。
今年廣東的汽車自媒體《大家車言論》把台灣車評人“謝宗恆”納入麾下。老謝加盟《大家車言論》后推出的第一個視頻，就讓“車言論”的微信公衆號留言區爆炸了。留言都是清一色的羡慕之詞。要知道，在大陸任何對車子的改裝都是非法的，現在玩改裝車的大陸民衆都是頂著隨時被交警攔下開罰單並責令拆除改裝件的風險去追求自己的汽車夢。很多大陸車友每每聊到這裏，都會無奈的開玩笑說“大陸還是讓中華民國來接管算了吧~”。😁😁
《清晨的台湾“秋名山”, 一群男人公然“约跑”》 片子拍得很不錯。
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最近在給車子挑選輪胎時發現了一系列大陸汽車媒體的輪胎測試文章，主要是大陸媒體把在大陸生產的各品牌輪胎運到歐洲去做測試的文章，非常科學詳盡。雖然這些輪胎的產地會和台灣出售的不同，但應該會有參考價值，希望對台灣的車友們有幫助。
1. 《看清它的真面目 2016中国轮胎德国测试》
https://www.autohome.com.cn/drive/201608/891160.html
2. 《好车也得配好鞋才行 中国轮胎法国测试 》
https://www.autohome.com.cn/drive/201701/897468.html
3. 《不聊品牌看数据 横评7款205/55 R16轮胎》
https://www.autohome.com.cn/user/201707/903756.html
4. 《众高手同台竞技 7款18英寸运动轮胎横评 》
https://www.autohome.com.cn/use/201711/908911.html?pvareaid=3311700
5. （這個是在大陸境内做的測試）《2017中国“胎度” 评测6大品牌225/65 R17 城市SUV轮胎》
https://chejiahao.autohome.com.cn/info/2029922
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小弟喜歡逛汽車論壇，但在台灣我只知道U-Car，請問大家還知道有哪些其它人気旺點的汽車網站或者論壇嗎？
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於
2016/08/29 09:58:59
發文IP 227.109.*.*
本田今年8月份在大陸推出了一款只針對大陸設計和銷售的大型SUV（預售價格RMB19.98萬~28.98萬，兩種引擎1.5T/2.0T），來應對同級的豐田Highlander漢蘭達SUV。冠道身上亮點很多，也是本田品牌在全球首次嘗試豪華化設計旗下車輛，來滿足大陸消費者的特殊需求。不知道本田將來會不會在和大陸消費習慣比較接近的台灣推出這款SUV呢？ 《新車評》是大陸少有的不靠廣告收入生存的汽車媒體，因此其評論一直以相對客觀，不用看贊助商眼色和壓力著稱，其網站上幾乎看不到商業廣告，是大陸嚴重商業化汽車媒體中難得的一股清流。像這篇本田冠道SUV的評測中就提及了很多例如《汽車之家》這種主流商業化媒體沒有提及的弱點。《新車評》創始人來自廣東珠海，公司成長在深圳，現總部設在廣州。
我們來先看圖在讀文吧！ （引用鏈接： http://www.xincheping.com/pingce/99626.html）
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[b]廣汽本田冠道370 TURBO首試：換個角度看我也許更美[/b]
撰文、攝影：曾昭慶@新車評
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關於這個冠道吧，有太多太多東西想跟大家聊了。這臺車自從在北京車展上亮相之後，爭議就挺多的，什麼ZF的9AT靠不靠譜啊，什麼5座設計能不能剛贏漢蘭達啊，這些事情網上都吵了好幾個月了。這回，我們終於可以全面試駕這臺車了，而且地點還是在地廣人稀、道路狀況相當不錯的內蒙古。我不由得微微一笑：兄弟，先來上個9擋看看？
[b]9擋，究竟能不能上？[/b]
老實說，每次來試駕這種9AT的車，我都更多的工作負擔，因為我必須盡力去找一段還算可以的路，試一試這個車能不能上9擋、什麼時候上9擋。從Jeep自由光，到路虎極光，到一眾奔馳，都這樣。這次試駕冠道也是一樣，一上車我們就直奔車少的路，來解我們和大家心中的疑惑。
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按廣本的說法，這臺車在110km/h時，只要油門穩住，就能上9擋。本田的工程師不會騙人，嘿，還真的是在110km/h左右，這車是能上到9擋的，這點比自由光那個死都上不去的9擋還是要強喲。但是別開心太早，冠道的這第9擋，就算上了，也就只能維持那麼一會會兒，我這次最多也就是3秒左右吧。只要你油門稍微給多那麼一會會兒，或者前面路面來個小小的坡度，它馬上又回到8擋去了。速度再快一點？不行，因為風阻大了之後，需要的發動機動力也更多了，上9擋的幾率更小了。神馬？你讓我在高速吃尾流？這個嘛，下次再議。
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其實吧，上這個9擋的意義，真的不是特別大。因為在110km/h左右，上到9擋，發動機轉速約在1600轉左右，而8擋對應的則是1800-1900轉，其實真的也省不了多少油，上不上真的沒多少所謂。倒反，這種多擋位變速箱，最大的意義應該是常用的2-7擋，應該貼得更緊密一些，讓動力來得更加持續綿密，可偏偏冠道上這臺9AT，日常開仍然像個6AT，齒比似乎貼得並不是那麼密，每次換擋時的發動機轉速差還是挺明顯的。要說動力的那種綿密和緊貼的程度，這臺車真的不如很多用ZF 8AT，或者愛信橫置8AT的車，甚至比極光也還要差那麼一點點。
而且，這臺變速箱在每次大腳油門下去時，降擋動作來得總挺慢的，誇張點講那程度，都有點趕上以前思考人生的通用6AT了。用運動模式可以顯著改善這一點，但運動模式下那敏感的油門和總是拖著2000多轉行車的拉扯感又不是人人都受得了的，所以，還是放慢點節奏開吧。好在這個變速箱的換擋頓挫抑制得相當好，大部分時間下換擋動作幾乎感覺不到，看來是個很偏舒適化的設定方案。
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但本田這臺2.0T發動機可真是有料，動力表現太好了。雖然變速箱對它有點點封印，但只要它起勢，那加速力度，那時速表的上升速度，都是極厲害的。而且和很多TURBO機不一樣，這臺2.0T在高轉仍然有驚人的後勁，就連聲音，都從中低轉那種悶悶的，變成了我們印象中本田自吸機的輝宏感，真是有點重拾VTEC榮光的感覺。可以說，這臺車強勁的發動機動力，多少把變速箱的短處掩蓋了一些。本田確實是發動機的專家，至於這臺變速箱，熟悉本田產品序列的人應該也都懂，用它多少是有點無奈的。
[b]除了有些重感，還是本田味十足[/b]
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還好還好，這臺車沒有像十代思域那樣走偏，它開起來還是本田味十足的。那轉向，那底盤濾震動作，那出色的彎道側傾抑制，都是很典型的本田風格，只要你喜歡以前的那些本田，如雅閣、奧德賽、歌詩圖、CR-V等的操控感覺，那麼再來買這臺車不會有錯。而且，相對於其他的本田兄弟，這臺車舉手投足間又多了那麼一絲高級感，這也很符合它的研發年代和市場定位。
這臺車比較沒那麼本田的，一是駕駛視野，比大部分本田都要差一些，但考慮到它那比漢蘭達還寬的車身和有點偏轎跑SUV的設計，就原諒一下、儘量熟悉吧。二是“重感”，一般的本田車都是那種很輕盈、靈巧的感覺，就算拖著個大屁股的奧德賽，也是很輕盈的，但冠道在市區內開時，刹車點頭動作不小，而且總給人感覺車很沉甚至有點笨的感覺。我不知道這回本田的工程師是不是刻意想去學一下歐美車，但我是覺得有些事不要太羡慕別人，否則會喪失自我。
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哦，說本田怎麼能不說隔音呢？本田的工程師說，這是國內掛本田標的車裏隔音最好的了。嘿，本田的工程師確實不騙人，還真的是這樣的，它比我們一般見到的那些個本田，的確隔音大躍進。尤其是本田一貫做得差的底盤隔音，這臺車可以說是改進得相當好。據介紹，冠道不僅全車用雙層玻璃、有主動降噪，連輪圈都是有隔音層設計的，問你怕了沒有。但是，果然但是又來了，發動機聲音在2000轉以後就會傳入車廂；100km/h以後，後座的輪拱部位和車門部位還是會有路聲風聲傳入。這車是一臺安靜的本田，但要說在同級裏拔尖，那還是難。
[b]開玩笑？內飾這麼高級？[/b]
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內飾高不高級，其實是由很多方面組成的，從用料，到做工，到設計，到配色，到每一個細節的手感，環環相扣。這車的內飾，不誇張，坐進去感覺很好，夠高級。要摳細節的用料，它還是比謳歌（ACURA）差那麼一點，但你要說整體營造出來的那種豪華的感覺，這車比謳歌做得棒。謳歌就是那種用好料但做不出太好效果的典型，而到了冠道，本田的設計師似乎開竅了？
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而且，本田把幾乎所有看家的東西和新東西都拿到冠道上來了，誠意滿滿。大得誇張且可以打開的全景天窗、繽智款加強版的超級儲物空間（可以正面剛漢蘭達）、沿用自謳歌的自適應巡航等一票電子裝備加最新的Honda Sensing、可以調節五個傾斜角度的多媒體顯示幕（BBA你們怎麼沒想到呢？看來你們還是圖樣）、按鍵式變速箱操作……我跟你說，這車我開了一天，完全沒玩夠。
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後排更是嚇了我一跳：中央扶手可以控制天窗遮陽簾、音響，兩邊側窗還有電動的遮陽簾，電動的！這些玩意別說之前的本田了，謳歌可都沒有啊，這料一下可下得也太猛了。唯一的懸念就是：有幾個配置的車型可以享受這些東西呢？這要幾個月後才能揭曉。
[b]後排這麼大，要擺桌子鬥地主麼？[/b]
這車後排有多大？我們先甩數據：
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一個明顯的結論就是，論後排腿部空間，之前在這個價位以後排傻大到空曠而著稱的途觀，已經成為明日黃花了，現在這個價位的五座SUV，後排空間最牛的，已經是冠道了，以後大家都要以它為標杆了。而且，途觀多少是以短小的座墊起到了一種後座很大的視覺觀感，但冠道的座墊不短，它是實實在在的大，真的大。
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本田的工程師說，他們經過調研，這個價位的SUV買家，還是以想買5座的人居多，所以他們就做了5座。而因為中國人喜歡大後座，他們就給你做大。我覺得這車的大後座確實是對它沒有7座設計的一個很好的補償，只是看著最近的這些車，從寶駿560，到新A4L，到冠道，這各個級別的後座空間軍備競賽已經到了一種匪夷所思的地步。試想，我們平時坐車真的要這麼大的後座嗎？這是坐人還是要開台鬥地主啊？我們綁架廠家們把後座越做越大，我們又會失去什麼呢？
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本田的工程師還說了，別以為他們圖樣、只會把後座做大，他們還考慮了更多。比如說這臺車的後門，是可以90度開啟的，能極大方便後座乘客上下車。而且這臺車作為SUV，在保證203mm的空載最小離地間隙的同時，車廂內地臺也不高，後排還是全平地臺，這些都能給大家帶來滿滿的享受。
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那麼冠道的後排沒有槽點了麼？當然不是。它的後排座椅就還有不小的待改進之處。前後、靠背均不可調節就不說了，它後排的座墊高度設定和傾斜角度設定都不太科學，總之就是怎麼坐怎麼都不夠舒服，正襟危坐不行，葛優躺也不行，尤其是我們這種個人微高腿又粗的人，要投不滿意票。關於這一點，建議潛在買家們都去展廳坐一坐，或許它的座椅是能Fit到你的。
[b]外觀，你們聊吧我先走[/b]
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外觀就不想太多說了，見仁見智太主觀的東西，每個人都有自己的喜好和觀點。反正我的觀點是，這車走轎跑風設計也沒什麼錯，但它一眼看上去還沒有當初歌詩圖的那種驚豔感。而且本田的設計師們好像現在也很喜歡在車身上堆很多複雜曲線，堆很多複雜元素（尤其鍍鉻件），這是挺難把握的，搞不好就容易走上豐田家那種鍍鉻大獠牙的路線。
[b]挑了不少刺，但其實它誘惑力很足[/b]
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話說上面我雖然每一個部分都想和本田唱一下反調，列舉出了冠道不少不足的地方。但靜下心來一想，好像我可能會過度站在車評人的挑剔角度，或者說對本田一向的高期望值去看這臺車了。如果站在買車的角度，尤其是本田的潛在消費群體角度，這車真的誘惑力挺大的。你去展廳一看，哇，這車長得挺特別；坐進去，哇，內飾很高級，配置很多，哇，後排還這麼大；出去開開，嗯，動力不錯，加速挺爽，什麼？9AT，很先進的？那真不錯。
是的，很多時候，這就夠了，這臺車就賣出去了。
所以，冠道以大5座的概念去避開漢蘭達的鋒芒，轉而挑戰昂科威、樓蘭等對手，或許倒反會殺出一條血路。我們認為本田該走的7座道路，也許本田自己覺得會走得不穩妥吧。但更準確的購買評價，還是要等到冠道上市、懸念解開的那一天。到底它會賣多少錢呢？到底有幾個車型會有這麼多的配置呢？這都會極大地影響這臺車未來的命運。
【廣汽本田冠道370 TURBO首試印象】
突出優點：後排空間大得難以置信；車廂高級且配置很多；2.0T發動機爆發力強勁。
主要短板：後排座椅不夠舒適；隔音仍存不足之處；9擋位的變速箱沒有數據看得那麼漂亮。
於
2016/08/29 10:25:08
發文IP 227.109.*.*
本田今年8月份在大陸推出了一款只針對大陸設計和銷售的大型SUV（預售價格RMB19.98萬~28.98萬，兩種引擎1.5T/2.0T），來應對同級的豐田Highlander漢蘭達SUV。冠道身上亮點很多，也是本田品牌在全球首次嘗試豪華化設計旗下車輛，來滿足大陸消費者的特殊需求。不知道本田將來會不會在和大陸消費習慣比較接近的台灣推出這款SUV呢？ 《新車評》是大陸少有的不靠廣告收入生存的汽車媒體，因此其評論一直以相對客觀，不用看贊助商眼色和壓力著稱，其網站上幾乎看不到商業廣告，是大陸嚴重商業化汽車媒體中難得的一股清流。像這篇本田冠道SUV的評測中就提及了很多例如《汽車之家》這種主流商業化媒體沒有提及的弱點。《新車評》創始人來自廣東珠海，公司成長在深圳，現總部設在廣州。
我們來先看圖在讀文吧！ （引用鏈接： http://www.xincheping.com/pingce/99626.html）
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[b]廣汽本田冠道370 TURBO首試：換個角度看我也許更美[/b]
撰文、攝影：曾昭慶@新車評
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關於這個冠道吧，有太多太多東西想跟大家聊了。這臺車自從在北京車展上亮相之後，爭議就挺多的，什麼ZF的9AT靠不靠譜啊，什麼5座設計能不能剛贏漢蘭達啊，這些事情網上都吵了好幾個月了。這回，我們終於可以全面試駕這臺車了，而且地點還是在地廣人稀、道路狀況相當不錯的內蒙古。我不由得微微一笑：兄弟，先來上個9擋看看？
[b]9擋，究竟能不能上？[/b]
老實說，每次來試駕這種9AT的車，我都更多的工作負擔，因為我必須盡力去找一段還算可以的路，試一試這個車能不能上9擋、什麼時候上9擋。從Jeep自由光，到路虎極光，到一眾奔馳，都這樣。這次試駕冠道也是一樣，一上車我們就直奔車少的路，來解我們和大家心中的疑惑。
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按廣本的說法，這臺車在110km/h時，只要油門穩住，就能上9擋。本田的工程師不會騙人，嘿，還真的是在110km/h左右，這車是能上到9擋的，這點比自由光那個死都上不去的9擋還是要強喲。但是別開心太早，冠道的這第9擋，就算上了，也就只能維持那麼一會會兒，我這次最多也就是3秒左右吧。只要你油門稍微給多那麼一會會兒，或者前面路面來個小小的坡度，它馬上又回到8擋去了。速度再快一點？不行，因為風阻大了之後，需要的發動機動力也更多了，上9擋的幾率更小了。神馬？你讓我在高速吃尾流？這個嘛，下次再議。
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其實吧，上這個9擋的意義，真的不是特別大。因為在110km/h左右，上到9擋，發動機轉速約在1600轉左右，而8擋對應的則是1800-1900轉，其實真的也省不了多少油，上不上真的沒多少所謂。倒反，這種多擋位變速箱，最大的意義應該是常用的2-7擋，應該貼得更緊密一些，讓動力來得更加持續綿密，可偏偏冠道上這臺9AT，日常開仍然像個6AT，齒比似乎貼得並不是那麼密，每次換擋時的發動機轉速差還是挺明顯的。要說動力的那種綿密和緊貼的程度，這臺車真的不如很多用ZF 8AT，或者愛信橫置8AT的車，甚至比極光也還要差那麼一點點。
而且，這臺變速箱在每次大腳油門下去時，降擋動作來得總挺慢的，誇張點講那程度，都有點趕上以前思考人生的通用6AT了。用運動模式可以顯著改善這一點，但運動模式下那敏感的油門和總是拖著2000多轉行車的拉扯感又不是人人都受得了的，所以，還是放慢點節奏開吧。好在這個變速箱的換擋頓挫抑制得相當好，大部分時間下換擋動作幾乎感覺不到，看來是個很偏舒適化的設定方案。
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但本田這臺2.0T發動機可真是有料，動力表現太好了。雖然變速箱對它有點點封印，但只要它起勢，那加速力度，那時速表的上升速度，都是極厲害的。而且和很多TURBO機不一樣，這臺2.0T在高轉仍然有驚人的後勁，就連聲音，都從中低轉那種悶悶的，變成了我們印象中本田自吸機的輝宏感，真是有點重拾VTEC榮光的感覺。可以說，這臺車強勁的發動機動力，多少把變速箱的短處掩蓋了一些。本田確實是發動機的專家，至於這臺變速箱，熟悉本田產品序列的人應該也都懂，用它多少是有點無奈的。
[b]除了有些重感，還是本田味十足[/b]
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還好還好，這臺車沒有像十代思域那樣走偏，它開起來還是本田味十足的。那轉向，那底盤濾震動作，那出色的彎道側傾抑制，都是很典型的本田風格，只要你喜歡以前的那些本田，如雅閣、奧德賽、歌詩圖（CrossToure）、CR-V等的操控感覺，那麼再來買這臺車不會有錯。而且，相對於其他的本田兄弟，這臺車舉手投足間又多了那麼一絲高級感，這也很符合它的研發年代和市場定位。
這臺車比較沒那麼本田的，一是駕駛視野，比大部分本田都要差一些，但考慮到它那比漢蘭達還寬的車身和有點偏轎跑SUV的設計，就原諒一下、儘量熟悉吧。二是“重感”，一般的本田車都是那種很輕盈、靈巧的感覺，就算拖著個大屁股的奧德賽，也是很輕盈的，但冠道在市區內開時，刹車點頭動作不小，而且總給人感覺車很沉甚至有點笨的感覺。我不知道這回本田的工程師是不是刻意想去學一下歐美車，但我是覺得有些事不要太羡慕別人，否則會喪失自我。
[img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_781814.jpg[/img]
哦，說本田怎麼能不說隔音呢？本田的工程師說，這是國內掛本田標的車裏隔音最好的了。嘿，本田的工程師確實不騙人，還真的是這樣的，它比我們一般見到的那些個本田，的確隔音大躍進。尤其是本田一貫做得差的底盤隔音，這臺車可以說是改進得相當好。據介紹，冠道不僅全車用雙層玻璃、有主動降噪，連輪圈都是有隔音層設計的，問你怕了沒有。但是，果然但是又來了，發動機聲音在2000轉以後就會傳入車廂；100km/h以後，後座的輪拱部位和車門部位還是會有路聲風聲傳入。這車是一臺安靜的本田，但要說在同級裏拔尖，那還是難。
[b]開玩笑？內飾這麼高級？[/b]
[img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_781789.jpg[/img]
內飾高不高級，其實是由很多方面組成的，從用料，到做工，到設計，到配色，到每一個細節的手感，環環相扣。這車的內飾，不誇張，坐進去感覺很好，夠高級。要摳細節的用料，它還是比謳歌（ACURA）差那麼一點，但你要說整體營造出來的那種豪華的感覺，這車比謳歌做得棒。謳歌就是那種用好料但做不出太好效果的典型，而到了冠道，本田的設計師似乎開竅了？
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而且，本田把幾乎所有看家的東西和新東西都拿到冠道上來了，誠意滿滿。大得誇張且可以打開的全景天窗、繽智款加強版的超級儲物空間（可以正面剛漢蘭達）、沿用自謳歌的自適應巡航等一票電子裝備加最新的Honda Sensing、可以調節五個傾斜角度的多媒體顯示幕（BBA你們怎麼沒想到呢？看來你們還是圖樣）、按鍵式變速箱操作……我跟你說，這車我開了一天，完全沒玩夠。
[img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_781800.jpg[/img]
後排更是嚇了我一跳：中央扶手可以控制天窗遮陽簾、音響，兩邊側窗還有電動的遮陽簾，電動的！這些玩意別說之前的本田了，謳歌可都沒有啊，這料一下可下得也太猛了。唯一的懸念就是：有幾個配置的車型可以享受這些東西呢？這要幾個月後才能揭曉。
[b]後排這麼大，要擺桌子鬥地主麼？[/b]
這車後排有多大？我們先甩數據：
[img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_781861.jpg[/img]
一個明顯的結論就是，論後排腿部空間，之前在這個價位以後排傻大到空曠而著稱的途觀，已經成為明日黃花了，現在這個價位的五座SUV，後排空間最牛的，已經是冠道了，以後大家都要以它為標杆了。而且，途觀多少是以短小的座墊起到了一種後座很大的視覺觀感，但冠道的座墊不短，它是實實在在的大，真的大。
[img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_781802.jpg[/img]
本田的工程師說，他們經過調研，這個價位的SUV買家，還是以想買5座的人居多，所以他們就做了5座。而因為中國人喜歡大後座，他們就給你做大。我覺得這車的大後座確實是對它沒有7座設計的一個很好的補償，只是看著最近的這些車，從寶駿560，到新A4L，到冠道，這各個級別的後座空間軍備競賽已經到了一種匪夷所思的地步。試想，我們平時坐車真的要這麼大的後座嗎？這是坐人還是要開台鬥地主啊？我們綁架廠家們把後座越做越大，我們又會失去什麼呢？
[img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_781803.jpg[/img]
本田的工程師還說了，別以為他們圖樣、只會把後座做大，他們還考慮了更多。比如說這臺車的後門，是可以90度開啟的，能極大方便後座乘客上下車。而且這臺車作為SUV，在保證203mm的空載最小離地間隙的同時，車廂內地臺也不高，後排還是全平地臺，這些都能給大家帶來滿滿的享受。
[img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_781862.jpg[/img]
那麼冠道的後排沒有槽點了麼？當然不是。它的後排座椅就還有不小的待改進之處。前後、靠背均不可調節就不說了，它後排的座墊高度設定和傾斜角度設定都不太科學，總之就是怎麼坐怎麼都不夠舒服，正襟危坐不行，葛優躺也不行，尤其是我們這種個人微高腿又粗的人，要投不滿意票。關於這一點，建議潛在買家們都去展廳坐一坐，或許它的座椅是能Fit到你的。
[b]外觀，你們聊吧我先走[/b]
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外觀就不想太多說了，見仁見智太主觀的東西，每個人都有自己的喜好和觀點。反正我的觀點是，這車走轎跑風設計也沒什麼錯，但它一眼看上去還沒有當初歌詩圖的那種驚豔感。而且本田的設計師們好像現在也很喜歡在車身上堆很多複雜曲線，堆很多複雜元素（尤其鍍鉻件），這是挺難把握的，搞不好就容易走上豐田家那種鍍鉻大獠牙的路線。
[b]挑了不少刺，但其實它誘惑力很足[/b]
[img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_781853.jpg[/img]
話說上面我雖然每一個部分都想和本田唱一下反調，列舉出了冠道不少不足的地方。但靜下心來一想，好像我可能會過度站在車評人的挑剔角度，或者說對本田一向的高期望值去看這臺車了。如果站在買車的角度，尤其是本田的潛在消費群體角度，這車真的誘惑力挺大的。你去展廳一看，哇，這車長得挺特別；坐進去，哇，內飾很高級，配置很多，哇，後排還這麼大；出去開開，嗯，動力不錯，加速挺爽，什麼？9AT，很先進的？那真不錯。
是的，很多時候，這就夠了，這臺車就賣出去了。
所以，冠道以大5座的概念去避開漢蘭達的鋒芒，轉而挑戰昂科威、樓蘭等對手，或許倒反會殺出一條血路。我們認為本田該走的7座道路，也許本田自己覺得會走得不穩妥吧。但更準確的購買評價，還是要等到冠道上市、懸念解開的那一天。到底它會賣多少錢呢？到底有幾個車型會有這麼多的配置呢？這都會極大地影響這臺車未來的命運。
【廣汽本田冠道370 TURBO首試印象】
突出優點：後排空間大得難以置信；車廂高級且配置很多；2.0T發動機爆發力強勁。
主要短板：後排座椅不夠舒適；隔音仍存不足之處；9擋位的變速箱沒有數據看得那麼漂亮。
[b]網絡上曝光的配置表[/b]
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本田今年8月份在大陸推出了一款只針對大陸設計和銷售的大型SUV（預售價格RMB19.98萬~28.98萬，兩種引擎1.5T/2.0T），來應對同級的豐田Highlander漢蘭達SUV。冠道身上亮點很多，也是本田品牌在全球首次嘗試豪華化設計旗下車輛，來滿足大陸消費者的特殊需求。不知道本田將來會不會在和大陸消費習慣比較接近的台灣推出這款SUV呢？ 《新車評》是大陸少有的不靠廣告收入生存的汽車媒體，因此其評論一直以相對客觀，不用看贊助商眼色和壓力著稱，其網站上幾乎看不到商業廣告，是大陸嚴重商業化汽車媒體中難得的一股清流。像這篇本田冠道SUV的評測中就提及了很多例如《汽車之家》這種主流商業化媒體沒有提及的弱點。《新車評》創始人來自廣東珠海，公司成長在深圳，現總部設在廣州。
我們來先看圖在讀文吧！ （引用鏈接： http://www.xincheping.com/pingce/99626.html）
廣汽本田冠道370 TURBO首試：換個角度看我也許更美
撰文、攝影：曾昭慶@新車評
關於這個冠道吧，有太多太多東西想跟大家聊了。這臺車自從在北京車展上亮相之後，爭議就挺多的，什麼ZF的9AT靠不靠譜啊，什麼5座設計能不能剛贏漢蘭達啊，這些事情網上都吵了好幾個月了。這回，我們終於可以全面試駕這臺車了，而且地點還是在地廣人稀、道路狀況相當不錯的內蒙古。我不由得微微一笑：兄弟，先來上個9擋看看？
9擋，究竟能不能上？
老實說，每次來試駕這種9AT的車，我都更多的工作負擔，因為我必須盡力去找一段還算可以的路，試一試這個車能不能上9擋、什麼時候上9擋。從Jeep自由光，到路虎極光，到一眾奔馳，都這樣。這次試駕冠道也是一樣，一上車我們就直奔車少的路，來解我們和大家心中的疑惑。
按廣本的說法，這臺車在110km/h時，只要油門穩住，就能上9擋。本田的工程師不會騙人，嘿，還真的是在110km/h左右，這車是能上到9擋的，這點比自由光那個死都上不去的9擋還是要強喲。但是別開心太早，冠道的這第9擋，就算上了，也就只能維持那麼一會會兒，我這次最多也就是3秒左右吧。只要你油門稍微給多那麼一會會兒，或者前面路面來個小小的坡度，它馬上又回到8擋去了。速度再快一點？不行，因為風阻大了之後，需要的發動機動力也更多了，上9擋的幾率更小了。神馬？你讓我在高速吃尾流？這個嘛，下次再議。
其實吧，上這個9擋的意義，真的不是特別大。因為在110km/h左右，上到9擋，發動機轉速約在1600轉左右，而8擋對應的則是1800-1900轉，其實真的也省不了多少油，上不上真的沒多少所謂。倒反，這種多擋位變速箱，最大的意義應該是常用的2-7擋，應該貼得更緊密一些，讓動力來得更加持續綿密，可偏偏冠道上這臺9AT，日常開仍然像個6AT，齒比似乎貼得並不是那麼密，每次換擋時的發動機轉速差還是挺明顯的。要說動力的那種綿密和緊貼的程度，這臺車真的不如很多用ZF 8AT，或者愛信橫置8AT的車，甚至比極光也還要差那麼一點點。
而且，這臺變速箱在每次大腳油門下去時，降擋動作來得總挺慢的，誇張點講那程度，都有點趕上以前思考人生的通用6AT了。用運動模式可以顯著改善這一點，但運動模式下那敏感的油門和總是拖著2000多轉行車的拉扯感又不是人人都受得了的，所以，還是放慢點節奏開吧。好在這個變速箱的換擋頓挫抑制得相當好，大部分時間下換擋動作幾乎感覺不到，看來是個很偏舒適化的設定方案。
但本田這臺2.0T發動機可真是有料，動力表現太好了。雖然變速箱對它有點點封印，但只要它起勢，那加速力度，那時速表的上升速度，都是極厲害的。而且和很多TURBO機不一樣，這臺2.0T在高轉仍然有驚人的後勁，就連聲音，都從中低轉那種悶悶的，變成了我們印象中本田自吸機的輝宏感，真是有點重拾VTEC榮光的感覺。可以說，這臺車強勁的發動機動力，多少把變速箱的短處掩蓋了一些。本田確實是發動機的專家，至於這臺變速箱，熟悉本田產品序列的人應該也都懂，用它多少是有點無奈的。
除了有些重感，還是本田味十足
還好還好，這臺車沒有像十代思域那樣走偏，它開起來還是本田味十足的。那轉向，那底盤濾震動作，那出色的彎道側傾抑制，都是很典型的本田風格，只要你喜歡以前的那些本田，如雅閣、奧德賽、歌詩圖（CrossToure）、CR-V等的操控感覺，那麼再來買這臺車不會有錯。而且，相對於其他的本田兄弟，這臺車舉手投足間又多了那麼一絲高級感，這也很符合它的研發年代和市場定位。
這臺車比較沒那麼本田的，一是駕駛視野，比大部分本田都要差一些，但考慮到它那比漢蘭達還寬的車身和有點偏轎跑SUV的設計，就原諒一下、儘量熟悉吧。二是“重感”，一般的本田車都是那種很輕盈、靈巧的感覺，就算拖著個大屁股的奧德賽，也是很輕盈的，但冠道在市區內開時，刹車點頭動作不小，而且總給人感覺車很沉甚至有點笨的感覺。我不知道這回本田的工程師是不是刻意想去學一下歐美車，但我是覺得有些事不要太羡慕別人，否則會喪失自我。
哦，說本田怎麼能不說隔音呢？本田的工程師說，這是國內掛本田標的車裏隔音最好的了。嘿，本田的工程師確實不騙人，還真的是這樣的，它比我們一般見到的那些個本田，的確隔音大躍進。尤其是本田一貫做得差的底盤隔音，這臺車可以說是改進得相當好。據介紹，冠道不僅全車用雙層玻璃、有主動降噪，連輪圈都是有隔音層設計的，問你怕了沒有。但是，果然但是又來了，發動機聲音在2000轉以後就會傳入車廂；100km/h以後，後座的輪拱部位和車門部位還是會有路聲風聲傳入。這車是一臺安靜的本田，但要說在同級裏拔尖，那還是難。
開玩笑？內飾這麼高級？
內飾高不高級，其實是由很多方面組成的，從用料，到做工，到設計，到配色，到每一個細節的手感，環環相扣。這車的內飾，不誇張，坐進去感覺很好，夠高級。要摳細節的用料，它還是比謳歌（ACURA）差那麼一點，但你要說整體營造出來的那種豪華的感覺，這車比謳歌做得棒。謳歌就是那種用好料但做不出太好效果的典型，而到了冠道，本田的設計師似乎開竅了？
而且，本田把幾乎所有看家的東西和新東西都拿到冠道上來了，誠意滿滿。大得誇張且可以打開的全景天窗、繽智款加強版的超級儲物空間（可以正面剛漢蘭達）、沿用自謳歌的自適應巡航等一票電子裝備加最新的Honda Sensing、可以調節五個傾斜角度的多媒體顯示幕（BBA你們怎麼沒想到呢？看來你們還是圖樣）、按鍵式變速箱操作……我跟你說，這車我開了一天，完全沒玩夠。
後排更是嚇了我一跳：中央扶手可以控制天窗遮陽簾、音響，兩邊側窗還有電動的遮陽簾，電動的！這些玩意別說之前的本田了，謳歌可都沒有啊，這料一下可下得也太猛了。唯一的懸念就是：有幾個配置的車型可以享受這些東西呢？這要幾個月後才能揭曉。
後排這麼大，要擺桌子鬥地主麼？
這車後排有多大？我們先甩數據：
一個明顯的結論就是，論後排腿部空間，之前在這個價位以後排傻大到空曠而著稱的途觀，已經成為明日黃花了，現在這個價位的五座SUV，後排空間最牛的，已經是冠道了，以後大家都要以它為標杆了。而且，途觀多少是以短小的座墊起到了一種後座很大的視覺觀感，但冠道的座墊不短，它是實實在在的大，真的大。
本田的工程師說，他們經過調研，這個價位的SUV買家，還是以想買5座的人居多，所以他們就做了5座。而因為中國人喜歡大後座，他們就給你做大。我覺得這車的大後座確實是對它沒有7座設計的一個很好的補償，只是看著最近的這些車，從寶駿560，到新A4L，到冠道，這各個級別的後座空間軍備競賽已經到了一種匪夷所思的地步。試想，我們平時坐車真的要這麼大的後座嗎？這是坐人還是要開台鬥地主啊？我們綁架廠家們把後座越做越大，我們又會失去什麼呢？
本田的工程師還說了，別以為他們圖樣、只會把後座做大，他們還考慮了更多。比如說這臺車的後門，是可以90度開啟的，能極大方便後座乘客上下車。而且這臺車作為SUV，在保證203mm的空載最小離地間隙的同時，車廂內地臺也不高，後排還是全平地臺，這些都能給大家帶來滿滿的享受。
那麼冠道的後排沒有槽點了麼？當然不是。它的後排座椅就還有不小的待改進之處。前後、靠背均不可調節就不說了，它後排的座墊高度設定和傾斜角度設定都不太科學，總之就是怎麼坐怎麼都不夠舒服，正襟危坐不行，葛優躺也不行，尤其是我們這種個人微高腿又粗的人，要投不滿意票。關於這一點，建議潛在買家們都去展廳坐一坐，或許它的座椅是能Fit到你的。
外觀，你們聊吧我先走
外觀就不想太多說了，見仁見智太主觀的東西，每個人都有自己的喜好和觀點。反正我的觀點是，這車走轎跑風設計也沒什麼錯，但它一眼看上去還沒有當初歌詩圖的那種驚豔感。而且本田的設計師們好像現在也很喜歡在車身上堆很多複雜曲線，堆很多複雜元素（尤其鍍鉻件），這是挺難把握的，搞不好就容易走上豐田家那種鍍鉻大獠牙的路線。
挑了不少刺，但其實它誘惑力很足
話說上面我雖然每一個部分都想和本田唱一下反調，列舉出了冠道不少不足的地方。但靜下心來一想，好像我可能會過度站在車評人的挑剔角度，或者說對本田一向的高期望值去看這臺車了。如果站在買車的角度，尤其是本田的潛在消費群體角度，這車真的誘惑力挺大的。你去展廳一看，哇，這車長得挺特別；坐進去，哇，內飾很高級，配置很多，哇，後排還這麼大；出去開開，嗯，動力不錯，加速挺爽，什麼？9AT，很先進的？那真不錯。
是的，很多時候，這就夠了，這臺車就賣出去了。
所以，冠道以大5座的概念去避開漢蘭達的鋒芒，轉而挑戰昂科威、樓蘭等對手，或許倒反會殺出一條血路。我們認為本田該走的7座道路，也許本田自己覺得會走得不穩妥吧。但更準確的購買評價，還是要等到冠道上市、懸念解開的那一天。到底它會賣多少錢呢？到底有幾個車型會有這麼多的配置呢？這都會極大地影響這臺車未來的命運。
【廣汽本田冠道370 TURBO首試印象】
突出優點：後排空間大得難以置信；車廂高級且配置很多；2.0T發動機爆發力強勁。
主要短板：後排座椅不夠舒適；隔音仍存不足之處；9擋位的變速箱沒有數據看得那麼漂亮。
網絡上曝光的配置表
我們來先看圖在讀文吧！ （引用鏈接： http://www.xincheping.com/pingce/99626.html）
廣汽本田冠道370 TURBO首試：換個角度看我也許更美
撰文、攝影：曾昭慶@新車評
關於這個冠道吧，有太多太多東西想跟大家聊了。這臺車自從在北京車展上亮相之後，爭議就挺多的，什麼ZF的9AT靠不靠譜啊，什麼5座設計能不能剛贏漢蘭達啊，這些事情網上都吵了好幾個月了。這回，我們終於可以全面試駕這臺車了，而且地點還是在地廣人稀、道路狀況相當不錯的內蒙古。我不由得微微一笑：兄弟，先來上個9擋看看？
9擋，究竟能不能上？
老實說，每次來試駕這種9AT的車，我都更多的工作負擔，因為我必須盡力去找一段還算可以的路，試一試這個車能不能上9擋、什麼時候上9擋。從Jeep自由光，到路虎極光，到一眾奔馳，都這樣。這次試駕冠道也是一樣，一上車我們就直奔車少的路，來解我們和大家心中的疑惑。
按廣本的說法，這臺車在110km/h時，只要油門穩住，就能上9擋。本田的工程師不會騙人，嘿，還真的是在110km/h左右，這車是能上到9擋的，這點比自由光那個死都上不去的9擋還是要強喲。但是別開心太早，冠道的這第9擋，就算上了，也就只能維持那麼一會會兒，我這次最多也就是3秒左右吧。只要你油門稍微給多那麼一會會兒，或者前面路面來個小小的坡度，它馬上又回到8擋去了。速度再快一點？不行，因為風阻大了之後，需要的發動機動力也更多了，上9擋的幾率更小了。神馬？你讓我在高速吃尾流？這個嘛，下次再議。
其實吧，上這個9擋的意義，真的不是特別大。因為在110km/h左右，上到9擋，發動機轉速約在1600轉左右，而8擋對應的則是1800-1900轉，其實真的也省不了多少油，上不上真的沒多少所謂。倒反，這種多擋位變速箱，最大的意義應該是常用的2-7擋，應該貼得更緊密一些，讓動力來得更加持續綿密，可偏偏冠道上這臺9AT，日常開仍然像個6AT，齒比似乎貼得並不是那麼密，每次換擋時的發動機轉速差還是挺明顯的。要說動力的那種綿密和緊貼的程度，這臺車真的不如很多用ZF 8AT，或者愛信橫置8AT的車，甚至比極光也還要差那麼一點點。
而且，這臺變速箱在每次大腳油門下去時，降擋動作來得總挺慢的，誇張點講那程度，都有點趕上以前思考人生的通用6AT了。用運動模式可以顯著改善這一點，但運動模式下那敏感的油門和總是拖著2000多轉行車的拉扯感又不是人人都受得了的，所以，還是放慢點節奏開吧。好在這個變速箱的換擋頓挫抑制得相當好，大部分時間下換擋動作幾乎感覺不到，看來是個很偏舒適化的設定方案。
但本田這臺2.0T發動機可真是有料，動力表現太好了。雖然變速箱對它有點點封印，但只要它起勢，那加速力度，那時速表的上升速度，都是極厲害的。而且和很多TURBO機不一樣，這臺2.0T在高轉仍然有驚人的後勁，就連聲音，都從中低轉那種悶悶的，變成了我們印象中本田自吸機的輝宏感，真是有點重拾VTEC榮光的感覺。可以說，這臺車強勁的發動機動力，多少把變速箱的短處掩蓋了一些。本田確實是發動機的專家，至於這臺變速箱，熟悉本田產品序列的人應該也都懂，用它多少是有點無奈的。
除了有些重感，還是本田味十足
還好還好，這臺車沒有像十代思域那樣走偏，它開起來還是本田味十足的。那轉向，那底盤濾震動作，那出色的彎道側傾抑制，都是很典型的本田風格，只要你喜歡以前的那些本田，如雅閣、奧德賽、歌詩圖（CrossToure）、CR-V等的操控感覺，那麼再來買這臺車不會有錯。而且，相對於其他的本田兄弟，這臺車舉手投足間又多了那麼一絲高級感，這也很符合它的研發年代和市場定位。
這臺車比較沒那麼本田的，一是駕駛視野，比大部分本田都要差一些，但考慮到它那比漢蘭達還寬的車身和有點偏轎跑SUV的設計，就原諒一下、儘量熟悉吧。二是“重感”，一般的本田車都是那種很輕盈、靈巧的感覺，就算拖著個大屁股的奧德賽，也是很輕盈的，但冠道在市區內開時，刹車點頭動作不小，而且總給人感覺車很沉甚至有點笨的感覺。我不知道這回本田的工程師是不是刻意想去學一下歐美車，但我是覺得有些事不要太羡慕別人，否則會喪失自我。
哦，說本田怎麼能不說隔音呢？本田的工程師說，這是國內掛本田標的車裏隔音最好的了。嘿，本田的工程師確實不騙人，還真的是這樣的，它比我們一般見到的那些個本田，的確隔音大躍進。尤其是本田一貫做得差的底盤隔音，這臺車可以說是改進得相當好。據介紹，冠道不僅全車用雙層玻璃、有主動降噪，連輪圈都是有隔音層設計的，問你怕了沒有。但是，果然但是又來了，發動機聲音在2000轉以後就會傳入車廂；100km/h以後，後座的輪拱部位和車門部位還是會有路聲風聲傳入。這車是一臺安靜的本田，但要說在同級裏拔尖，那還是難。
開玩笑？內飾這麼高級？
內飾高不高級，其實是由很多方面組成的，從用料，到做工，到設計，到配色，到每一個細節的手感，環環相扣。這車的內飾，不誇張，坐進去感覺很好，夠高級。要摳細節的用料，它還是比謳歌（ACURA）差那麼一點，但你要說整體營造出來的那種豪華的感覺，這車比謳歌做得棒。謳歌就是那種用好料但做不出太好效果的典型，而到了冠道，本田的設計師似乎開竅了？
而且，本田把幾乎所有看家的東西和新東西都拿到冠道上來了，誠意滿滿。大得誇張且可以打開的全景天窗、繽智款加強版的超級儲物空間（可以正面剛漢蘭達）、沿用自謳歌的自適應巡航等一票電子裝備加最新的Honda Sensing、可以調節五個傾斜角度的多媒體顯示幕（BBA你們怎麼沒想到呢？看來你們還是圖樣）、按鍵式變速箱操作……我跟你說，這車我開了一天，完全沒玩夠。
後排更是嚇了我一跳：中央扶手可以控制天窗遮陽簾、音響，兩邊側窗還有電動的遮陽簾，電動的！這些玩意別說之前的本田了，謳歌可都沒有啊，這料一下可下得也太猛了。唯一的懸念就是：有幾個配置的車型可以享受這些東西呢？這要幾個月後才能揭曉。
後排這麼大，要擺桌子鬥地主麼？
這車後排有多大？我們先甩數據：
一個明顯的結論就是，論後排腿部空間，之前在這個價位以後排傻大到空曠而著稱的途觀，已經成為明日黃花了，現在這個價位的五座SUV，後排空間最牛的，已經是冠道了，以後大家都要以它為標杆了。而且，途觀多少是以短小的座墊起到了一種後座很大的視覺觀感，但冠道的座墊不短，它是實實在在的大，真的大。
本田的工程師說，他們經過調研，這個價位的SUV買家，還是以想買5座的人居多，所以他們就做了5座。而因為中國人喜歡大後座，他們就給你做大。我覺得這車的大後座確實是對它沒有7座設計的一個很好的補償，只是看著最近的這些車，從寶駿560，到新A4L，到冠道，這各個級別的後座空間軍備競賽已經到了一種匪夷所思的地步。試想，我們平時坐車真的要這麼大的後座嗎？這是坐人還是要開台鬥地主啊？我們綁架廠家們把後座越做越大，我們又會失去什麼呢？
本田的工程師還說了，別以為他們圖樣、只會把後座做大，他們還考慮了更多。比如說這臺車的後門，是可以90度開啟的，能極大方便後座乘客上下車。而且這臺車作為SUV，在保證203mm的空載最小離地間隙的同時，車廂內地臺也不高，後排還是全平地臺，這些都能給大家帶來滿滿的享受。
那麼冠道的後排沒有槽點了麼？當然不是。它的後排座椅就還有不小的待改進之處。前後、靠背均不可調節就不說了，它後排的座墊高度設定和傾斜角度設定都不太科學，總之就是怎麼坐怎麼都不夠舒服，正襟危坐不行，葛優躺也不行，尤其是我們這種個人微高腿又粗的人，要投不滿意票。關於這一點，建議潛在買家們都去展廳坐一坐，或許它的座椅是能Fit到你的。
外觀，你們聊吧我先走
外觀就不想太多說了，見仁見智太主觀的東西，每個人都有自己的喜好和觀點。反正我的觀點是，這車走轎跑風設計也沒什麼錯，但它一眼看上去還沒有當初歌詩圖的那種驚豔感。而且本田的設計師們好像現在也很喜歡在車身上堆很多複雜曲線，堆很多複雜元素（尤其鍍鉻件），這是挺難把握的，搞不好就容易走上豐田家那種鍍鉻大獠牙的路線。
挑了不少刺，但其實它誘惑力很足
話說上面我雖然每一個部分都想和本田唱一下反調，列舉出了冠道不少不足的地方。但靜下心來一想，好像我可能會過度站在車評人的挑剔角度，或者說對本田一向的高期望值去看這臺車了。如果站在買車的角度，尤其是本田的潛在消費群體角度，這車真的誘惑力挺大的。你去展廳一看，哇，這車長得挺特別；坐進去，哇，內飾很高級，配置很多，哇，後排還這麼大；出去開開，嗯，動力不錯，加速挺爽，什麼？9AT，很先進的？那真不錯。
是的，很多時候，這就夠了，這臺車就賣出去了。
所以，冠道以大5座的概念去避開漢蘭達的鋒芒，轉而挑戰昂科威、樓蘭等對手，或許倒反會殺出一條血路。我們認為本田該走的7座道路，也許本田自己覺得會走得不穩妥吧。但更準確的購買評價，還是要等到冠道上市、懸念解開的那一天。到底它會賣多少錢呢？到底有幾個車型會有這麼多的配置呢？這都會極大地影響這臺車未來的命運。
【廣汽本田冠道370 TURBO首試印象】
突出優點：後排空間大得難以置信；車廂高級且配置很多；2.0T發動機爆發力強勁。
主要短板：後排座椅不夠舒適；隔音仍存不足之處；9擋位的變速箱沒有數據看得那麼漂亮。
網絡上曝光的配置表
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之前發過兩篇文介紹了這款號稱大陸最高顏值SUV的外觀與內裝，對於好看的車子，消費者對它的行駛性能自然也會相應提高，如果RX5行駛性能做不好，肯定會落下一個“花架子”的爛名聲。以下是摘自“汽車之家”網站對RX5量產前試裝車的評測文。http://www.autohome.com.cn/drive/201607/889528.html
還記得“8秒破百”嗎？那是MG銳騰上市時的宣傳口號，作為中國品牌SUV裏毫無爭議的性能王，銳騰2.0T車型不到8秒的0-100km/h加速成績至今讓人記憶猶新。不過這一次，上汽似乎並不想在榮威RX5上再來一次性能秀，這款從裏到外透露著上汽勃勃野心的新產品，將以一款舒適型SUV的姿態與MG銳騰雙線作戰。如果說銳騰的消費群體是20-30歲的年輕人群，講究時尚與激情，那麼榮威RX5則把目光投向了30歲以上成熟穩健，事業有成的而立一族。
MG銳騰照片 （英國MG在多年前已被上海汽車集團收購）
主角出場
如果您看過我之前給大家撰寫的《設計解讀》和《靜態實拍》那兩篇文章，一定會被RX5靚麗的外觀、內飾以及無比惹眼的中控10.4寸大螢幕吸引到。不過，由上汽和阿裏共同打造的YunOS系統還沒有正式發佈，但也就是這幾天的事了，而新車的價格、配置等應該還得再等等，估計也快要公佈了。除此之外，我們再也不能忍受總是在靜止狀態下觀賞這臺新車了，在和廠家的再三溝通之後，破天荒的，工程人員把兩臺內飾還滿是塑膠，底盤和動力匹配完成度接近99%的試裝車交到了我們手裏，於是，我們就這樣有了第一次和RX5親密接觸的機會。
備註：此次測試車型為小批量試裝車，試駕感受及測試成績僅供參考，實際性能表現以最終的量產商品車為准。
■ 外觀內飾回顧：這回不在攝影棚了，大夥還滿意吧？
照例，在正式試駕之前，給大家回顧一下榮威RX5的外觀內飾設計。前兩次的文章裏，一次我們拍攝的是油泥模型，另一次，則是在攝影棚裏給大家拍攝的實車，結果有的讀者朋友就說了：棚裏拍什麼車都好看啊，不具備參考價值嘛！那好阿，我們這回把車拉出來了，大家滿意了吧。
榮威RX5遵循上汽“動於心，律於形”的設計理念打造，設計方面不再贅述了，可以說是上汽到目前為止顏值最高的產品了，大家自己看就好。一切的車身參數目前都是未知數，廠方僅公佈了2700mm的軸距，比之前的銳騰長了50mm。
整個車身線條相當的飽滿，尤其是側面和尾部，有著濃重的德系韻味，也符合國人的審美。此次測試的兩臺RX5均為2.0T車型，分別為前驅和四驅車型，而外觀方面最大的收穫是首次見到了非全LED大燈。說實話，遠近光一體式的設計同樣幹練有餘，LED日行燈的樣式雖有一絲奧迪的神韻，卻仍不失用漂亮來形容。
18英寸的輪圈目前看來和車身的比例並不失衡，低配車型未來會配備17英寸的單色款式。對於榮威RX5來說，它的定位要比銳騰更偏舒適，所以更大的輪圈尺寸其實沒有意義，大部分嚷嚷著要大輪圈的人其實並不會願意為多出的那部分成本買單，相反其對於車輛的舒適性起到的卻是反作用，所以常規的17-18英寸依舊是這個級別城市型SUV最合適的規格。
實際上，上汽並沒有在輪胎上減成本，米其林Primacy 3 ST浩悅輪胎算得上是品牌民用胎產品線的高端產品了，榮威RX5上的這套前後輪都達到了235/50 R18，市場價超過1200元/條，很厚道。
內飾簡單的一筆帶過了，記住“同級最大軟包面積”就可以了，中控臺的大面積真皮和大螢幕是亮點，整體設計和外觀一樣有濃重的歐系車風格。雖然這還是一臺小批量試裝車，有著大面積的光面塑膠件，但即便如此，內飾質感上還是要甩開對手們一大截，未來量產車的表現就更讓人期待了。同樣的，面積達到1.14㎡的全景天窗也是中國消費者喜聞樂見的。
採用反弧面設計的前後排真皮座椅由延鋒江森提供，做工出色，乘坐舒適感要比銳騰強上一個等級，坐墊和靠背中央的部分很柔軟，而邊緣及靠背兩側又提供了一定的支撐性，尤其是座椅靠背的貼合度，包括肩背部的支撐，非常的棒。所以說座椅好不好，別光看樣子噱不噱，一屁股下去，立刻見分曉。
不過在車內，我們通過一整天的試駕測試，也是發現了一些不盡如人意的小細節值得改進。例如扶手箱前方放置手機的區域，會和可滑動的中央扶手發生衝突；又例如後排點煙器旁光禿禿的區域看起來有點浪費了，其實可以多設計兩個USB介面，這樣可以方便後排乘客給手機充電，而且這個區域的蓋子似乎有點多餘，打開之後還很容易被後排乘客踩斷，所以在設計的時候其實完全可以考慮把這部分設計成開放式的。
■ 試駕感受：變速箱平順了，底盤質感上佳
車是用來開的，榮威RX5的工程團隊深諳此道，設計團隊和工程團隊不在一個水準上，這種情況在國內比比皆是，所以在RX5的專案上，大家都卯足了勁要製造出無論看起來還是開起來，都一樣出色的產品。
說實在的，我一點都不擔心榮威RX5的性能如何，即便性能經理童榮輝一再表示新車會和MG銳騰有不同的風格趨向，動力輸出更柔和，也更偏重舒適，但動力參數就放在那裏，能差到哪兒去呢？還是那臺MGE 2.0TGI渦輪增壓發動機，最大功率162千瓦/5000-5300rpm，最大扭矩350牛·米/2500-4000rpm，升功率達到81千瓦/升，和MG銳騰一模一樣。
D擋時輕踩油門，首先明顯的感覺到變速箱的邏輯和MG銳騰有所不同，或者說是經過了優化。變速箱還是那臺上汽自主研發的6速濕式雙離合，低速下的動力輸出變得很線性可控，換言之，你可以把這臺RX5開的很平順，尤其在起步的時候，它不再像我們剛接觸銳騰時那樣，要不給油不走，要不就往前竄，需要一個很長的適應過程。這在RX5上似乎並不需要，很好。
儘管上汽宣稱這臺2.0T發動機上使用了小渦輪，會有較小的轉動慣量，但是渦輪遲滯的現象依舊比較明顯。在講究年輕運動的MG銳騰上這是一個問題，體現為低速時動力比較柔和，而轉速到了2500rpm以上，動力一下子就澎湃起來了。不過在榮威RX5上，由於廠家的定位就是舒適，所以調校風格似乎又有所不同，雖然轉速在2000rpm以下時動力輸出依舊比較柔和，但即使轉速過了2500rpm，動力也不會像MG銳騰一樣出的那麼明顯，而是仍然以一種線性的姿態，逐步的被釋放出來。
變速箱的表現依舊很出色，無論起步還是行駛途中的換擋都很順，這在我國車企自主研發的雙離合變速箱裏算得上頂尖的水準。換擋的速度則不是很快，靠犧牲換擋速度來換取平順性，這是常見的做法，即便是以雙離合聞名的大眾，近來的產品也大有這樣的趨勢。若是掛入手動模式，則變速箱的升降檔回應速度會略有提升，但是電腦的優先順序依舊要高於駕駛者，過高或者過低的車速都會讓變速箱主動掛入它所認為的合理擋位。
S擋會讓整個車的回應速度好上不少，因為轉速會持續性的保持在2000rpm以上，所以這個時候你還是能感受到這臺榮威RX5有著強大的動力儲備。80-120km/h區間的再提速能力非常強大，幾乎就是瞬間完成，再往上走，動力綽綽有餘，但高轉速下的發動機運行質感還有提升的空間，共振會逐步變得明顯，這個檔次的SUV幾乎都是如此，但RX5的動力工程師表示他們並不能接受這種狀態，所以這部分的有關NVH的工作，就是最後沒有完成的那1%，也是非常重要的一些細節上的品質感的提升。
EPS電子轉向的手感非常出色，甚至讓人有了一種駕駛豪華品牌產品的錯覺，給人的感覺很高檔。轉向的建立非常的均勻，順暢，質感十足，方向盤輕而不虛，回正的時候力度也很適中，並且保證了全速段下都可以完全歸位。方向盤的指向準確度很高，那種入了彎之後才發現沒打夠，或是打過了的現象基本沒有出現，車輛的循跡性也是非常的德系風格，可以用精准來形容，並不誇張。
底盤依舊是前麥弗遜和後多連杆結構，前軸採用全框式副車架來提升剛性和回應速度，據說整套底盤由上汽位於英國長橋的工程團隊和保時捷的底盤調校團隊歷經3年共同打造。目的就是為了讓RX5在成為上汽旗下首款舒適型SUV的同時，還能兼顧轉向和操控，以凸顯出產品的高品質感。
實際體驗時，這臺榮威RX5的底盤確實不像MG銳騰那麼運動，實際上銳騰在年初推出2016款車型的時候，也適當的對懸架進行了舒適化的調校，但RX5著實要比銳騰更加的柔軟舒適。但這種柔軟，和我們常見的日系車或純美系車的柔軟又並不在同一緯度上，而是更接近於國產德系車的那一類風格：保證最基本的路感回饋，且迅速過濾掉路面的小幅振動。
尤其在經過減速帶路況的時候，懸架的壓縮和回彈速度特別快，減振器又能夠很好的抑制多餘的反彈，所以整車在駛過減速帶的時候毫無拖泥帶水，給人的感覺就是車身很整，很有高級感。不像一些美系的SUV雖然懸架的反應速度同樣很快，但隨之而來的多餘回彈反而又影響了車輛的品質感。
我們還嘗試了模擬歐洲道路的方磚路、模擬中國二三線城市的連續顛簸路等，事實證明這套懸架對於細碎的短波振動過濾的非常到位，就是長波的大幅顛簸，身處車內的乘客也不至於反感。彈簧給人的感覺是初段回彈力較大，但後段則相對柔和不少，這種調校方式顯然和一些講究運動的車型是相反的，所以即便是持續顛簸的路面下，RX5的舒適性依然不錯，但具體是否真的這樣調，估計只有做底盤的專業團隊知道了。不過高速轉彎的時候，可以感覺到車的重心並不低，而且連續繞樁的時候也可以看到側傾不小。
ESP介入的早而柔和，所以身處車內時很有安全感。電子穩定系統在長按之後只可以關閉包括牽引力控制在內的部分限制，這也是出於安全的考慮。“關閉”穩定系統後，轉向的回應速度竟然有所提升，這是我們意料之外的。作為SUV，雖然操控和懸架的支撐都無法和轎車相比，但榮威RX5的車尾跟進效率要明顯的高於同級別的對手，這讓它駕駛起來竟然還有一些樂趣，並不純粹的只是舒適而已。
未來，榮威RX5還將配備一系列的豐富配置，包括此前在銳騰上已經見過的自動啟停以及AUTOHOLD，還有360度全景影像、SAS車速輔助系統，提供智能限速或手動限速等實用功能。主被動安全配置也是異常到位，其中包含LDW車道偏離報警、FCW全速域前方碰撞預警（可識別摩托車或等效物體）、VSC車身穩定系統、ARP主動防翻滾控制以及HDC陡坡緩降系統等等。
■ 性能測試：誰說只有舒適，差一點又跑進8秒內……
未來上市的時候，榮威RX5將會有三套動力總成，其中兩套就是之前MG銳騰上的1.5T和2.0T，還有一套則是混合動力的eRX5，同樣很值得期待。不過這一次在中汽鹽城測試場，我們只拿到了兩臺2.0T的車型，分別為兩驅的30T和四驅的30T AWD車型，它們都是小批量生產的試裝車，其性能相比未來上市的量產車還會有一些差距。
● 0-100km/h加速測試
1/前驅車型
8.08秒……說好的不追求加速呢？要知道，這個成績可比當時測試的MG銳騰2.0T僅僅慢了0.19秒，而且，這還是個未完成狀態的試裝車。起步時同時踩住刹車和油門後會發現，變速箱的保護變得比以往更加嚴苛，轉速上到2000rpm便會自動回落，但起步時間斷性的轟油便可以逐步把轉速提升至4000rpm以上。順著轉速上升的趨勢直接在3500rpm左右地板油，前輪會持續的打滑1秒以上，整個1擋的動力維持的非常強大，轉速絲毫沒有回落，如果不是前三個擋位的升擋速度較慢，成績可能還可以更好，但無論如何，就是現在這個成績也足夠出色了。
2/四驅車型
同樣的起步方式，四驅車型在起步時僅有短促的一聲響胎，隨即車輛立刻就恢復了抓地力，所以在最初的階段，四驅版RX5無論數據曲線還是感觀上都比兩驅車型更猛，但在中後段加速能力上，四驅系統的增重效應和略低的傳動效率被逐漸的展現出來，這也使得它的最終成績要比兩驅車型慢了0.8秒左右，不過沒事，誰在乎這0.8秒呢？
● 100-0km/h刹車測試
1/前驅車型
因為之前MG銳騰的刹車成績好的離譜，所以這也讓我們對榮威RX5的刹車寄予了很高的期待。同樣的米其林浩悅輪胎，同樣235/50 R18的規格，ABS的介入依舊是輕柔而穩定，不過最終的成績卻沒有讓我們再一次驚掉下巴。兩驅版RX5 38.52米的刹車成績已經進入了優秀值區間，和奧迪Q5、老款寶馬X1等基本處於一個水準，不過距離MG銳騰37.65米的表現，我覺得中間可能只差了兩個字：量產。
2/四驅車型
四驅版RX5測試車的刹車表現同樣如此，最終的成績為38.97米，比兩驅版車型還略長了一些，這也說明了此次測試的兩臺試裝的RX5確實還沒有達到最佳的狀態。相比此前測試的量產MG銳騰四驅版36.29米的驚人成績，或許待商品車上市之後，我們有必要再對其做一次測試。不過無論如何，兩臺RX5測試車的刹車成績已經都進入了優秀範圍，這是事實。
● 四驅測試
和銳騰一樣，榮威RX5這類城市型SUV上常見的都是這種基於前驅的適時四驅系統，前後軸的動力分配理論上可以在100：0到50：50間進行切換，前後橋輪間都是開放式差速器，四個車輪帶有電子系統輔助，來實現輪間限滑的作用。很高興可以見到上汽為最新的兩款城市型SUV上都配備了四驅系統，要知道在國內主流城市SUV市場上，很多品牌的SUV都沒有提供四驅車型，這也給消費者選擇時帶來不小的遺憾。
為了進一步驗證榮威RX5四驅系統的能力，我們對其進行了常規的鋼架滑輪組測試。在難度最高的單一車輪有附著力的測試中，榮威RX5沒有能夠脫困，它的電子系統是為公路穩定行駛而設計的，所以在極端條件下，電子系統對打滑車輪的制動不夠快，力度也不是很大。
而在交叉軸的環境下，車輛也是掙扎了很久之後才最終鎖止空轉的輪胎得以脫困。這樣的表現和當年我們測試MG銳騰時如出一轍，像榮威RX5這樣的城市型SUV，由於其本身就不是為了越野而設計的，所以結構上並沒有特別硬派的越野設定，也沒有專門的限滑程式，僅僅通過電子系統的介入來提升公路行駛的性能，所以脫困性能相對較弱，也就是情理之中的事了。
■ 編輯總結：
又到了總結的時候了，我都給榮威RX5做第三次總結了，之前是設計，後來是外觀內飾，現在是試駕測試了。照理說，榮威RX5的性能依舊給我們留下了深刻的印象，兩驅車型8.08秒的加速成績僅僅比銳騰慢了0.8秒左右，而制動能力也絕對是在優秀的範圍內，毫無疑問，這款車在動力上，依舊是中國品牌SUV裏數一數二的強力選手。
但是，廠家這一次刻意可以避開了“性能”這個關鍵字，閉口不提我們的新車性能如何如何，更別說“8秒破百”這個事實了。為何？新產品的表現已經說明了一切，因為在RX5上，這一次，上汽要玩的是品質和舒適。品質分什麼？靜態和動態的。靜態的我們之前已經提過了，文章的第一頁也給大家做了外拍回顧，無論設計、做工還是用料都是上乘，沒有問題。動態呢？相比更加激情的MG銳騰，榮威RX5放低了姿態，把動力輸出調的更平順了，底盤也更加的柔和了，轉向質感也更棒了，整體的駕馭感受讓它擁有了超過20萬元合資SUV的即視感，如此這番改變，誰還會在乎那0.8秒呢？
接下來讓我們回到現實，目前榮威RX5的車型、配置和價格都還沒有最終確定，如果根據其所在級別來判斷競爭對手的話，那麼中國品牌中包括哈弗、長安、傳祺、吉利乃至奔騰都有與其直接競爭的車型。如果僅從產品本身來看的話，這些品牌的現有車型在硬實力上和榮威RX5都有不小的差距，而若是在上升到合資品牌的話，榮威RX5其實已經有能力挑戰包括翼虎和途觀，所以未來該車的具體市場定位和定價將會十分關鍵。實力擺在面前，廠家也需要利潤，那麼如
還記得“8秒破百”嗎？那是MG銳騰上市時的宣傳口號，作為中國品牌SUV裏毫無爭議的性能王，銳騰2.0T車型不到8秒的0-100km/h加速成績至今讓人記憶猶新。不過這一次，上汽似乎並不想在榮威RX5上再來一次性能秀，這款從裏到外透露著上汽勃勃野心的新產品，將以一款舒適型SUV的姿態與MG銳騰雙線作戰。如果說銳騰的消費群體是20-30歲的年輕人群，講究時尚與激情，那麼榮威RX5則把目光投向了30歲以上成熟穩健，事業有成的而立一族。
MG銳騰照片 （英國MG在多年前已被上海汽車集團收購）
主角出場
如果您看過我之前給大家撰寫的《設計解讀》和《靜態實拍》那兩篇文章，一定會被RX5靚麗的外觀、內飾以及無比惹眼的中控10.4寸大螢幕吸引到。不過，由上汽和阿裏共同打造的YunOS系統還沒有正式發佈，但也就是這幾天的事了，而新車的價格、配置等應該還得再等等，估計也快要公佈了。除此之外，我們再也不能忍受總是在靜止狀態下觀賞這臺新車了，在和廠家的再三溝通之後，破天荒的，工程人員把兩臺內飾還滿是塑膠，底盤和動力匹配完成度接近99%的試裝車交到了我們手裏，於是，我們就這樣有了第一次和RX5親密接觸的機會。
備註：此次測試車型為小批量試裝車，試駕感受及測試成績僅供參考，實際性能表現以最終的量產商品車為准。
■ 外觀內飾回顧：這回不在攝影棚了，大夥還滿意吧？
照例，在正式試駕之前，給大家回顧一下榮威RX5的外觀內飾設計。前兩次的文章裏，一次我們拍攝的是油泥模型，另一次，則是在攝影棚裏給大家拍攝的實車，結果有的讀者朋友就說了：棚裏拍什麼車都好看啊，不具備參考價值嘛！那好阿，我們這回把車拉出來了，大家滿意了吧。
榮威RX5遵循上汽“動於心，律於形”的設計理念打造，設計方面不再贅述了，可以說是上汽到目前為止顏值最高的產品了，大家自己看就好。一切的車身參數目前都是未知數，廠方僅公佈了2700mm的軸距，比之前的銳騰長了50mm。
整個車身線條相當的飽滿，尤其是側面和尾部，有著濃重的德系韻味，也符合國人的審美。此次測試的兩臺RX5均為2.0T車型，分別為前驅和四驅車型，而外觀方面最大的收穫是首次見到了非全LED大燈。說實話，遠近光一體式的設計同樣幹練有餘，LED日行燈的樣式雖有一絲奧迪的神韻，卻仍不失用漂亮來形容。
18英寸的輪圈目前看來和車身的比例並不失衡，低配車型未來會配備17英寸的單色款式。對於榮威RX5來說，它的定位要比銳騰更偏舒適，所以更大的輪圈尺寸其實沒有意義，大部分嚷嚷著要大輪圈的人其實並不會願意為多出的那部分成本買單，相反其對於車輛的舒適性起到的卻是反作用，所以常規的17-18英寸依舊是這個級別城市型SUV最合適的規格。
實際上，上汽並沒有在輪胎上減成本，米其林Primacy 3 ST浩悅輪胎算得上是品牌民用胎產品線的高端產品了，榮威RX5上的這套前後輪都達到了235/50 R18，市場價超過1200元/條，很厚道。
內飾簡單的一筆帶過了，記住“同級最大軟包面積”就可以了，中控臺的大面積真皮和大螢幕是亮點，整體設計和外觀一樣有濃重的歐系車風格。雖然這還是一臺小批量試裝車，有著大面積的光面塑膠件，但即便如此，內飾質感上還是要甩開對手們一大截，未來量產車的表現就更讓人期待了。同樣的，面積達到1.14㎡的全景天窗也是中國消費者喜聞樂見的。
採用反弧面設計的前後排真皮座椅由延鋒江森提供，做工出色，乘坐舒適感要比銳騰強上一個等級，坐墊和靠背中央的部分很柔軟，而邊緣及靠背兩側又提供了一定的支撐性，尤其是座椅靠背的貼合度，包括肩背部的支撐，非常的棒。所以說座椅好不好，別光看樣子噱不噱，一屁股下去，立刻見分曉。
不過在車內，我們通過一整天的試駕測試，也是發現了一些不盡如人意的小細節值得改進。例如扶手箱前方放置手機的區域，會和可滑動的中央扶手發生衝突；又例如後排點煙器旁光禿禿的區域看起來有點浪費了，其實可以多設計兩個USB介面，這樣可以方便後排乘客給手機充電，而且這個區域的蓋子似乎有點多餘，打開之後還很容易被後排乘客踩斷，所以在設計的時候其實完全可以考慮把這部分設計成開放式的。
■ 試駕感受：變速箱平順了，底盤質感上佳
車是用來開的，榮威RX5的工程團隊深諳此道，設計團隊和工程團隊不在一個水準上，這種情況在國內比比皆是，所以在RX5的專案上，大家都卯足了勁要製造出無論看起來還是開起來，都一樣出色的產品。
說實在的，我一點都不擔心榮威RX5的性能如何，即便性能經理童榮輝一再表示新車會和MG銳騰有不同的風格趨向，動力輸出更柔和，也更偏重舒適，但動力參數就放在那裏，能差到哪兒去呢？還是那臺MGE 2.0TGI渦輪增壓發動機，最大功率162千瓦/5000-5300rpm，最大扭矩350牛·米/2500-4000rpm，升功率達到81千瓦/升，和MG銳騰一模一樣。
D擋時輕踩油門，首先明顯的感覺到變速箱的邏輯和MG銳騰有所不同，或者說是經過了優化。變速箱還是那臺上汽自主研發的6速濕式雙離合，低速下的動力輸出變得很線性可控，換言之，你可以把這臺RX5開的很平順，尤其在起步的時候，它不再像我們剛接觸銳騰時那樣，要不給油不走，要不就往前竄，需要一個很長的適應過程。這在RX5上似乎並不需要，很好。
儘管上汽宣稱這臺2.0T發動機上使用了小渦輪，會有較小的轉動慣量，但是渦輪遲滯的現象依舊比較明顯。在講究年輕運動的MG銳騰上這是一個問題，體現為低速時動力比較柔和，而轉速到了2500rpm以上，動力一下子就澎湃起來了。不過在榮威RX5上，由於廠家的定位就是舒適，所以調校風格似乎又有所不同，雖然轉速在2000rpm以下時動力輸出依舊比較柔和，但即使轉速過了2500rpm，動力也不會像MG銳騰一樣出的那麼明顯，而是仍然以一種線性的姿態，逐步的被釋放出來。
變速箱的表現依舊很出色，無論起步還是行駛途中的換擋都很順，這在我國車企自主研發的雙離合變速箱裏算得上頂尖的水準。換擋的速度則不是很快，靠犧牲換擋速度來換取平順性，這是常見的做法，即便是以雙離合聞名的大眾，近來的產品也大有這樣的趨勢。若是掛入手動模式，則變速箱的升降檔回應速度會略有提升，但是電腦的優先順序依舊要高於駕駛者，過高或者過低的車速都會讓變速箱主動掛入它所認為的合理擋位。
S擋會讓整個車的回應速度好上不少，因為轉速會持續性的保持在2000rpm以上，所以這個時候你還是能感受到這臺榮威RX5有著強大的動力儲備。80-120km/h區間的再提速能力非常強大，幾乎就是瞬間完成，再往上走，動力綽綽有餘，但高轉速下的發動機運行質感還有提升的空間，共振會逐步變得明顯，這個檔次的SUV幾乎都是如此，但RX5的動力工程師表示他們並不能接受這種狀態，所以這部分的有關NVH的工作，就是最後沒有完成的那1%，也是非常重要的一些細節上的品質感的提升。
EPS電子轉向的手感非常出色，甚至讓人有了一種駕駛豪華品牌產品的錯覺，給人的感覺很高檔。轉向的建立非常的均勻，順暢，質感十足，方向盤輕而不虛，回正的時候力度也很適中，並且保證了全速段下都可以完全歸位。方向盤的指向準確度很高，那種入了彎之後才發現沒打夠，或是打過了的現象基本沒有出現，車輛的循跡性也是非常的德系風格，可以用精准來形容，並不誇張。
底盤依舊是前麥弗遜和後多連杆結構，前軸採用全框式副車架來提升剛性和回應速度，據說整套底盤由上汽位於英國長橋的工程團隊和保時捷的底盤調校團隊歷經3年共同打造。目的就是為了讓RX5在成為上汽旗下首款舒適型SUV的同時，還能兼顧轉向和操控，以凸顯出產品的高品質感。
實際體驗時，這臺榮威RX5的底盤確實不像MG銳騰那麼運動，實際上銳騰在年初推出2016款車型的時候，也適當的對懸架進行了舒適化的調校，但RX5著實要比銳騰更加的柔軟舒適。但這種柔軟，和我們常見的日系車或純美系車的柔軟又並不在同一緯度上，而是更接近於國產德系車的那一類風格：保證最基本的路感回饋，且迅速過濾掉路面的小幅振動。
尤其在經過減速帶路況的時候，懸架的壓縮和回彈速度特別快，減振器又能夠很好的抑制多餘的反彈，所以整車在駛過減速帶的時候毫無拖泥帶水，給人的感覺就是車身很整，很有高級感。不像一些美系的SUV雖然懸架的反應速度同樣很快，但隨之而來的多餘回彈反而又影響了車輛的品質感。
我們還嘗試了模擬歐洲道路的方磚路、模擬中國二三線城市的連續顛簸路等，事實證明這套懸架對於細碎的短波振動過濾的非常到位，就是長波的大幅顛簸，身處車內的乘客也不至於反感。彈簧給人的感覺是初段回彈力較大，但後段則相對柔和不少，這種調校方式顯然和一些講究運動的車型是相反的，所以即便是持續顛簸的路面下，RX5的舒適性依然不錯，但具體是否真的這樣調，估計只有做底盤的專業團隊知道了。不過高速轉彎的時候，可以感覺到車的重心並不低，而且連續繞樁的時候也可以看到側傾不小。
ESP介入的早而柔和，所以身處車內時很有安全感。電子穩定系統在長按之後只可以關閉包括牽引力控制在內的部分限制，這也是出於安全的考慮。“關閉”穩定系統後，轉向的回應速度竟然有所提升，這是我們意料之外的。作為SUV，雖然操控和懸架的支撐都無法和轎車相比，但榮威RX5的車尾跟進效率要明顯的高於同級別的對手，這讓它駕駛起來竟然還有一些樂趣，並不純粹的只是舒適而已。
未來，榮威RX5還將配備一系列的豐富配置，包括此前在銳騰上已經見過的自動啟停以及AUTOHOLD，還有360度全景影像、SAS車速輔助系統，提供智能限速或手動限速等實用功能。主被動安全配置也是異常到位，其中包含LDW車道偏離報警、FCW全速域前方碰撞預警（可識別摩托車或等效物體）、VSC車身穩定系統、ARP主動防翻滾控制以及HDC陡坡緩降系統等等。
■ 性能測試：誰說只有舒適，差一點又跑進8秒內……
未來上市的時候，榮威RX5將會有三套動力總成，其中兩套就是之前MG銳騰上的1.5T和2.0T，還有一套則是混合動力的eRX5，同樣很值得期待。不過這一次在中汽鹽城測試場，我們只拿到了兩臺2.0T的車型，分別為兩驅的30T和四驅的30T AWD車型，它們都是小批量生產的試裝車，其性能相比未來上市的量產車還會有一些差距。
● 0-100km/h加速測試
1/前驅車型
8.08秒……說好的不追求加速呢？要知道，這個成績可比當時測試的MG銳騰2.0T僅僅慢了0.19秒，而且，這還是個未完成狀態的試裝車。起步時同時踩住刹車和油門後會發現，變速箱的保護變得比以往更加嚴苛，轉速上到2000rpm便會自動回落，但起步時間斷性的轟油便可以逐步把轉速提升至4000rpm以上。順著轉速上升的趨勢直接在3500rpm左右地板油，前輪會持續的打滑1秒以上，整個1擋的動力維持的非常強大，轉速絲毫沒有回落，如果不是前三個擋位的升擋速度較慢，成績可能還可以更好，但無論如何，就是現在這個成績也足夠出色了。
2/四驅車型
同樣的起步方式，四驅車型在起步時僅有短促的一聲響胎，隨即車輛立刻就恢復了抓地力，所以在最初的階段，四驅版RX5無論數據曲線還是感觀上都比兩驅車型更猛，但在中後段加速能力上，四驅系統的增重效應和略低的傳動效率被逐漸的展現出來，這也使得它的最終成績要比兩驅車型慢了0.8秒左右，不過沒事，誰在乎這0.8秒呢？
● 100-0km/h刹車測試
1/前驅車型
因為之前MG銳騰的刹車成績好的離譜，所以這也讓我們對榮威RX5的刹車寄予了很高的期待。同樣的米其林浩悅輪胎，同樣235/50 R18的規格，ABS的介入依舊是輕柔而穩定，不過最終的成績卻沒有讓我們再一次驚掉下巴。兩驅版RX5 38.52米的刹車成績已經進入了優秀值區間，和奧迪Q5、老款寶馬X1等基本處於一個水準，不過距離MG銳騰37.65米的表現，我覺得中間可能只差了兩個字：量產。
2/四驅車型
四驅版RX5測試車的刹車表現同樣如此，最終的成績為38.97米，比兩驅版車型還略長了一些，這也說明了此次測試的兩臺試裝的RX5確實還沒有達到最佳的狀態。相比此前測試的量產MG銳騰四驅版36.29米的驚人成績，或許待商品車上市之後，我們有必要再對其做一次測試。不過無論如何，兩臺RX5測試車的刹車成績已經都進入了優秀範圍，這是事實。
● 四驅測試
和銳騰一樣，榮威RX5這類城市型SUV上常見的都是這種基於前驅的適時四驅系統，前後軸的動力分配理論上可以在100：0到50：50間進行切換，前後橋輪間都是開放式差速器，四個車輪帶有電子系統輔助，來實現輪間限滑的作用。很高興可以見到上汽為最新的兩款城市型SUV上都配備了四驅系統，要知道在國內主流城市SUV市場上，很多品牌的SUV都沒有提供四驅車型，這也給消費者選擇時帶來不小的遺憾。
為了進一步驗證榮威RX5四驅系統的能力，我們對其進行了常規的鋼架滑輪組測試。在難度最高的單一車輪有附著力的測試中，榮威RX5沒有能夠脫困，它的電子系統是為公路穩定行駛而設計的，所以在極端條件下，電子系統對打滑車輪的制動不夠快，力度也不是很大。
而在交叉軸的環境下，車輛也是掙扎了很久之後才最終鎖止空轉的輪胎得以脫困。這樣的表現和當年我們測試MG銳騰時如出一轍，像榮威RX5這樣的城市型SUV，由於其本身就不是為了越野而設計的，所以結構上並沒有特別硬派的越野設定，也沒有專門的限滑程式，僅僅通過電子系統的介入來提升公路行駛的性能，所以脫困性能相對較弱，也就是情理之中的事了。
■ 編輯總結：
又到了總結的時候了，我都給榮威RX5做第三次總結了，之前是設計，後來是外觀內飾，現在是試駕測試了。照理說，榮威RX5的性能依舊給我們留下了深刻的印象，兩驅車型8.08秒的加速成績僅僅比銳騰慢了0.8秒左右，而制動能力也絕對是在優秀的範圍內，毫無疑問，這款車在動力上，依舊是中國品牌SUV裏數一數二的強力選手。
但是，廠家這一次刻意可以避開了“性能”這個關鍵字，閉口不提我們的新車性能如何如何，更別說“8秒破百”這個事實了。為何？新產品的表現已經說明了一切，因為在RX5上，這一次，上汽要玩的是品質和舒適。品質分什麼？靜態和動態的。靜態的我們之前已經提過了，文章的第一頁也給大家做了外拍回顧，無論設計、做工還是用料都是上乘，沒有問題。動態呢？相比更加激情的MG銳騰，榮威RX5放低了姿態，把動力輸出調的更平順了，底盤也更加的柔和了，轉向質感也更棒了，整體的駕馭感受讓它擁有了超過20萬元合資SUV的即視感，如此這番改變，誰還會在乎那0.8秒呢？
接下來讓我們回到現實，目前榮威RX5的車型、配置和價格都還沒有最終確定，如果根據其所在級別來判斷競爭對手的話，那麼中國品牌中包括哈弗、長安、傳祺、吉利乃至奔騰都有與其直接競爭的車型。如果僅從產品本身來看的話，這些品牌的現有車型在硬實力上和榮威RX5都有不小的差距，而若是在上升到合資品牌的話，榮威RX5其實已經有能力挑戰包括翼虎和途觀，所以未來該車的具體市場定位和定價將會十分關鍵。實力擺在面前，廠家也需要利潤，那麼如
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另文介紹了上海汽車集團今年的新作榮威RX5 SUV，外觀顏值是有了，那當然內裝也要配的上“最高顏值自主SUV”這個稱號才行。還好看上去內裝還是很賞心悅目的。
以下圖文摘自大陸“汽車之家網站”。http://www.autohome.com.cn/advice/201605/888648.html
以下圖文摘自大陸“汽車之家網站”。http://www.autohome.com.cn/advice/201605/888648.html
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大陸汽車工業在過去三年似乎進入了一個技術經驗積累后的爆發期，出現了大量人民幣5萬~15萬之間的優質產品。在這裡跟台灣的網友分享一輛上海汽車集團2016年新推出的榮威RX5 SUV，其號稱目前大陸顏值最高的自主品牌SUV（自主品牌指的是大陸公司自行創辦的品牌，大陸公司與外國公司合作生產的叫合資品牌）。榮威RX5和吉利博越是目前大陸人氣最高的自主品牌SUV（銷量最高的SUV是長城哈佛H6，2016年上半年月均銷量4萬輛）。RX5主打高顏值高配置，智能互聯網和高品質的德式行駛品質，而博越則是吉利收購Volvo后雙方團隊合作退出的第一款SUV，主打高科技配置，高安全性能和行駛性能。兩者的起步售價都低於10萬圓人民幣。
吉利博越
好了，對手介紹完，主角應該出場。以下圖文轉載自大陸“汽車之家”網站 http://www.autohome.com.cn/tech/201604/887213.html
一直以來，“DESIGN IN CHINA”都是一個要比“MADE IN CHINA”接受度低得多的辭彙，汽車工業也是如此，似乎中國的消費者一直以來都更容易接受舶來的設計，即便背後是國人自己的設計，也總是要找個老外撐撐門面。讓我們回到2006年，那一年，上海大眾（上海汽車集團與德國VW的合資公司）推出了首款由中國團隊根據中國消費者的喜好自主設計的概念車“哪吒”，量產之後的“哪吒”就是我們熟悉的LAVIDA朗逸，中國緊湊型車市場上至今為止銷量最好的產品，沒有之一（2016上半年月均銷量4.1萬輛），那是一個奇跡。而今，都說十年磨一劍，當年的“哪吒之父”現在正準備捲土重來，他就是邵景峰，他的新“兒子”，名叫榮威RX5。
*起源：醒獅計畫與Vision-R概念車
如果說2006年是上汽大眾朗逸的誕生元年，那麼2006年另一樁更重要的事情，就是上汽榮威開始積累起屬於自己的造型設計。從最早的榮威750，到後來的榮威550、W5和350，再到E50、E550、950和360等等，從每一款榮威新車的身上我們或多或少都能夠見到一些新鮮元素的誕生。2011年11月，上汽集團將邵景峰從當時的上海大眾調到集團總部，著重致力於為上汽的自有品牌榮威打造屬於品牌自己的設計語言。
2012年，邵景峰以上汽集團設計部總監的身份帶領團隊開啟了“醒獅計畫”，這是一個對品牌新一代設計語言的探索任務，從整個品牌的定位，到具體設計語言的定義，都要做一個完整的梳理，時間緊，任務重，而結果自然也是很好的。2015年11月的廣州車展上，榮威正式發佈了Vision-R概念車，正所謂內行看門道，這款集合了整個“醒獅計畫”專案結晶的新車一經亮相就吸引了國內外媒體的廣泛關注，尤其是一些曾經看不上中國設計的海外媒體。
那麼“醒獅計畫”的專案結晶到底是什麼呢？邵景峰用了四個字來闡述：律動設計。這就是全新一代榮威品牌的設計理念，其核心是東韻西律，強調理性與感性的結合，基於國際化的現代設計準則和國際流行趨勢，然後融入東方的審美，從而讓產品突出自信式優雅的特質。
*理解：律動設計、自信式優雅與中國元素？
我們先把自信式優雅放在前面說，什麼是自信？那就是你可以很大方的拿著自己的產品和消費者說，這是我設計的。“中國品牌的產品以前跟風現象非常嚴重，設計方面就沒有自己獨特的自信點，結果呢，造出了一堆讓我們‘印象深刻’的產品。”邵景峰說。
“現在有一個好的現象是原創度開始提高了，這是一種進步。但是又有一種不好的現象，就是原創度提高之後，請了一些洋槍洋炮過來，搞一些所謂的中國元素的東西。這其中包括了我們一些中國品牌，當然也有一些合資品牌進入到國內之後也是如此，其實外國的設計師根本搞不懂什麼叫中國元素。我經常對正在海外培訓的設計師說，你們去了國外之後要通過畢業設計，最簡單的方式就是做中國元素，因為你們的外國導師搞不清楚，以為那是很好的，有優雅的設計，其實這是騙你們的導師，所以你們不要這麼幹！”邵景峰繼續說到。
“還有我前幾年也說到一種觀點，現在很多所謂的中國元素，其實根本就是不懂中國設計，這個是什麼龍，什麼鳳，那是什麼祥雲等等，那都是手工業時代的文明，並不適合用在現在的機械產品上。你要用自信的形象來面對你的消費者，讓你的消費者使用著你的產品時還能時刻保持自信，這是共同的目的，但是你在新時期的汽車上還掛滿了手工業時代的設計，這樣的產品真的可以給予你的消費者自信嗎？所以我們在新車上並不強調中國元素，但我們的團隊裏都是中國人，我們每一個人的設計裏都是中國元素，我們知道中國消費者們要什麼。”
用邵景峰的話來說，律動設計就是律於形而動於心。律，就是洗練和舒展，通過盡可能的簡約設計體現出自信的美感，讓這輛車一看起來就非常的國際化，而不是以前一眼就是本土的設計風格，設計師的視野要全面，設計出的產品才會顯得高大上，國際化。
動，就是精准和韻律，通過設計來展現汽車這樣一個工業產品的製造工藝，追求元素與元素之間的精確匹配，同時這個設計還要符合廣泛的審美，就像我們常說某個車某個角度看起來很怪，但又說不出來哪里怪，又好像我們買房子的時候不喜歡三角面，結婚敬酒的時候要穿紅色的衣服等等，這是一種藏在根裏面東西，這是要被尊重的，一種因歷史和生活環境而形成的韻律感，這並不是外籍設計師可以輕易瞭解的，這才是真正的中國元素。
“外籍設計師們以為大部分中國人都喜歡中國結、祥雲這樣的圖案，但大部分年輕人其實並不是很喜歡。又有的時候他們喜歡直接把一些從古董文物上見到的造型拿來往設計上套，然後說這是中國元素，殊不知很多古董文物都是殉葬品，本身就並非祥物。我想老外們根本不知道這個，若是知道的話，他們絕對不敢用到車裏面，如果消費者知道也不會買的。”邵景峰如是說。
*榮威RX5設計解讀：首款採用新一代設計語言的車型
在簡單介紹了設計理念之後，我們有幸成為了全國首家親眼見證榮威RX5實車的媒體，雖然眼前的仍是油泥模型，但是邵景峰告訴我們這已經是最終的定妝版，不會再有改變了。既然只是外觀設計解讀，我們自然可以更加擴展的給大家介紹這款上汽重新定義中國設計的新作。
在設計榮威RX5之初，設計團隊明確了新產品的三大訴求，第一個核心訴求講的是都市現代，第二是舒適均衡，第三點就是互聯網，因為RX5也是上汽和阿裏巴巴合作的首款智能互聯網汽車，這個在今後的內飾和多媒體系統解讀中我們也會為大家逐步展開。
作為榮威首款採用了律動設計語言的新產品，設計師在做造型設計的時候最怕的就是平衡感被打破，為了同時體現舒適感和都市SUV的駕乘感，除了將RX5的外形線條做的盡可能舒展，細節上也盡可能的把車的比例關係通過黃金分割點體現出來。
現如今很多SUV在設計車頭的時候，都喜歡把車頭昂的特別高，讓車輛看起來似乎顯得特別威猛，但是讓消費者看起來就感覺特別耗油，讓人不經意間就會問這款車的油耗怎麼樣。之前包括寶馬、奧迪、大眾的SUV在這方面都有類似的偏好，但這兩年大家都開始試著讓車頭盡可能的視覺上壓低一些。這樣做的好處一方面是讓視覺重心看起來更偏後一點，同時也讓車輛看起來更動感而不是顯得笨重。
全新的家族化設計中很重要的環節就是前臉的造型，這也是現如今各大品牌在家族化方面最為重視的環節。榮威RX5採用了“展翼格柵”的造型設計，在格柵內部使用體面的斷面結構，將整個格柵塑造的更加立體和富有質感。再通過將格柵和大燈和諧的連接在一起，讓RX5的整個前臉看起來舒展而有自信。
矩陣式LED大燈的造型取自中國傳統意向的“如意”造型，充滿了吉祥的寓意，但設計團隊並不是將“如意”直接照搬，而是對其進行了極為現代和抽象的設計處理，讓其看起來充滿了科技感。車燈採用了反射式LED光源，並且帶有自適應遠近光切換等時下流行的功能。
同時，矩陣式全LED大燈本身的內部結構也是凸顯出榮威RX5品質感和科技感的細節之處，邵景峰特意從曲面設計團隊中專門抽調一位設計師負責和“小糸車燈”對接車燈的設計製造，若要讓車燈內部的細節與前進氣格柵真正展現出呼應關係，其製造和裝配工藝仍然是個不小的考驗，稍有差池，效果就會千差萬別。
霧燈的設計則取自“混天綾”的寫意特徵，有意思的是“混天綾”乃是“哪吒”的寶物之一，而邵景峰卻是“哪吒”概念車的主設計師，這不由得容易讓人聯想到他們之間的聯繫。不過據邵景峰介紹，RX5當初是沒有霧燈設計的，從工程學角度來說，現代照明技術已經完全可以將霧燈的功能集成到大燈裏去了，但是產品調研結果出來後卻發現，三四線城市對霧燈特別關注，那裏的消費群體普遍覺得沒有霧燈不安全，出於對市場回饋的尊重，設計師們於是給RX5添上了霧燈。
和車頭的“展翼格柵”相對應的就是車身側面的“顯峰腰線”，這是榮威律動設計語言的第二大要素。“車身側面的腰線是車輛的靈魂所在，我們不是刻意的追求中國元素，但設計上的道法就和中國傳統的書法一樣，要有快速的流動感，還要有力量感，漏出峰，頓壓一下再甩走，達到一氣呵成的效果。”邵景峰說。
而要讓整車有年輕和時尚的美感，邵景峰認為設計師還要在車身的曲面上大下功夫，因為曲面讓我們感覺光影在車身上流動，從而產生美感，而反復的推敲曲面的落差，實現完美的曲線和光影的對接，這是設計師們非常頭疼卻又不得不去斟酌的地方。
這其中，車窗下沿的曲面保持了微小的起伏，以保證與A柱和C柱光影的順暢銜接，這是以往中國品牌的產品中很少會出現的處理方式，結果便是小光影大質感，對品質感的提升起到了非常大的作用；因為採用了輥壓工藝，所以車窗的形面上也可以做的非常立體；後備廂和後翼子板之間的面差也一直是設計界的難題，既要保證數據上落差均勻，又要保證視覺上過度自然，設計師們也經過了反復的實驗和調整。
尾部的設計也可以說是榮威RX5上的一大亮點，“通常尾部是最難設計的，以往設計師只願意做車頭和車身，每次到了車尾就有一點虎頭蛇尾的感覺，我想你們對過去的那些本土的設計也很有感觸，其實尾部是非常講究的。”邵景峰說，“有的老外設計師壓根不了解中國人的習俗喜好，曾經市面上曾經出現過尾部是純白色尾燈的，結果市場上惡評如潮，這在當時的中國設計界也是個笑話。”
榮威RX5的尾部採用了橫向貫通式的設計，貫通式的後備廂飾條連接了尾燈，拉伸了整個視覺空間的同時還活躍了尾部氣氛。整個車尾的層次感設計的非常出色，設計元素豐富卻不淩亂，視覺上主次分明，“內切燕尾”的造型來自Vision-R概念車，目前倒切型倒角可以做到6-8mm的衝壓半徑，而據說早年的衝壓技術，其衝壓半徑只能控制在13mm以上。但是對邵景峰而言，6-8mm還是與工程團隊溝通並妥協的結果，理想中的數據還應該更小才是。
為了要充分展現出力量感，邵景峰認為現如今非常流行的黑色懸浮式C柱設計並不適合被用在榮威RX5上，取而代之的依舊是傳統的“豚躍C柱”設計。從大學畢業起就在大眾做設計的邵景峰認為不僅僅是結構上，哪怕視覺上也應該是一個完整的籠式構造，相比黑色的懸浮式C柱設計，現在這種傳統的弧線造型能夠從視覺上給人以扎實感和安全感。
從榮威RX5開始，尾燈的造型也會開始和樂器掛鉤，榮威RX5上這套靚麗的尾燈可說是目前中國品牌SUV中我所見過的最有檔次感的了。取自小提琴造型的尾燈和車頭一樣採用了LED光源，抽象化之後的尾燈和車尾的線條設計融為一體，顯得非常優雅和有品味，燈內還採用了離散性光幕技術來打造點亮後的光帶效果，意在讓榮威RX5從後車視線上也能夠帶來和奧迪一樣的品牌特徵。另據邵景峰介紹，繼榮威RX5之後，接下來的每一款採用律動設計語言的新產品都會在尾燈設計上採用新的樂器元素。
空氣動力學的設計上，雖然上汽暫時還沒有給到我們榮威RX5具體的風阻悉數，但是新車在設計的時候絕對沒有在這方面少下功夫。首先是設計師在設計的過程中，就會根據自己的經驗進行一些有針對性的設計。比如被稱之為斷崖式尾部的車燈棱線，雖然是很小的細節，但是對空氣動力學來說就是很有幫助的。
其次是全國最大的風洞實驗室就在同位於上海的同濟大學嘉定校區內，並且該實驗室由上汽參股聯合建造的，所以上汽也可以使用該風洞實驗室對新產品進行測試。但是隨著同濟大學風洞實驗室的排期日漸飽和，即便是出資方的上汽很多時候也沒有辦法預定，所以為了新車的研發能夠順利進行，他們乾脆在自己的生產園區內又新建了一個小型的風洞實驗室，如此一來除了特別大型的統計工作仍然要用到同濟大學風洞實驗室之外，其他的細節調整都可以自行解決了。
車身的顏色方面，常規汽油車型他們會推出寶石紅、索爾藍和珠光白三種，其中寶石紅這款主打的顏色會在北京車展的時候亮相，它採用三塗層的工藝，據說是目前豔度最高的紅色金屬漆，所以成本會比其他的金屬漆要略高一點，效果類似於馬自達著名的“魂動紅”。不過邵景峰說，這個紅色的存在象徵意義會更大一些，因為中國市場黑白灰是最安全的顏色，雖然中國人喜歡紅色的喜慶感，但這並不容易轉化為訂單，可是一個原汁原味中國設計的產品沒有紅色又是不允許的，所以才要推出這個特別的紅色車型。
索爾藍就是我們此次拍攝的配色，邵景峰認為藍色是除了黑白灰之外有可能會被選到的顏色了，它是一種對傳統配色妥協的選擇。舉個例子，當年他的媳婦想買一臺白色的POLO，可他卻想買一臺黑色的POLO，最後大家妥協，選擇了藍色，就是這樣的情況。藍色顯得穩重而高貴，比其他的配色要更容易被多數人所接受，但絕對不是用來跑量的。最後則是珠光白，加了進口珍珠粉的珠光白色一直以來都會是主銷，可以預見的是這款配色未來肯定會大受歡迎。
此外，在外觀的其他細節上，我們看到了全景天窗和金屬行李架，這是消費者很喜歡的地方。18英寸雙色多輻輪圈肯定會出現在高配車型上，而中低配車型的輪圈也不會小於17英寸，因為邵景峰深知輪圈的大小對整車第一視覺印象的重要性，所以即便對成本有壓力，他也不願意再減小輪圈的規格。
*編輯總結
在離開上汽設計室之前，我們特意問了廠家人員如何看待剛上市不久的吉利博越，對方只是笑著說“同作為中國品牌的一員，我們都是兄弟，吉利能推出一款受到大家關注和認可的產品，我們也表示歡迎和讚賞。作為兄弟，我們之間沒有競爭關係，推出這款榮威RX5，我們也是竭盡了自所能拿出了最好的產品，目的都是一樣的，為了證明中國品牌的汽車已經可以真正與合資品牌站正面對抗。博越已經先行一步，希望它的路可以走的順利，榮威RX5很快就會趕上，你們等著瞧。”聽完這一席話，我不禁感到一絲感慨。
回首中國汽車工業60餘年發展，從初創到成長，從默默無聞到自主創新，高速發展之下，眼前的產品儼然又和5年前的不可同日而語，這都是過去所未曾想過的。從過去的不斷仿造，到如今真正意義上的DESIGN IN CHINA，榮威RX5僅僅是外觀上相比過去就已經有了長足的進步，而不久之後，這款新車還會正式公佈它兼具豪華與科技感的內飾佈局。作為上汽和阿裏巴巴共同打造的“超級互聯網SUV”，想必後面的內容還會一期比一期更精彩，請不要走遠，我們很快就會再回來。（文/圖/攝 汽車之家 黃正橋）
吉利博越
好了，對手介紹完，主角應該出場。以下圖文轉載自大陸“汽車之家”網站 http://www.autohome.com.cn/tech/201604/887213.html
一直以來，“DESIGN IN CHINA”都是一個要比“MADE IN CHINA”接受度低得多的辭彙，汽車工業也是如此，似乎中國的消費者一直以來都更容易接受舶來的設計，即便背後是國人自己的設計，也總是要找個老外撐撐門面。讓我們回到2006年，那一年，上海大眾（上海汽車集團與德國VW的合資公司）推出了首款由中國團隊根據中國消費者的喜好自主設計的概念車“哪吒”，量產之後的“哪吒”就是我們熟悉的LAVIDA朗逸，中國緊湊型車市場上至今為止銷量最好的產品，沒有之一（2016上半年月均銷量4.1萬輛），那是一個奇跡。而今，都說十年磨一劍，當年的“哪吒之父”現在正準備捲土重來，他就是邵景峰，他的新“兒子”，名叫榮威RX5。
*起源：醒獅計畫與Vision-R概念車
如果說2006年是上汽大眾朗逸的誕生元年，那麼2006年另一樁更重要的事情，就是上汽榮威開始積累起屬於自己的造型設計。從最早的榮威750，到後來的榮威550、W5和350，再到E50、E550、950和360等等，從每一款榮威新車的身上我們或多或少都能夠見到一些新鮮元素的誕生。2011年11月，上汽集團將邵景峰從當時的上海大眾調到集團總部，著重致力於為上汽的自有品牌榮威打造屬於品牌自己的設計語言。
2012年，邵景峰以上汽集團設計部總監的身份帶領團隊開啟了“醒獅計畫”，這是一個對品牌新一代設計語言的探索任務，從整個品牌的定位，到具體設計語言的定義，都要做一個完整的梳理，時間緊，任務重，而結果自然也是很好的。2015年11月的廣州車展上，榮威正式發佈了Vision-R概念車，正所謂內行看門道，這款集合了整個“醒獅計畫”專案結晶的新車一經亮相就吸引了國內外媒體的廣泛關注，尤其是一些曾經看不上中國設計的海外媒體。
那麼“醒獅計畫”的專案結晶到底是什麼呢？邵景峰用了四個字來闡述：律動設計。這就是全新一代榮威品牌的設計理念，其核心是東韻西律，強調理性與感性的結合，基於國際化的現代設計準則和國際流行趨勢，然後融入東方的審美，從而讓產品突出自信式優雅的特質。
*理解：律動設計、自信式優雅與中國元素？
我們先把自信式優雅放在前面說，什麼是自信？那就是你可以很大方的拿著自己的產品和消費者說，這是我設計的。“中國品牌的產品以前跟風現象非常嚴重，設計方面就沒有自己獨特的自信點，結果呢，造出了一堆讓我們‘印象深刻’的產品。”邵景峰說。
“現在有一個好的現象是原創度開始提高了，這是一種進步。但是又有一種不好的現象，就是原創度提高之後，請了一些洋槍洋炮過來，搞一些所謂的中國元素的東西。這其中包括了我們一些中國品牌，當然也有一些合資品牌進入到國內之後也是如此，其實外國的設計師根本搞不懂什麼叫中國元素。我經常對正在海外培訓的設計師說，你們去了國外之後要通過畢業設計，最簡單的方式就是做中國元素，因為你們的外國導師搞不清楚，以為那是很好的，有優雅的設計，其實這是騙你們的導師，所以你們不要這麼幹！”邵景峰繼續說到。
“還有我前幾年也說到一種觀點，現在很多所謂的中國元素，其實根本就是不懂中國設計，這個是什麼龍，什麼鳳，那是什麼祥雲等等，那都是手工業時代的文明，並不適合用在現在的機械產品上。你要用自信的形象來面對你的消費者，讓你的消費者使用著你的產品時還能時刻保持自信，這是共同的目的，但是你在新時期的汽車上還掛滿了手工業時代的設計，這樣的產品真的可以給予你的消費者自信嗎？所以我們在新車上並不強調中國元素，但我們的團隊裏都是中國人，我們每一個人的設計裏都是中國元素，我們知道中國消費者們要什麼。”
用邵景峰的話來說，律動設計就是律於形而動於心。律，就是洗練和舒展，通過盡可能的簡約設計體現出自信的美感，讓這輛車一看起來就非常的國際化，而不是以前一眼就是本土的設計風格，設計師的視野要全面，設計出的產品才會顯得高大上，國際化。
動，就是精准和韻律，通過設計來展現汽車這樣一個工業產品的製造工藝，追求元素與元素之間的精確匹配，同時這個設計還要符合廣泛的審美，就像我們常說某個車某個角度看起來很怪，但又說不出來哪里怪，又好像我們買房子的時候不喜歡三角面，結婚敬酒的時候要穿紅色的衣服等等，這是一種藏在根裏面東西，這是要被尊重的，一種因歷史和生活環境而形成的韻律感，這並不是外籍設計師可以輕易瞭解的，這才是真正的中國元素。
“外籍設計師們以為大部分中國人都喜歡中國結、祥雲這樣的圖案，但大部分年輕人其實並不是很喜歡。又有的時候他們喜歡直接把一些從古董文物上見到的造型拿來往設計上套，然後說這是中國元素，殊不知很多古董文物都是殉葬品，本身就並非祥物。我想老外們根本不知道這個，若是知道的話，他們絕對不敢用到車裏面，如果消費者知道也不會買的。”邵景峰如是說。
*榮威RX5設計解讀：首款採用新一代設計語言的車型
在簡單介紹了設計理念之後，我們有幸成為了全國首家親眼見證榮威RX5實車的媒體，雖然眼前的仍是油泥模型，但是邵景峰告訴我們這已經是最終的定妝版，不會再有改變了。既然只是外觀設計解讀，我們自然可以更加擴展的給大家介紹這款上汽重新定義中國設計的新作。
在設計榮威RX5之初，設計團隊明確了新產品的三大訴求，第一個核心訴求講的是都市現代，第二是舒適均衡，第三點就是互聯網，因為RX5也是上汽和阿裏巴巴合作的首款智能互聯網汽車，這個在今後的內飾和多媒體系統解讀中我們也會為大家逐步展開。
作為榮威首款採用了律動設計語言的新產品，設計師在做造型設計的時候最怕的就是平衡感被打破，為了同時體現舒適感和都市SUV的駕乘感，除了將RX5的外形線條做的盡可能舒展，細節上也盡可能的把車的比例關係通過黃金分割點體現出來。
現如今很多SUV在設計車頭的時候，都喜歡把車頭昂的特別高，讓車輛看起來似乎顯得特別威猛，但是讓消費者看起來就感覺特別耗油，讓人不經意間就會問這款車的油耗怎麼樣。之前包括寶馬、奧迪、大眾的SUV在這方面都有類似的偏好，但這兩年大家都開始試著讓車頭盡可能的視覺上壓低一些。這樣做的好處一方面是讓視覺重心看起來更偏後一點，同時也讓車輛看起來更動感而不是顯得笨重。
全新的家族化設計中很重要的環節就是前臉的造型，這也是現如今各大品牌在家族化方面最為重視的環節。榮威RX5採用了“展翼格柵”的造型設計，在格柵內部使用體面的斷面結構，將整個格柵塑造的更加立體和富有質感。再通過將格柵和大燈和諧的連接在一起，讓RX5的整個前臉看起來舒展而有自信。
矩陣式LED大燈的造型取自中國傳統意向的“如意”造型，充滿了吉祥的寓意，但設計團隊並不是將“如意”直接照搬，而是對其進行了極為現代和抽象的設計處理，讓其看起來充滿了科技感。車燈採用了反射式LED光源，並且帶有自適應遠近光切換等時下流行的功能。
同時，矩陣式全LED大燈本身的內部結構也是凸顯出榮威RX5品質感和科技感的細節之處，邵景峰特意從曲面設計團隊中專門抽調一位設計師負責和“小糸車燈”對接車燈的設計製造，若要讓車燈內部的細節與前進氣格柵真正展現出呼應關係，其製造和裝配工藝仍然是個不小的考驗，稍有差池，效果就會千差萬別。
霧燈的設計則取自“混天綾”的寫意特徵，有意思的是“混天綾”乃是“哪吒”的寶物之一，而邵景峰卻是“哪吒”概念車的主設計師，這不由得容易讓人聯想到他們之間的聯繫。不過據邵景峰介紹，RX5當初是沒有霧燈設計的，從工程學角度來說，現代照明技術已經完全可以將霧燈的功能集成到大燈裏去了，但是產品調研結果出來後卻發現，三四線城市對霧燈特別關注，那裏的消費群體普遍覺得沒有霧燈不安全，出於對市場回饋的尊重，設計師們於是給RX5添上了霧燈。
和車頭的“展翼格柵”相對應的就是車身側面的“顯峰腰線”，這是榮威律動設計語言的第二大要素。“車身側面的腰線是車輛的靈魂所在，我們不是刻意的追求中國元素，但設計上的道法就和中國傳統的書法一樣，要有快速的流動感，還要有力量感，漏出峰，頓壓一下再甩走，達到一氣呵成的效果。”邵景峰說。
而要讓整車有年輕和時尚的美感，邵景峰認為設計師還要在車身的曲面上大下功夫，因為曲面讓我們感覺光影在車身上流動，從而產生美感，而反復的推敲曲面的落差，實現完美的曲線和光影的對接，這是設計師們非常頭疼卻又不得不去斟酌的地方。
這其中，車窗下沿的曲面保持了微小的起伏，以保證與A柱和C柱光影的順暢銜接，這是以往中國品牌的產品中很少會出現的處理方式，結果便是小光影大質感，對品質感的提升起到了非常大的作用；因為採用了輥壓工藝，所以車窗的形面上也可以做的非常立體；後備廂和後翼子板之間的面差也一直是設計界的難題，既要保證數據上落差均勻，又要保證視覺上過度自然，設計師們也經過了反復的實驗和調整。
尾部的設計也可以說是榮威RX5上的一大亮點，“通常尾部是最難設計的，以往設計師只願意做車頭和車身，每次到了車尾就有一點虎頭蛇尾的感覺，我想你們對過去的那些本土的設計也很有感觸，其實尾部是非常講究的。”邵景峰說，“有的老外設計師壓根不了解中國人的習俗喜好，曾經市面上曾經出現過尾部是純白色尾燈的，結果市場上惡評如潮，這在當時的中國設計界也是個笑話。”
榮威RX5的尾部採用了橫向貫通式的設計，貫通式的後備廂飾條連接了尾燈，拉伸了整個視覺空間的同時還活躍了尾部氣氛。整個車尾的層次感設計的非常出色，設計元素豐富卻不淩亂，視覺上主次分明，“內切燕尾”的造型來自Vision-R概念車，目前倒切型倒角可以做到6-8mm的衝壓半徑，而據說早年的衝壓技術，其衝壓半徑只能控制在13mm以上。但是對邵景峰而言，6-8mm還是與工程團隊溝通並妥協的結果，理想中的數據還應該更小才是。
為了要充分展現出力量感，邵景峰認為現如今非常流行的黑色懸浮式C柱設計並不適合被用在榮威RX5上，取而代之的依舊是傳統的“豚躍C柱”設計。從大學畢業起就在大眾做設計的邵景峰認為不僅僅是結構上，哪怕視覺上也應該是一個完整的籠式構造，相比黑色的懸浮式C柱設計，現在這種傳統的弧線造型能夠從視覺上給人以扎實感和安全感。
從榮威RX5開始，尾燈的造型也會開始和樂器掛鉤，榮威RX5上這套靚麗的尾燈可說是目前中國品牌SUV中我所見過的最有檔次感的了。取自小提琴造型的尾燈和車頭一樣採用了LED光源，抽象化之後的尾燈和車尾的線條設計融為一體，顯得非常優雅和有品味，燈內還採用了離散性光幕技術來打造點亮後的光帶效果，意在讓榮威RX5從後車視線上也能夠帶來和奧迪一樣的品牌特徵。另據邵景峰介紹，繼榮威RX5之後，接下來的每一款採用律動設計語言的新產品都會在尾燈設計上採用新的樂器元素。
空氣動力學的設計上，雖然上汽暫時還沒有給到我們榮威RX5具體的風阻悉數，但是新車在設計的時候絕對沒有在這方面少下功夫。首先是設計師在設計的過程中，就會根據自己的經驗進行一些有針對性的設計。比如被稱之為斷崖式尾部的車燈棱線，雖然是很小的細節，但是對空氣動力學來說就是很有幫助的。
其次是全國最大的風洞實驗室就在同位於上海的同濟大學嘉定校區內，並且該實驗室由上汽參股聯合建造的，所以上汽也可以使用該風洞實驗室對新產品進行測試。但是隨著同濟大學風洞實驗室的排期日漸飽和，即便是出資方的上汽很多時候也沒有辦法預定，所以為了新車的研發能夠順利進行，他們乾脆在自己的生產園區內又新建了一個小型的風洞實驗室，如此一來除了特別大型的統計工作仍然要用到同濟大學風洞實驗室之外，其他的細節調整都可以自行解決了。
車身的顏色方面，常規汽油車型他們會推出寶石紅、索爾藍和珠光白三種，其中寶石紅這款主打的顏色會在北京車展的時候亮相，它採用三塗層的工藝，據說是目前豔度最高的紅色金屬漆，所以成本會比其他的金屬漆要略高一點，效果類似於馬自達著名的“魂動紅”。不過邵景峰說，這個紅色的存在象徵意義會更大一些，因為中國市場黑白灰是最安全的顏色，雖然中國人喜歡紅色的喜慶感，但這並不容易轉化為訂單，可是一個原汁原味中國設計的產品沒有紅色又是不允許的，所以才要推出這個特別的紅色車型。
索爾藍就是我們此次拍攝的配色，邵景峰認為藍色是除了黑白灰之外有可能會被選到的顏色了，它是一種對傳統配色妥協的選擇。舉個例子，當年他的媳婦想買一臺白色的POLO，可他卻想買一臺黑色的POLO，最後大家妥協，選擇了藍色，就是這樣的情況。藍色顯得穩重而高貴，比其他的配色要更容易被多數人所接受，但絕對不是用來跑量的。最後則是珠光白，加了進口珍珠粉的珠光白色一直以來都會是主銷，可以預見的是這款配色未來肯定會大受歡迎。
此外，在外觀的其他細節上，我們看到了全景天窗和金屬行李架，這是消費者很喜歡的地方。18英寸雙色多輻輪圈肯定會出現在高配車型上，而中低配車型的輪圈也不會小於17英寸，因為邵景峰深知輪圈的大小對整車第一視覺印象的重要性，所以即便對成本有壓力，他也不願意再減小輪圈的規格。
*編輯總結
在離開上汽設計室之前，我們特意問了廠家人員如何看待剛上市不久的吉利博越，對方只是笑著說“同作為中國品牌的一員，我們都是兄弟，吉利能推出一款受到大家關注和認可的產品，我們也表示歡迎和讚賞。作為兄弟，我們之間沒有競爭關係，推出這款榮威RX5，我們也是竭盡了自所能拿出了最好的產品，目的都是一樣的，為了證明中國品牌的汽車已經可以真正與合資品牌站正面對抗。博越已經先行一步，希望它的路可以走的順利，榮威RX5很快就會趕上，你們等著瞧。”聽完這一席話，我不禁感到一絲感慨。
回首中國汽車工業60餘年發展，從初創到成長，從默默無聞到自主創新，高速發展之下，眼前的產品儼然又和5年前的不可同日而語，這都是過去所未曾想過的。從過去的不斷仿造，到如今真正意義上的DESIGN IN CHINA，榮威RX5僅僅是外觀上相比過去就已經有了長足的進步，而不久之後，這款新車還會正式公佈它兼具豪華與科技感的內飾佈局。作為上汽和阿裏巴巴共同打造的“超級互聯網SUV”，想必後面的內容還會一期比一期更精彩，請不要走遠，我們很快就會再回來。（文/圖/攝 汽車之家 黃正橋）
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注：以下文中所提及的價格皆為人民幣；比亞迪為大陸一間以製造鋰離子電池起家的公司，後來涉足汽車製造業。
文章轉載自：http://www.pcauto.com.cn/news/hyxw/0810/722737.html
最近有關比亞迪的正面消息不斷，先是有世界“股神”之稱的巴菲特入股比亞迪，接下來比亞迪以2億的資金收購了半導體生產企業寧波中緯，最近又從比亞迪高層傳來訊息，自主品牌的首款雙模式電動車比亞迪F3DM將在年底前上市，預計售價僅僅是15萬。這紛紛揚揚的消息，一下子又將比亞迪放在了業界矚目的聚光燈下，如果F3DM真的能在今年底前上市，比亞迪將肯定成為全球第一個上市同類產品的汽車廠商，這將是中國汽車自主品牌創下的一個新記錄。
混合動力車外觀
“放棄傳統汽車的研發，直接一步跨越到電動汽車階段。”這是雄心勃勃的比亞迪總裁王傳福在這幾天接受媒體採訪時所說的話，記者在採訪稿件對他這句話的點評十分精闢，“中國企業要想在傳統燃油汽車領域趕超國外的巨頭難度很大，比亞迪汽車在電動汽車技術上的創新，繞過了國外汽車巨頭在傳統燃油汽車領域的技術壁壘，直指未來汽車發展的制高點。”
的確，按照通用汽車的最新時間表，基於E-Flex推進系統的雪佛蘭Volt量產版車型，才剛剛亮相於10月初閉幕的巴黎車展，真正上市時間是明年中期的某個時刻，進入中國市場要等到2010年了。而最先推出混合動力車的日本豐田，在雙模式電動車領域反倒有些落後，目前三菱和本田也有類似概念產品，但日系廠商成熟的量產雙模式電動車產品，全球上市時間無論如何同樣也要等到2010年。
而且，比亞迪不止在上市時間上領先，在產品的技術層面上也不落下風，按照比亞迪公佈的F3DM技術指標，這款產品在純電動模式下的續航里程可達到100公里，最高時速可達160公里/小時，普通家用電源下7小時就能夠充滿，專業充電站10分鐘能夠充電50%。這些數字都和通用發佈的雪佛蘭Volt最高時速161公里，以及6小時家用電源充滿電池大致相當，但Volt純電動方式下的續航里程僅僅只有64公里，與F3DM略有差距，這說明的確比亞迪在電池技術方面有其獨到之處，這恐怕也是“股神”巴菲特獨獨看中比亞迪進行大手筆投資眼光毒辣的地方。
動力模塊：
電池
只是畢竟通用在傳統汽車技術方面浸淫近百年，其強大的整合優勢在國際汽車業界難有對手，如雪佛蘭Volt搭載的1.0L渦輪增壓發動機非常先進，不僅可以使用汽油，也可以使用含85%乙醇的汽油，E-Flex推進系統還可以搭載柴油、生物柴油、合成燃料，甚至未來氫能發動機，雪佛蘭Volt在外觀設計、產品輕量化方面也很有特色，這些基於傳統汽車技術的部分，是目前的比亞迪F3DM還及不上的。
但不管怎麼說，作為一款電動車來說，比亞迪F3DM可以直接採用家用電源充電就可以行駛100公里，足以滿足大多數人的日常代步需求，而且價格僅僅只有15萬元，這意味著大多數國內購買中級車的消費者，都會將這個新鮮事物列入考慮，這個價格要遠遠比現有的豐田普銳斯和未來要上市的雪佛蘭Volt要親民得多。
更為重要的原因是，這款產品使用時經濟性驚人，雖然加滿25升的油箱僅僅可行駛430公里，比一般燃油車略小，但如果你每天行駛不超過100公里，你完全可以不用去加油，只需按時充電即可，這個花費大約是9元左右（比亞迪披露的資料是充滿F3DM的電池須用15度電，按照每度電0.6元計算）。而傳統汽車每百公里油耗至少一般在7-8升左右，目前93號汽油基本在6元上下，那基本開銷就是在45元左右。也就是說，如果你每天行駛不超過100公里並能按時充電的話，你大約可以節省80%的油費，一個月就是近1000元，一年下來要至少節約一萬元！這對不少消費者肯定是有誘惑力的。
如果政府再能在國產首個雙模電動車上市後，推出類似美國政府為購買雪佛蘭Volt的人提供7500美元的稅收減免措施，在電動汽車的購置稅、消費稅、養路費等方面給予優惠（即便按照現行的汽車產品消費稅徵收標準，由於比亞迪F3DM的汽油發動機排量僅僅只有1.0L，稅率也僅有1%），這款節約又環保的消費新概念產品，應該是可以很快走入普通百姓家庭的。
唯一的問題，可能是比亞迪將如何打消消費者對電動車的種種疑慮，比如比亞迪F3DM電池是否安全，壽命長不長，小毛病多不多，開起來會不會有問題，經濟性到底如何等，這些都需要經過一段時間的考驗，才能逐步瞭解電動車的優點。而這沒有大量的宣傳和消費者體驗是難以做到的。所幸比亞迪F3DM在上市前，已經通過了10萬公里道路耐用性測試和碰撞安全試驗，比亞迪也據說會在產品上市前後，拿出大批新產品在多個城市進行深度試乘試駕，以讓消費者親身體驗電動汽車的好處和利益。
然而，也許業界不少專業人士對此的擔憂是有些多慮了，因為在國內相當多的城市，電動自行車已經大面積普及，中國消費者對電動交通工具的接受程度，恐怕比西方國家要高上很多，權威市場研究資料也證明了這點。因此說不定比亞迪F3DM一上市，就又會象當年創造業界銷售奇跡的比亞迪F3一樣，迅速火爆車市，並成為一個大家看不懂的車市現象。
文章轉載自：http://www.pcauto.com.cn/news/hyxw/0810/722737.html
最近有關比亞迪的正面消息不斷，先是有世界“股神”之稱的巴菲特入股比亞迪，接下來比亞迪以2億的資金收購了半導體生產企業寧波中緯，最近又從比亞迪高層傳來訊息，自主品牌的首款雙模式電動車比亞迪F3DM將在年底前上市，預計售價僅僅是15萬。這紛紛揚揚的消息，一下子又將比亞迪放在了業界矚目的聚光燈下，如果F3DM真的能在今年底前上市，比亞迪將肯定成為全球第一個上市同類產品的汽車廠商，這將是中國汽車自主品牌創下的一個新記錄。
混合動力車外觀
“放棄傳統汽車的研發，直接一步跨越到電動汽車階段。”這是雄心勃勃的比亞迪總裁王傳福在這幾天接受媒體採訪時所說的話，記者在採訪稿件對他這句話的點評十分精闢，“中國企業要想在傳統燃油汽車領域趕超國外的巨頭難度很大，比亞迪汽車在電動汽車技術上的創新，繞過了國外汽車巨頭在傳統燃油汽車領域的技術壁壘，直指未來汽車發展的制高點。”
的確，按照通用汽車的最新時間表，基於E-Flex推進系統的雪佛蘭Volt量產版車型，才剛剛亮相於10月初閉幕的巴黎車展，真正上市時間是明年中期的某個時刻，進入中國市場要等到2010年了。而最先推出混合動力車的日本豐田，在雙模式電動車領域反倒有些落後，目前三菱和本田也有類似概念產品，但日系廠商成熟的量產雙模式電動車產品，全球上市時間無論如何同樣也要等到2010年。
而且，比亞迪不止在上市時間上領先，在產品的技術層面上也不落下風，按照比亞迪公佈的F3DM技術指標，這款產品在純電動模式下的續航里程可達到100公里，最高時速可達160公里/小時，普通家用電源下7小時就能夠充滿，專業充電站10分鐘能夠充電50%。這些數字都和通用發佈的雪佛蘭Volt最高時速161公里，以及6小時家用電源充滿電池大致相當，但Volt純電動方式下的續航里程僅僅只有64公里，與F3DM略有差距，這說明的確比亞迪在電池技術方面有其獨到之處，這恐怕也是“股神”巴菲特獨獨看中比亞迪進行大手筆投資眼光毒辣的地方。
動力模塊：
電池
只是畢竟通用在傳統汽車技術方面浸淫近百年，其強大的整合優勢在國際汽車業界難有對手，如雪佛蘭Volt搭載的1.0L渦輪增壓發動機非常先進，不僅可以使用汽油，也可以使用含85%乙醇的汽油，E-Flex推進系統還可以搭載柴油、生物柴油、合成燃料，甚至未來氫能發動機，雪佛蘭Volt在外觀設計、產品輕量化方面也很有特色，這些基於傳統汽車技術的部分，是目前的比亞迪F3DM還及不上的。
但不管怎麼說，作為一款電動車來說，比亞迪F3DM可以直接採用家用電源充電就可以行駛100公里，足以滿足大多數人的日常代步需求，而且價格僅僅只有15萬元，這意味著大多數國內購買中級車的消費者，都會將這個新鮮事物列入考慮，這個價格要遠遠比現有的豐田普銳斯和未來要上市的雪佛蘭Volt要親民得多。
更為重要的原因是，這款產品使用時經濟性驚人，雖然加滿25升的油箱僅僅可行駛430公里，比一般燃油車略小，但如果你每天行駛不超過100公里，你完全可以不用去加油，只需按時充電即可，這個花費大約是9元左右（比亞迪披露的資料是充滿F3DM的電池須用15度電，按照每度電0.6元計算）。而傳統汽車每百公里油耗至少一般在7-8升左右，目前93號汽油基本在6元上下，那基本開銷就是在45元左右。也就是說，如果你每天行駛不超過100公里並能按時充電的話，你大約可以節省80%的油費，一個月就是近1000元，一年下來要至少節約一萬元！這對不少消費者肯定是有誘惑力的。
如果政府再能在國產首個雙模電動車上市後，推出類似美國政府為購買雪佛蘭Volt的人提供7500美元的稅收減免措施，在電動汽車的購置稅、消費稅、養路費等方面給予優惠（即便按照現行的汽車產品消費稅徵收標準，由於比亞迪F3DM的汽油發動機排量僅僅只有1.0L，稅率也僅有1%），這款節約又環保的消費新概念產品，應該是可以很快走入普通百姓家庭的。
唯一的問題，可能是比亞迪將如何打消消費者對電動車的種種疑慮，比如比亞迪F3DM電池是否安全，壽命長不長，小毛病多不多，開起來會不會有問題，經濟性到底如何等，這些都需要經過一段時間的考驗，才能逐步瞭解電動車的優點。而這沒有大量的宣傳和消費者體驗是難以做到的。所幸比亞迪F3DM在上市前，已經通過了10萬公里道路耐用性測試和碰撞安全試驗，比亞迪也據說會在產品上市前後，拿出大批新產品在多個城市進行深度試乘試駕，以讓消費者親身體驗電動汽車的好處和利益。
然而，也許業界不少專業人士對此的擔憂是有些多慮了，因為在國內相當多的城市，電動自行車已經大面積普及，中國消費者對電動交通工具的接受程度，恐怕比西方國家要高上很多，權威市場研究資料也證明了這點。因此說不定比亞迪F3DM一上市，就又會象當年創造業界銷售奇跡的比亞迪F3一樣，迅速火爆車市，並成為一個大家看不懂的車市現象。
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近日關於八卦圖是否“盜用”了大韓國旗的新聞在韓國引起很大反響。“中國有個叫武當山的地方，盜用我國國旗做徽章。”的論調在韓國受到熱捧！甚至一些韓國組織竟然要反制中國，起訴武當山
韓國國旗
韓國人從小受的有關國旗的教育是這樣的：1882年8月，使臣樸泳孝和金玉筠奉王命赴日本談判。途中，二人商議，作為一個國家的代表沒有一面國旗是不行的，於是，他們依據韓國傳統的太極圖案設計了這樣一面太極旗。這個所謂“靈機一動”的國旗誕生的故事在韓國是家喻戶曉的。而為了證明太極圖案是韓國人的傳統文化，韓國政府進行了一系列的運作，包括宣稱發現了一口上古時代的梵鐘，上面已經有太極圖案了，證明太極是高麗民族的智慧結晶，可是這麼一口令韓國人驕傲的梵鐘至今沒公開露面過。
實際上，在中國近代的相關書籍中很容易找到關於韓國太極旗的來歷。
歷史很清楚的記載了一切：1882年，朝鮮使臣樸泳孝和金玉筠即將出使日本，臨行前向中國清朝政府請求將中國的龍旗作為國旗使用，清政府回復稱藩屬國不能用五爪龍旗只能用四爪龍旗。由於當時朝鮮當局對日漸沒落的清廷已經有些不買賬了，所以不接受清廷的要求。其時奉李鴻章之命出使朝鮮的中國使節馬建忠（中國近代大語言學家，當時和其兄復旦大學創始人馬相伯一起出使朝鮮）建議朝鮮政府採用中國傳統的太極八卦旗作為國旗使用，這個建議得到了朝鮮政府的採納，所以，最早的朝鮮國旗是一面不折不扣的白底黑色圖案的太極八卦旗。
後來，一名英國駐朝鮮的使節用西方美學的角度為這面太極八卦旗做了修改，去掉了八卦中的四卦，把剩下的四卦斜向對稱拉伸，使整個國旗圖案呈長方形，把陰陽魚圖案改為紅藍兩色，這樣才有了現在我們看到的韓國太極旗。
當然這面改進型的太極四卦旗的來歷在韓國一定要被忽略掉，大韓民族的國旗怎麼可以是兩個外國人設計的？所以才有了那個“靈機一動”的版本。
另外，最古的太極旗圖案現世了。這被認為可以證明太極旗被用於韓國國旗的過程。該太極旗圖案記載於1882年7月美國航海局（BureauofNavigation）出版的《海上國家的國旗（FlagsofMaritimeNations）》，青、紅色太極圖案和黑色四卦圖等與現在的太極旗有著共同點。朴泳孝曾在1882年8～9月赴日時使用的“四卦太極旗”一直被認為最早製作的太極旗，但上述書籍的出版時間至少早2～3個月，受到廣泛的關注。
唉...高麗棒子真的是沒救了😌
韓國國旗
韓國人從小受的有關國旗的教育是這樣的：1882年8月，使臣樸泳孝和金玉筠奉王命赴日本談判。途中，二人商議，作為一個國家的代表沒有一面國旗是不行的，於是，他們依據韓國傳統的太極圖案設計了這樣一面太極旗。這個所謂“靈機一動”的國旗誕生的故事在韓國是家喻戶曉的。而為了證明太極圖案是韓國人的傳統文化，韓國政府進行了一系列的運作，包括宣稱發現了一口上古時代的梵鐘，上面已經有太極圖案了，證明太極是高麗民族的智慧結晶，可是這麼一口令韓國人驕傲的梵鐘至今沒公開露面過。
實際上，在中國近代的相關書籍中很容易找到關於韓國太極旗的來歷。
歷史很清楚的記載了一切：1882年，朝鮮使臣樸泳孝和金玉筠即將出使日本，臨行前向中國清朝政府請求將中國的龍旗作為國旗使用，清政府回復稱藩屬國不能用五爪龍旗只能用四爪龍旗。由於當時朝鮮當局對日漸沒落的清廷已經有些不買賬了，所以不接受清廷的要求。其時奉李鴻章之命出使朝鮮的中國使節馬建忠（中國近代大語言學家，當時和其兄復旦大學創始人馬相伯一起出使朝鮮）建議朝鮮政府採用中國傳統的太極八卦旗作為國旗使用，這個建議得到了朝鮮政府的採納，所以，最早的朝鮮國旗是一面不折不扣的白底黑色圖案的太極八卦旗。
後來，一名英國駐朝鮮的使節用西方美學的角度為這面太極八卦旗做了修改，去掉了八卦中的四卦，把剩下的四卦斜向對稱拉伸，使整個國旗圖案呈長方形，把陰陽魚圖案改為紅藍兩色，這樣才有了現在我們看到的韓國太極旗。
當然這面改進型的太極四卦旗的來歷在韓國一定要被忽略掉，大韓民族的國旗怎麼可以是兩個外國人設計的？所以才有了那個“靈機一動”的版本。
另外，最古的太極旗圖案現世了。這被認為可以證明太極旗被用於韓國國旗的過程。該太極旗圖案記載於1882年7月美國航海局（BureauofNavigation）出版的《海上國家的國旗（FlagsofMaritimeNations）》，青、紅色太極圖案和黑色四卦圖等與現在的太極旗有著共同點。朴泳孝曾在1882年8～9月赴日時使用的“四卦太極旗”一直被認為最早製作的太極旗，但上述書籍的出版時間至少早2～3個月，受到廣泛的關注。
唉...高麗棒子真的是沒救了😌
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大陸的華晨汽車公司由於是BMW的代工廠商，所以它生產的汽車都被認為跟BMW有幾分相似。但是某位天津的狂人卻不滿足于那僅僅的“幾分相似”，把一輛華晨出品的轎車改裝成了“BMW5系”😀
車頭
車側面
車尾
大概的改裝過程
這種車開上街有點欠扁，不知道真正的BMW5車主看到會是什麽感覺？？😆
車頭
車側面
車尾
大概的改裝過程
這種車開上街有點欠扁，不知道真正的BMW5車主看到會是什麽感覺？？😆
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大陸的AutoV.com.cn網站對於BMW330和InfinityG35的詳細對比，主持人很搞怪😀
視頻一共有三段，第二段和第三段有山路飆車的評測哦！
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如果大家看不到上面的視頻的話，可以到這個連接觀看：
http://v.pcauto.com.cn/album.jsp?id=1065
Enjoy it！！
視頻一共有三段，第二段和第三段有山路飆車的評測哦！
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如果大家看不到上面的視頻的話，可以到這個連接觀看：
http://v.pcauto.com.cn/album.jsp?id=1065
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