日產的新VC-Turbo引擎：值得努力嗎？https://www.sae.org/news/2018/05/2019-infiniti-qx-50-w-vc-turbo-review
2018-05-24 RON SESSIONS

在2016年巴黎車展上宣布，日產的新型可變壓縮比發動機 - 被稱為VC Turbo--至少暫時推動暫停按鈕，推動公司走向完全電動汽車未來。作為KR20DDET全面生產，2.0升VC Turbo首次亮相全新2019款英菲尼迪QX50緊湊型豪華SUV。它將在其第二次公佈的2019年日產Altima應用中獲得相當大的生產規模。

詳見SAE技術論文2018-01-0371，“採用世界首個可變壓縮比技術開發新型2L汽油VC-Turbo發動機”（https://www.sae.org/publications/technical-papers/content / 2018-01-0371 /），VC Turbo可以無限制地改變其活塞行程和有效壓縮比在8：1和14：1之間。低壓縮模式適用於高功率需求和高道路負載條件以及用於巡航和輕載的高壓縮模式。

一些汽車製造商已經探索了VC技術，但卻被成本，複雜性和可靠性的障礙所挫敗。日產是第一個將其推向道路的人，這是二十年工作的高潮。根據首席動力總成工程師Shinichi Kiga的說法，僅靠風險投資運營所獲得的燃油效率為8％。

作為完整的道路到屋頂重做的一部分，新的QX50轉向了一個全新的平台。它降低了之前實用程序的後輪驅動佈局，橫向安裝的VC Turbo取代了縱向安裝的3.7升V6和7速自動變速箱。 VC Turbo與日產JATCO提供的Xtronic無級變速自動變速箱相匹配。前輪驅動和按需全輪驅動均可提供。

橫向動力傳動系統比以前從FM平台G35轎車獲得的縱向動力傳動系統更節省空間。新款QX50與前一版本相比，前後尾部縮短了8.1英寸（206毫米），同時獲得了後座腿部空間和貨艙空間。

汽車工程公司在洛杉磯城市街道，地區高速公路和蜿蜒的馬里布峽谷道路上行駛了一台配備VC渦輪增壓的2019 QX50飛越大約160英里（257公里）。在洛杉磯大部分地區的道路上，小型豪華SUV和盜賊一樣厚，QX50絕對是其中的元素。清晰的油門響應在那裡非常珍貴 - 高度的巴爾乾化道路突然合併，消失的車道，隱藏的交叉路口和整體交通混亂。在額定功率為268馬力（200千瓦）時，新款QX50的峰值輸出比去年的V6降低了59馬力（44千瓦）。但在紅綠燈阻力賽中，扭矩是王道。與奧迪，寶馬，雷克薩斯等競爭對手的渦輪增壓四驅車一樣，新款VC渦輪驅動的QX50在低轉速（1600轉/分鐘）時達到了280磅·英尺（283牛·米）的峰值。它保持在扭矩曲線的脂肪部分達到4800轉/分鐘，從而使其具有健康的中頻和部分油門響應。

0-60英里/小時（0-97公里/小時）的衝刺現在需要大約6.5秒，比去年的模型低約半秒。不是說你覺得被騙了。加速仍然接近2.0升渦輪增壓X3和Q5。 KR20DDET閥芯快速而CVT雖然有時表現出“彈性”質量，但可以毫不拖延地改變比率。發動機在低壓縮模式和高壓縮模式之間的過渡是無縫且透明的。即使您在發動機以高壓縮（動力）或低壓縮（Eco）模式運行時顯示的speedo和tach之間的大部分裝飾性數字儀表，也不會發出任何聲音或觸覺感覺。

然而，當從休息狀態沖壓油門時，存在一瞬間察覺到的渦輪遲滯。感覺可能是CVT皮帶衝到錐體上的正確位置，或者是對油門圖的牽引力控制干預。
新款VC Turbo的聲音與去年的V6咆哮聲不同，雙排氣管（去年的型號只有一個排氣管）的排氣音高一點，並且在上限範圍內。它唱的歌幾乎是意大利語。 2019年型號通過音頻揚聲器實現主動降噪功能，在高速公路上以低轉速巡航時可消除不必要的隆隆聲，並有效增強聲音以強調正面音符。
換擋撥片允許駕駛員在CVT中召喚八個模擬的固定齒輪比。四種可選的駕駛模式 - 標準，運動，生態和個人 - 定製油門和傳動比圖。

效率大提高

為什麼日產會遇到增加壓縮引擎成本和復雜性的麻煩？燃油經濟性。該公司預計，與之前的3.7升V6相比，VC Turbo的QX50燃油經濟性將增長27-30％。本文發佈時尚未提供最終EPA數據，但英菲尼迪估計2019年QX50與AWD將達到24英里/加侖/ 30英里/加侖公路/ 26英里/加侖綜合評級。
26英里/加侖的合計數字僅比美國環保署的總和估計值高出1英里/加侖

Nissan’s new VCR engine: worth the effort?

2018-05-24 RON SESSIONS

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Announced at the 2016 Paris Motor Show, Nissan’s new Variable Compression Ratio engine—known as the VC Turbo—pushes the pause button, at least momentarily, on the company’s journey to a completely electrified-vehicle future. Fully productionized as the KR20DDET, the 2.0-L VC Turbo debuts in the all-new 2019 Infiniti QX50 compact luxury SUV. It will gain considerable production scale in its second announced application, the 2019 Nissan Altima.

As detailed in SAE Technical Paper 2018-01-0371, “Development of a New 2L Gasoline VC-Turbo Engine with the World’s First Variable Compression Ratio Technology” (https://www.sae.org/publications/technical-papers/content/2018-01-0371/), the VC Turbo can infinitely vary its piston stroke and effective compression ratio between 8:1 and 14:1. The low-compression mode is for high power demand and high-road-load conditions and the high-compression mode for cruising and light loads.

Several carmakers have explored VC technology, only to be thwarted by the hurdles of cost, complexity and reliability. Nissan is the first to put it on the road, a culmination of two decades of work. The fuel efficiency gained from VC operation alone is 8%, according to Shinichi Kiga, the Chief Powertrain Engineer.

Crossover showcase

As part of a complete road-to-roof redo, the new QX50 moves to an all-new platform. It drops the previous utility’s rear-drive layout and the transverse-mounted VC Turbo replaces the longitudinally mounted 3.7-L V6 and 7-speed automatic. The VC Turbo is matched to Nissan’s JATCO-supplied Xtronic continuously variable automatic transmission. Both front-drive and on-demand all-wheel drive are available.

The transverse powertrain is more space-efficient than the previous longitudinal one derived from the FM-platform G35 sedan. The new QX50 is 8.1 in (206 mm) shorter nose-to-tail than the previous version, yet gains rear seat legroom and cargo space.

Automotive Engineering piloted a VC Turbo-equipped 2019 QX50 over about 160 miles (257 km) of Los Angeles city streets, area freeways and winding Malibu canyon roads. Small luxury SUVs are as thick as thieves on most LA-area roads and the QX50 was definitely in its element. Crisp throttle response is highly prized there—highly Balkanized roads make for sudden merges, disappearing lanes, hidden intersections and overall traffic chaos. At a rated 268 hp (200 kW), peak output for the new QX50 is down by 59 hp (44 kW) from last year’s V6. But in stoplight drag races, torque is king. And as with competitive turbo fours from Audi, BMW, Lexus and others, the new VC Turbo-powered QX50 reaches its peak advertised 280 lb·ft (283 N·m) at a low (1600) rpm. It stays in the fat part of the torque curve to 4800 rpm, giving it healthy midrange and part-throttle responses.

A 0-60 mph (0-97 km/h) sprint now takes about 6.5 seconds, around a half-second down from last year’s model. Not that you feel cheated. Acceleration is still close to 2.0-L turbo-powered X3s and Q5s. The KR20DDET spools quickly and the CVT, although sometimes exhibiting a ‘springy’ quality, changes ratios without delay. The engine’s transitions between low and high compression modes are seamless and transparent. Even if you peek at the largely decorative digital meter between the speedo and tach that displays when the engine is operating in high compression (Power) or low-compression (Eco) modes, there’s no audible or tactile sensation of anything occurring under the hood.

There is, however, a split second of perceived turbo lag when punching the throttle from rest. The sensation could be a CVT belt rushing to the right place on the cone, or a traction control intervention to the throttle map.
The new VC Turbo has a different voice than last year’s V6 growl, with an exhaust note from the dual pipes (last year’s model had a single exhaust) a bit higher pitched and in the upper rev range. The song it sings is almost Italianate. The 2019 model sports both active noise cancellation working through the audio speakers to nullify unwanted rumbles when cruising at highway speeds at low rpm and active sound enhancement to emphasize the positive notes.
There are paddle shifters that allow the driver to summon eight simulated fixed gear ratios in the CVT. Four selectable driving modes--standard, sport, eco and personal—tailor the throttle and transmission ratio maps.

Big efficiency gain

Why did Nissan go to the trouble of the increased costs and complexity of the variable-compression engine? Fuel economy. The company is anticipating a 27-30% jump in QX50 fuel economy with the VC Turbo compared with that of the previous 3.7-L V6. Final EPA numbers were not yet available when this article was posted but Infiniti estimates that the 2019 QX50 with AWD will achieve a 24 mpg city/30 mpg highway/26 mpg combined rating.
The 26-mpg-combined number is just 1-mpg better than the combined EPA estimates for the 2018 BMW X3 xDrive30i and Audi Q5 and is 2-mpg more efficient than for the AWD 2018 Lexus NX300. Those competitors use turbocharged 4-cylinder engines but without variable compression.

In 100+ miles (161 km) of L.A. metropolitan driving, the 3952-lb (1793-kg) QX50 delivered 24 mpg, mostly operating in the high-load/low-compression mode. So, the real question: How much of the QX50’s fuel-economy improvement is due to downsizing to a 2.0-L 4-cylinder turbo and how much of it is attributable to the variable-compression feature?

While Kiga-san maintained that the VC feature alone is good for an 8% fuel-economy gain, other factors include the move to a CVT and overall vehicle weight savings of about 100 lb (45 kg).
Challenges in optimizing the VC mechanism included machining the central cantilever/actuators that vary the piston stroke, Kiga said. Tolerances are critical, he continued, and that’s one of the reasons the VC Turbo 4-cylinder is assembled at the same Yokohama plant that makes the high-performance Nissan GT-R V6.

The VC Turbo engine requires premium-octane fuel—a surprise to some who might think that the ability to switch to low-compression mode under higher road loads would permit the use of lower-octane ratings.
With Infiniti stating that its products will be electrified from 2021 forward, where does that leave an elegant and complicated mechanical solution to improved fuel economy such as the VC Turbo? It’s a shame buyers can’t see the fascinating workings within this machine that took Nissan engineers so long to perfect. Then again, how many luxury SUV buyers are apt to look under the hood at all?

2019 Toyota Prius AWD-e First Drive Review | Welcome to the Snow Belt

JOHN BELTZ SNYDER 

Dec 12th 2018 at 12:35PM

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KOHLER, Wis. — Depending on where you live, the unavailability of all-wheel drive on any certain car model could be a deal-breaker. Whether they need it or not, some people refuse to go without, even if they're not concerned enough to switch to snow tires when they set their clocks back an hour in the fall. Having four driven wheels won't make you stop any quicker on ice, but the "AWD" badge on the back instantly adds 15 confidencepower. If the lack of all-wheel drive has been what's kept you from enjoying the impressive efficiency of a Prius hybrid, Toyota has something new it'd like to show you.

Toyota unveiled the 2019 Prius AWD-e at the 2018 Los Angeles Auto Show. With 50 miles per gallon combined, it'll be the most efficient all-wheel-drive vehicle you can buy without a plug when it goes on sale in January 2019. For those who swear by high mpg but want AWD (or vice versa) this is a great thing. The Prius nameplate has been a go-to for those who want a car that's economical both up front and at the pump. Now, those four-wheels-driven stalwarts in the Snow Belt can enjoy similar frugality.

Not only that, but Toyota has listened to the masses and scaled back the visual weirdness for 2019. The updated lighting front and rear makes this car much more approachable. Inside, gone is the sea of white plastic, which simultaneously managed to look both dramatic and cheap. Instead is more palatable piano black plastic on the center console, the shifter surround and the steering wheel. There have been a couple other minute tweaks, such as placing seat heater buttons in better view near the cupholders, and adding extensions to the sun visors. Finally, the Prius adopts the grade naming of the rest of the Toyota lineup – L, LE, XLE and Limited — with the AWD-e version available in LE ($27,300) and XLE ($29,740) trims.



Power to the front wheels comes from the same 1.8-liter gasoline-fueled four-cylinder engine as every other Prius, along with a pair of motor/generators, to provide a combined 121 horsepower. Unlike other Prius models that use a lithium-ion battery pack, the AWD-e instead relies on a nickel-metal hydride pack. Toyota says the battery chemistry switch was made in order to provide superior cold-weather performance.

The all-wheel-drive system in this Prius has been engineered to maintain the efficiency customers demand while providing a traction benefit when needed. As such, the rear motor — which supplies just 7.1 horsepower, but a much more significant 40.6 pound-feet of torque — operates independently from the rest of the powertrain. There's no driveshaft to link the rear axle to the gas engine or front motors. It puts equal power to each rear wheel through an open differential with no mechanical torque vectoring involved, and the wheels can be braked independently as needed to compensate.

The rear motor isn't providing power all the time, either. It's always on from 0 to 6 miles per hour, helping to pull away from a stop or through a corner with maximum traction (it works in reverse as well). From 7 to 43 miles per hour, it only engages when needed. It'll also power up in situations where you could potentially lose grip, calculating yaw and speed — say, under hard cornering — to prevent understeer and help keep you on your line. Otherwise the rear motor stays quiet to conserve energy, and the magnet-less design of the motor means it doesn't add resistance when not providing power. That also means that this motor isn't used for regeneration; the front motors handle that.




Above 43 miles per hour, the rear motor doesn't activate at all. Toyota says this is not a limitation of the system, but instead a feature or choice in order to provide the efficiency and fuel economy figures Prius buyers demand. As deputy chief engineer of the Prius, Shoichi Kaneko, told us, customers on the colder, snowier Japanese island of Hokkaido were primarily concerned with traction at low speeds, where it could mean holding up a line of drivers behind you at a stop. At highways speeds, the car relies on the same tech as the FWD Prius to provide stability.

"For Prius, obviously, fuel economy is always top of mind," Kaneko-san said through a translator. "And in addition, we've had this secondary target where we want to go expand our base for our environmentally friendly vehicles. Based on that, we wanted to create a four-wheel-drive system for the Prius that didn't sacrifice fuel economy, but that would be a relatively inexpensive system that would allow us to sell Prius to new people."

For our drive, we started by taking the Prius AWD-e out on public roads in and around Kohler. It was cold out — about 25 degrees — but it hadn't had any snow recently in the area, so our roads were clear and dry. In these normal conditions, the car feels just like a normal Prius. Apart from the few cosmetic changes inside the AWD-e, we could have easily convinced ourselves we were driving the front-drive version. Only when accelerating hard from a stop did it become at all apparent that the rear wheels were being driven along with the front. You wouldn't notice the tiny bit of bite and shove if you weren't specifically looking for it. It's a lack of hesitation that is only apparent in comparison to the standard Prius.

Otherwise, in these conditions, it's the usual Prius experience: an efficient, affordable way to comfortably get from point A to point B. It's not a quick car by any stretch of the imagination, and that's clearly not the point. Prius customers aren't looking for speed. They're looking for efficiency, and the AWD-e still has it. It offers 52 mpg city, 48 highway, and 50 combined. Compared to the FWD version, it suffers a hit of just 2 mpg across the board.



The Prius AWD-e still has Normal, Eco and Power modes to cater the accelerator response to your needs or whims. It also retains the same shifter layout, with a "B" setting that allows for a stronger regenerative braking feel, allowing you to get on the brake pedal later and less often. While we thought we'd appreciate the more direct acceleration feel of Sport mode, more power means more sound from the gas engine up front. After using Sport for a bit, we dubbed it "Groan" mode, and switched out of it. Eco mode, while providing greater efficiency, also makes it easier to drive the Prius quietly, which makes the entire car — and any electrified vehicle, really — feel more refined.

With Mother Nature — and the area's flat geography — failing to cooperate for our test, we took the Prius to a closed circuit where we could simulate the sorts of situations where all-wheel drive could prove more useful. With the help of some snow-making machines and a front end loader, we had a small circuit that turned from asphalt to dirt to gravel to snow, including a hill of snow near the start. We had both FWD and AWD Priuses on hand for testing, each wearing its stock set of all-season, low-rolling-resistance tires on 15-inch wheels.

While we weren't allowed to take the FWD Prius over the hill, we had the chance to take it around the rest of the track a number of times. With a little bit of effort, we could get the Prius to understeer a smidge on the loose surfaces. With enough gusto, we could overcome the nannies and get it to plow more aggressively while cornering through the snow, though it resisted the urge better than we had expected.



In the AWD-e, we headed for the snow hill first. We stopped completely on the icy incline. After a moment, we put our foot into the throttle. The Prius paused a half beat, then slowly pulled up and away. It built speed slowly with smoothness and linearity as it climbed, and kept its nose pointed straight as it crested the small but steep hill. We repeated this exercise multiple times that day, and each time was the same: steady, smooth and undramatic.

We flogged the poor little Prius harder with every lap of the course. Each uneventful pass through the snow slalom had us taking it a little faster through the slippery curves. On many of the laps, a brave man waited on the outside of a curve with a snowblower to replace the white stuff we displaced as we passed. We could hear the quiet, muffled clicking as the stability control worked its magic, but weren't able to push the Prius AWD-e into understeer — the higher cornering speeds it allowed over the standard model meant crossing that threshold could've potentially meant a bad day for snowblower guy. Or perhaps not at all, depending on how well the car could recover. We weren't willing to find out; we'll save that test for an empty parking lot.



And that's was when the Prius AWD-e really began to make more sense to us, despite our affinity for snow tires. With all-wheel drive, the car mostly felt the same as any other Prius. It wasn't adding any huge, tangible change in driving behavior. What it does is subtle and demonstrates itself as a lack of the negatives you'd otherwise notice: slip, instability, hesitation, understeer. That adds up to confidence. And it's confidence you can appreciate without having to sacrifice much in fuel economy.

The majority of drivers never make the switch to snow tires in the winter, whether because of its added cost, a matter of storage space or an issue of fuel economy. Many of them would rather just have all-wheel drive. For them, there's now a Prius option.

【同搭9氣囊】有點像旅行車的Scala　預計明年第4季引進

出版時間：2018/12/16 00:02

今年9月巴黎車展，Škoda曾展出一輛稱為Vision RS的概念車，預告將會發展Scala車系，於未來取代現行Rapid車系，並首度以正統C-Segment中型掀背車的定位投入市場，和同門師兄VW Golf並肩作戰。而在短短不到3個月的時間，原廠旋即在12月初公布Scala正式定裝照及規格陣容，歐洲地區預計明年4月量產上市，而國內市場《蘋果》取得的消息指出，這輛掀背新星最快在明年第4季就會導入銷售，而且如同近年Škoda多款新世代新車，Scala未來也可望搭載9氣囊。

Scala的外型設計上，承襲了許多來自於巴黎車展發表的Vision RS概念車元素，全新水晶切割線條的家族DNA是新車特色之一，其頭燈與水箱罩整體視覺，和國內剛推出的小改款Fabia有著類似的形象，但保桿多重摺線塑造更具層次的立體感，高階車款除了搭配LED頭燈組，另外也可選配前後動態方向指示燈；車尾部分，透過向下延伸的後擋風玻璃元素，可以嗅出傳承於Rapid Spaceback的手法，且Scala也是首款取消車尾廠徽，改由置中品牌字樣呈現的車款，保桿下方則採用隱藏式排氣尾管設計。
 
另外，Scala也是品牌中第一款採用MQB A0模組化底盤平台開發的車種，4362mm的車長尺碼之下，擁有2649mm的軸距設定，均較VW現行Golf的尺碼還大一些，但事實上和傳統掀背車相較，Scala在車型設定上較往旅行車風格再靠攏一些，相當類似於Audi A3 Sportback的形象，亦即這款中型掀背車，能擁有更優異的乘坐及置物空間，這也是Škoda一直以來的造車宗旨。

在車艙的設計上，全新的筆觸打造出簡約帶著科技風味的氛圍，置於中控檯中央的懸浮式觸控螢幕，可提供6.5吋到9.2吋不同的尺寸及功能，並具備10.25吋的數位駕駛儀表供選配升級。另外在安全科技上，包含了車道偏移輔助、前方碰撞警示暨主動煞車系統、盲點偵測系統、ACC車距控制系統等規格，並如同Octavia等車系，最高可配置9具SRS氣囊，國內引進車型應有機會在部分車款上，將上述主被動安全陣容全數囊括，至於其他配備也包含了雙區恆溫空調、行車模式切換，以及自動停車輔助系統。

動力部分，原廠規劃的汽油入門車型提供1.0升三缸渦輪動力，並調校出95匹馬力及115匹馬力兩種輸出，高規汽油版則搭載1.5升EVO四缸渦輪引擎，具備150匹馬力並加入ACT汽缸歇止系統。另外在歐洲市場還有115匹馬力的1.6升柴油引擎，以及1.0升G-Tec天然氣引擎可選擇。預估國內引進的規格，入門車型可能是115匹馬力的1.0升三缸動力，並搭配1.5升四缸渦輪動力兩種選擇，售價目前未定，但估計會落在90-125萬元之間。(林浩昇 / 台北報導)

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文件漏餡！Ford Focus 旅行車明年有望在台灣推出？http://auto.ltn.com.tw/news/11465/2/2

2018/12/15 14:26文／記者陳英傑    圖片來源／各車廠

休旅車是目前台灣購車族的首選，反觀同樣也有休旅訴求的旅行車，在台灣的能見度相對低很多，選擇也少，不過明年也許有機會期待新款歐系旅行車來台灣，那就是 Ford Focus 的旅行車版本。

Ford Focus 旅行車明年有望引進台灣。

【Ford Focus Wagon 相片集】

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來自財團法人車輛安全審驗中心所建置的「車輛安全資訊網」，其中針對前方及側方碰撞乘員保護資訊的車輛審查合格資訊裡，出現一輛是德國檢測機構「TÜV Kraftfahrt GmbH TÜV Rheinland Group」所提供的 Ford Focus 資訊，由於 Focus 四門房車及五門掀背車都將以國產車身份在台灣銷售，被推論極有可能是 Focus 旅行車版本。

前方碰撞乘員保護資訊

側方碰撞乘員保護資訊

Focus 旅行車，採用最新的 C2 模組化底盤，車長達到 4,668mm，軸距為 2,700mm，在後行李箱的空間表現上相當突出，後座傾倒後可達 1,653 公升。

車內格局與掀背車相差不遠，都將排檔桿改為旋鈕設計，並採用電子式煞車按鍵。安全配備則有 Ford CoPilot360，提供速限辨識、ACC 主動式定速附煞停。

目前福特六和尚未透露任何 Focus 旅行車細節及上市時間，但可以確定的，應會在國產四門房車及五門掀背車上市之後推出。

Focus 旅行車的最大賣點，就是空間極大的後行李廂。

目前台灣所販售的旅行車，與 Focus 同級的，就是 Volkswagen Golf Variant、Skoda Octavia Combi、Subaru Levorg 及 Peugeot 308 SW。

Volkswagen Golf Variant 目前單一動力兩個車型選擇，280 TSI 為 1.4  升 TSI 四缸渦輪增壓引擎，搭配 7 速 DSG 雙離合自手排，提供 150hp 最大馬力及 25.5kg-m 最大扭力。

Highline 及 R-Line 車型都升級 MSB 模組化安全駕駛系統，將車側盲點警示系統、車道維持及偏移警示系統和 RTA 後車橫向車流警示系統（含煞車輔助功能）列為標準配備。搭配原有 ACC 主動式固定車距巡航系統、Front Assist 車前碰撞預警系統（含 AEB 自動輔助緊急煞車功能）與前方行人監控系統。

Skoda Octavia Combi 目前共有 1.0 升、1.4 升及 1.8 升渦輪引擎三種選擇。

Skoda Octavia Combi 則是目前台灣販售的中型旅行車當中，動力編成最豐富的一款，有 1.0、1.4 及 1.8 升渦輪引擎，分別搭配 7 速及 6 速雙離合器自手排，其中的 1.0 升車型，更是唯一售價在 100 萬元以內的中型旅行車。標配 9 氣囊、ESC、MCB 店子行車穩定系統、XD+ 主動式電子限滑差速器是 Octavia Combi 賣點。

Volkswagen Golf Variant 目前採 1.4 升渦輪引擎設定。 

Subaru Levorg 則是同級唯一的日系旅行車，除原有 1.6 升，今年也引進 Boxer DIT 缸內直噴渦輪增壓水平對臥引擎，搭配 Lineartronic CVT 無段式自排變速箱。擁有 SUBARU EyeSight 智能駕駛安全輔助系統，2.0 升動力提供最大 268 匹馬力，是 Levorg 2.0 最吸引人之處。

意美汽車今年引進 Subaru Levorg 2.0 車型，連同先前的 1.6 升渦輪，提供 2 種動力編成。

https://car-repo.jp/blog-entry-410.html

日產新款fuga全車型改裝第3代Y52型VC-T 2.0L 4缸渦輪增壓發動機安裝於2019年10月推出(2018年12月11日)

日產推出了第三代Y52型執行新神遊約2019十月全模式的轉變。

在2018年1月14日（週日）至1月28日（太陽）舉行的2018年北美國際車展（底特律車展）上，我們發布了新款Infinity轎車的“Q靈感概念”。

安裝了新的INFINITI QX 50中安裝的世界上第一台批量生產的可變壓縮比發動機“VC-Turbo”。
採用新的開發平台，實現高效的包裝和寬敞的客艙空間。安裝了自動駕駛技術'Pro Bilot'。

目錄

1. 關於新型fuga
   1. 關於第三代Y52型新型fuga
   2. 關於第三代Y 52型fuga發動機
2. Q靈感概念外部內部
3. 關於Fuga

關於新型fuga

日產在日本以外部署的豪華車品牌英菲尼迪於2014年10月在巴黎車展上發布了新概念車型“英菲尼迪Q80”的圖像和輪廓。它是4門轎跑車的概念車型。

英菲尼迪Q80 =因為它是一款新型賦格曲，它將成為一款富佳的4門跑車。

似乎插件混合模型也被考慮在內。

新款fuga採用了這款概念車型“英菲尼迪Q80”的概念，並重新設計了外觀。

Infiniti_Q80

關於第三代Y52型新型fuga

這是使用戴姆勒和雷諾日產的合作關係開發的模型。
首先，採用鋁合金混合結構的輕質結構MRA作為梅賽德斯·奔馳的新E級，使平台大幅減輕重量。

關於第三代Y 52型fuga發動機

該發動機配備了混合動力的新型2.0L 4缸渦輪汽油發動機“VC-T”，3.5LV 6缸發動機底座+電動機以及電流。

• 2.0L直列4缸渦輪增壓發動機（VC-Turbo）
• 最大輸出功率：200 kW（268 HP）/ 5,600 rpm
• 最大扭矩：380 Nm（280 lb - ft）/ 4,400-4,800 rpm
• 變速箱：CVT（XTRONIC）
• 最高時速：230公里/小時
• 駕駛方式：FF / 4WD

HYBRID

• 3.5 LV型6缸發動機底座+電機混合動力
• 最大輸出306 ps / 6800 rpm
• 最大扭矩35.7 kgm / 5000 rpm
• 電機最大輸出68 ps
• 電機最大扭矩29.6 kgm
• 傳動：7速AT

Q靈感概念外部內部

關於Fuga

Y50型2004年10月
第一款Y50型fuga作為Cedric和Gloria的繼承者發布，該公司已有40多年的歷史。
鍵入塞德里克後的6代，但在相同的方式，7代以後格洛麗亞“Y”已經通過，車名稱更改為新的名稱“神遊”，以改變最多的是塞德里克/格洛麗亞的圖像它完成了。

Y51型號2009年11月第二代
日本規格車型在2009東京車展上公佈。
2009年11月開始銷售。
2.5 LVQ 25 HR型
3.7 L VQ 37 VHR型發動機

2010年11月，增加了配備3.5L發動機的fuga混合動力車。
2015年2月進行了一次小的改動。
特別是外觀設計經過翻新，英菲尼迪標誌就像V37型天際線一樣安裝。

這將是2019年10月的全面型號變更，距離目前的型號銷售將是整整10年。

現在有比價網，換輪胎貨比三家不吃虧，以Dunlop VE303 215/55R17為例，有找到下面5種價錢；

$3,600一輪

$3,409一輪

$3,388一輪

$3,200一輪

$3,000一輪

網路上的價錢可以參考，至少心裡有個底，可以去熟悉的店家，再去確認一下；滿意的話，就準備KoKo換胎吧。

汽車技術 雙軸支柱懸架 支持世界上最快的前輪驅動

https://global.honda/innovation/technology/automobile/Dual-axis-strut-suspension-picturebook.html

轉向感，轉彎限制性能，直線穩定性。
雙軸支柱懸架在紐伯格林實現了
世界上最快的* 1前輪驅動

前輪驅動汽車的前懸架有兩個作用：支撐驅動輪和轉向汽車。對於高扭矩前輪驅動汽車，傾向於發生意外的扭矩轉向，並且傳統的支柱懸架在轉彎時不能提供足夠的輪胎抓地力。本田的雙軸支柱懸架將關節和減震器分開，增加了轉向軸的靈活性，從而解決了傳統支柱懸架的問題。

雙軸支柱懸架
（思域R型/左手驅動）

為什麼高扭矩前輪驅動汽車會發生扭矩轉向

無論駕駛員的意願如何，扭矩轉向，汽車轉向，對於具有高扭矩發動機的前輪驅動汽車來說是獨一無二的，並且主要發生在轉彎時的加速期間。

轉彎時，汽車在加速期間的駕駛比預期更多

對於配備寬輪胎的支柱懸架前輪驅動汽車，中心偏移（車輪中心距離（發動機扭矩輸入點）和轉向軸）很大，因此突然的扭矩輸入迫使輪胎改變方向（扭矩轉向） ）。結果是在操作汽車時突然轉向方向盤，例如加速。對於傳統的支柱懸架，中心偏移在結構上難以減少，並且多年來一直是個問題。

添加阻尼叉
顯著減少中心偏移

如果在高G旋轉賽道期間左輪胎和右輪胎之間的驅動力存在差異，則由於在轉向軸周圍施加的力的不平衡而發生扭矩轉向。這種行為導致駕駛員試圖在紐博格林設置新的前輪驅動記錄時產生懷疑，因此需要最小化扭矩轉向。通過增加一個減震叉，本田設法將轉向節與先前為一個單元的減震器分開，並實現單獨運動。通過將轉向軸定位成更靠近車輪中心，扭矩轉向的主要原因 - 中心偏移量 - 大幅減少。

傳統的支柱懸架具有長的中心偏移

雙軸支柱懸架增加了一個減震叉，大大減少了中心偏移

大幅減少扭矩轉向實現了卓越的行駛穩定性

結果是在突然起飛或加速期間發生的扭矩轉向急劇減少，並且即使在車削期間加速，通過出色的駕駛穩定性和轉向感獲得了極好的操控性。

懸架結構

傳統的支柱懸架
在高速轉彎時失去了抓地性能

由於在轉彎時施加較大的離心力，轉彎外側的汽車輪胎往往會向外滾動，從而降低了輪胎的抓地性能。為了防止這種情況，最好的方法是靠在懸架上並改變外傾角以保持輪胎垂直於道路。傳統的支柱懸架的問題在於外傾角的變化量很小，這限制了可以達到的道路保持性能的程度。

根據道路控制的轉彎性能的差異

添加阻尼叉，優化後傾角

對於傳統的支柱懸架，由於其結構，阻尼軸和轉向軸是相同的角度。通過雙軸支柱懸架，增加的阻尼叉將兩個軸分開，從而可以更自由地設定轉向軸。通過使轉向軸比常規懸架更向後傾斜，可以設定更大的後傾角。

傳統的支柱懸架具有相同的阻尼軸和轉向軸角度

對於雙軸支柱懸架，轉向軸比阻尼軸更向後傾斜，從而實現更大的後傾角

更好的道路操控性極大地改善了
轉彎限制性能和高速直線穩定性

通過在轉彎時增加彎度的變化，改善轉向時的道路保持，並通過最佳的減振器軸角設定，實現理想的收縮特性。這大大提高了轉彎限制性能，並且還大大提高了高速直線穩定性。

為實現重大任務做出貢獻

成為最快的* 1前輪驅動

在開發性能更高的前輪驅動跑車時，扭矩轉向和轉彎期間的抓地性能是很長一段時間的問題。

由於本田的雙軸支柱懸架，這些問題已經被克服。

通過分離和優化轉向軸並保持汽車的離地間隙，扭矩轉向得到了顯著降低，並且轉彎性能得到了顯著改善。這些優點是雙軸支柱懸架的獨特特徵。

2015 Civic Type R（FK2）和2017 Civic Type R（FK8）配備雙軸支柱懸架， 在Nurburgring的前輪驅動車上實現最快* 1  圈時間* 2。

• * 1本田研究。截至2015年9月的2015年型號，2017年4月的2017年型號。
• * 22015款單圈時間：7分50.63秒（2014年5月定時）。2017款單圈時間：7分鐘43.80秒（2017年4月定時）。本田兩次都採用預生產開發模式。

馬自達MX-5跑山 時速破百過彎撞電桿GG了

出版時間：2018/12/10 12:52 https://tw.news.appledaily.com/local/realtime/20181210/1481070/

馬自達MX-5撞擊力道猛烈，車頭凹陷變形，電線杆水泥也噴飛、內部鋼筋扭曲變形。民眾提供

昨下午3時許，34歲林姓男子駕駛馬自達MX-5紅色敞篷跑車，載著50歲廖姓女子行經投139乙縣道3.2公里路段，疑以破百時速過彎超車，失速打滑衝往對向車道，撞斷路邊兩根電線杆後才停止，警消到場發現因撞擊力道猛烈車頭凹陷變形，電線杆水泥也噴飛、內部鋼筋扭曲變形，林男左小腿、右手擦傷，自行走出車外，廖女骨折無法移動，救護人員費時5、6分鐘才將她抬上擔架送醫。
 
南投縣警局交通隊表示，139乙縣道北起南投市橫山、南至名間鄉水圳，全長約16.5公里，沿途穿越綠色隧道、茶園、鳳梨園，成為自行車族喜愛路線之一；該路段速限40公里，肇事駕駛儀表板顯示為110公里，嚴重超速，違反《道路交通管理處罰條例》處6千元以上2萬4千元罰鍰、違規記3點，並吊銷駕照，及吊扣該汽車牌照3個月。(楊靜茹／南投報導)
 

林姓男子駕駛馬自達MX-5以破百時速過彎超車，失速撞電線杆。民眾提供

錶板顯示車速高達110公里，駕駛嚴重超速。民眾提供

馬自達MX-5車頭凹陷變形。民眾提供

馬自達MX-5車頭凹陷變形，駕駛僅擦傷，乘客左腳骨折送醫。民眾提供

馬自達MX-5以破百時速過彎超車，失速撞斷電線杆。民眾提供

美國女生，Elantra 5年開了999,999英里，廠商免費換一組全新的儀表板。

http://www.thedrive.com/news/25346/this-2013-hyundai-elantra-has-traveled-more-than-1-million-miles

Farrah Haines is the owner of this 2013 Hyundai Elantra that, for the most part, looks like every other carbon-copy that rolled off the company's assembly line just five years ago. However, it's very likely the most well-traveled example of them all with more than 1,000,000 miles accumulated—all on the original powertrain.

Despite eclipsing the seven-figure mile mark, the Elantra is extremely clean and obviously well cared for. Farrah added a few things, like a grille guard, to help protect her car through the many hours of driving. 

Thanks to her job as a delivery driver, Haines was able to rack up that many miles in less than half-a-decade. In all, she travels about 200,000 miles a year, which is fine by her as she only took up the job as she loved to be behind the wheel and figured she might as well make money in the process.

When her car reached the milestone, Haines was, understandably, a little disheartened that there wouldn’t be a way for her to show the achievement—digital odometers just don't have the space for so many digits. It was then that Hyundai stepped in to create an exclusive badge, recognizing her achievement. Dubbed "The Million Mile Emblem," Hyundai created it as a genuine part that it will award other drivers with should they achieve the astounding feat. 

Super兩年多前才裝F1A3，明年F1A5就要出了!!

http://news.goodyear.eu/LATEST-NEWS/goodyear-s-ultimate-all-rounder--new-eagle-f1-asymmetric-5-combines-luxurious-comfort-with-superior-/s/56fa4e38-abcd-4074-9a78-4a0133ce5a75

Goodyear has announced its next-generation Ultra High Performance (UHP) road tire, the Eagle F1 Asymmetric 5. Conceived as the ultimate all-round summer tire, Goodyear has utilized innovative technologies to unlock significant improvements in wet braking and dry handling without compromising ride comfort or road noise.

Key to the tire’s breadth of ability is Goodyear’s development of a highly-refined compound that combines wet weather capabilities without sacrificing endurance or dry handling performance. Thanks to a contact patch designed to extend when braking, the tire’s contact with the road increases to a level more usually associated with a track tire, resulting in wet stopping distances which are a significant 4 percent shorter compared to the Eagle F1 Asymmetric 3. [1]

Goodyear’s efforts to optimize performance focused on reducing flex in the tread pattern as lateral forces are transmitted. The resultant crisp, precise turn-in, higher grip levels and efficient, clean acceleration facilitate an improvement in dry handling. Feedback through the steering is also enhanced, providing a more communicative and confidence-inspiring driving experience.

Goodyear will introduce 51 SKUs between February and May 2019, with a further 10 arriving between June and December 2019. Goodyear will offer 17” to 22” diameters, 205 to 315 mm widths, and 50 to 25 side profiles, with intended fitments ranging from cars such as the Volkswagen Golf, through more luxurious cars such as the Mercedes C-Class and the BMW 3 series to the standard versions of the Porsche 911.

This will strongly position Goodyear to exploit the robust 8.3 percent year-on-year growth experienced by the 17” and above UHP tire segment since 2012, now accounting for 22 percent of overall summer volume. [2] Upper segment vehicle sales are also forecast to increase from 17.5 to 18.2 percent by 2023 [3], while UHP demand from north-east and south-east Europe expanding 18 and 25 percent year-on-year since 2012 further increases the Eagle F1 Asymmetric 5’s relevance to the market. [4]

最近Super在想為何09年買的Accord 3.5L在這9年來換過5顆電瓶，還包括一顆銀合金電瓶，後來看到星星大換了"充電制御式"(Charged Controled System)汽車電瓶，遂引起Super注意到Accord會在行駛過程中電壓由13.x V降到12.x V(裝ODBII用手機App即時監控)，而且怠速時由恢復到13.x V；這不就是"充電制御式"的ECU(Electric Control Module)嘛!?於是Super發揮我找資訊的本領，找到一篇2009年Honda 's Dual-Mode Charging System的探討文章；將第一段的中文翻譯如下。

"多年來，本田和謳歌一直採用雙模式充電系統來提高燃油效率啟動時減少發動機的阻力。 這兩種模式可以實現高達10％的負載減少通過允許電子控制模塊（ECM）根據收集的信息確定充電率來引擎來自電負載檢測器（ELD）和各種其他傳感器。在重電或機械負載期間（即，如果AC離合器接合），ECM將充電電壓設置為14.4-14.9V（高輸出模式）; 在啟動和輕負載期間在條件下，ECM將充電電壓設置為12.4-12.9V（低輸出模式）。 在後一種情況下，這種異常可能導致技術人員嘗試診斷低充電問題，儘管如此正常時有12.5-12.7的充電電壓參數滿足了。"

Source: https://opensiuc.lib.siu.edu/cgi/viewcontent.cgi?referer=https://www.google.com.tw/&httpsredir=1&article=1011&context=auto_pres

結論: 下次我要換 YCT Type 充電制御式免保養(Charged Control maintenamce free)電池。

http://ec.ltn.com.tw/article/breakingnews/2631636

〔即時新聞／綜合報導〕裕隆集團董事長兼執行長嚴凱泰今日驚傳在榮總病逝，享年54歲。

裕隆集團董事長嚴凱泰父親為裕隆集團創辦人嚴慶齡，嚴凱泰從1989年起返國後，開始在裕隆汽車擔任副總經理，之後一直在裕隆集團當中擔任要職，現在為裕隆集團董事長兼執行長。

嚴凱泰2016年曾因為上呼吸道腫瘤，入院治療、切除腫瘤，也因生病大瘦13公斤，今年6月又因為腳傷在股東會告假，最後一次在公開露面是在去年年底的台北車展。

有關嚴凱泰病逝的消息，目前集團尚未出面證實。

看完俄羅斯人測試6種SUV，就明白大多4WD是多餘的!?

Кроссоверы 2018: BMW X1, Hyundai Tucson, Mazda CX5, Toyota RAV4, Subaru Forester, Volkswagen Tiguan

更換新電瓶DIY

車輛研究測試中心 整車安全部 / 李志哲

https://www.artc.org.tw/chinese/03_service/03_02detail.aspx?pid=1736&nPage=1&syear=0&skind1=0&skind2=0&skeyword=%E9%9B%BB%E7%93%B6

當車輛出現引擎起動困難、信號燈閃爍動作遲緩、喇叭音量明顯變小、頭燈跟隨引擎轉速變化而忽暗忽明，明顯開始感覺電路異常時，可先對電瓶做一些簡易的清潔保養，將電瓶上的灰塵、油垢清除、添加蒸餾水，不用加水的免保養電池可以參考電瓶外觀上的指示器，對電瓶充電，再確認電瓶是否仍是異常。若仍異常，也可試著重新更換電解液，甚至使用較具有危險性的「電瓶活化還原劑」，拆解清洗電池極板等，當這些方式，都不能排除電瓶異常沒電的狀態時，這時就能確認電瓶老化異常了，更新電瓶恐怕是您唯一的選擇。

購買新電瓶，有幾個因素必須列入考量，當然最主要的是『安全性』，市面電瓶種類樣式繁多，選購時不妨多多打聽，別為了價格犧牲了安全，但也別盲目的追求高單價商品，其實臺灣電瓶的製造技術相當純熟，不妨多多支持MIT的商品，其次當然是電瓶的型式規格及價格，因為要更換新電瓶，可以選擇「加水的鉛酸電池」或「免保養電瓶」，這主要是看車主的保養習慣，若不習慣保養愛車，願意花多點錢的車主，建議可選「免保養電瓶(池)」，最近也有電瓶製造商大力推出低自放電免保養電瓶，給想偷閒的車主們多了一個選擇，但是荷包可就沒省下來了；但若您是有較多時間照顧愛車的車友們不妨選擇「加水的鉛酸電池」，好壞由自己掌控，挑選規格時，一定要注意原廠電瓶的規格，尤其是電瓶尺寸、電瓶安培數及CCA，但不是每輛車都能自由選擇電瓶，還是有些例外，例如機車的部分，舊式打檔車（野狼、金勇..）就只能用加水的鉛酸電池，不能使用免保養電瓶，主要差異在充電系統的不同，當然有些新式車款也限定必須要使用免保養電瓶；還有一種特殊狀況，某些車款更換新電瓶時必須持續通電狀態下更換，所以更新電瓶前還是花點時間瞭解一下愛車。

當我們購買新電瓶時，電池只有空殼沒有添加電解液，電解液會附在電瓶的包裝紙盒中，而這電瓶液的比重一定是符合該電瓶的，廠商會在確認電瓶售出後，才將電瓶液加入至電瓶內，此時電瓶內會產生化學作用，約在15分鐘後，電瓶即有電力可使用，但是加水的鉛酸電池，此時若能在加入電瓶液15分鐘後，廠商應先幫您新電瓶充電，車用電瓶約充電5小時，機車小電瓶約充電2小時，這樣可以延長電池的使用年限，當然充電後，電瓶上會有許多水珠、甚至髒物灰塵，應將表面用清水清洗乾淨、擦乾、擦點凡士林或黃油等油脂（圖1），可以避免車上電瓶支架的腐蝕，更可避免漏電危機。

圖1 凡士林、黃油

購買新電瓶後，可能需要的工具有，10、12、14號扳手（梅花、開口皆可，一般多為10號即可拆裝）、活動扳手、油脂（凡士林、黃油）、絕緣膠帶、清掃用的油漆刷、抹布等。

步驟一：確認新購電瓶規格與舊電瓶相同（電瓶容量可加大，但外觀尺寸、正負極方向、電樁頭端子型式應相同）。
步驟二：確認愛車更換電瓶時，是否必需持續通電之車款，若是，則必須另接電源供電。
步驟三：鑰匙切至「OFF」，取出車鑰匙（圖2），確定斷電，也能避免重新供電時，防盜器將車門自動鎖死，導致車門無法開啟；部分車型音響有防盜設計，需先查知防盜密碼，解除防盜設計。

圖2 取出車鑰匙，確定斷電

步驟四：拆除電瓶電樁頭的負極電線（黑色、標示「－」）圖3，拆線順序不可相反，也不用鬆掉全部螺牙，後續還要安裝回去。

圖3 放鬆負極螺絲（重要注意事項）

步驟五：拆除電瓶電樁頭的正極電線（紅色、標示「＋」）圖4。

圖4 放鬆正極螺絲

步驟六：拆下電瓶固定架，拆下固定架前，請先看一下固定架的鎖附方式，各車廠設計不太相同，請記一下，避免裝錯或裝不回去，拆固定架時要注意拿好，勿讓固定架零件掉進引擎室內（圖5～圖7）。

圖5 固定架的鎖附方式

圖6 拆下電瓶固定架的螺絲

圖7 電瓶固定架（一般鬆開單邊螺絲，即可拆除）

步驟七：換下舊電瓶，可用清水清潔電瓶座（拖盤），擦乾後金屬部分可塗油脂保護，避免腐蝕（圖8～圖9）。 

圖8 電瓶下的塑膠托盤

圖9 塑膠托盤下的金屬件，記得清潔上些油脂

步驟八：換上新電瓶（注意正負極方向），調整適當位置，預留空間。
步驟九：先鎖緊電瓶固定架（圖10）。

圖10 可先勾住內側的固定架，會比較容易安裝

步驟十：再鎖緊電瓶電樁頭的正極電線（紅色、標示「＋」），注意順序不可相反。
步驟十一：最後，鎖緊電瓶電樁頭的負極電線（黑色、標示「－」），安裝時直接套入壓緊，並不會觸電，若因害怕，不敢壓緊，反而容易產生火花造成危險。
步驟十二：在新電瓶的電樁頭及接線處，塗抹油脂保護，避免腐蝕，並蓋回樁頭的保護蓋（圖11～圖12）。

圖11 接線處塗抹油脂保護

圖12 蓋回樁頭的保護蓋

步驟十三：用手搖晃各鎖附點，確認鎖緊，檢視電瓶的存放空間，不接觸引擎蓋及任何金屬。
步驟十四：完成！試車嘍！順便將舊電瓶載去各大回收場回收，不但環保愛地球，還能收到一筆小零錢喔！

電瓶要注意安裝的空間，切記不能貪心購買大容量電瓶，塞滿電瓶的空間，要預留空間，避免電瓶電樁頭摩擦觸擊引擎蓋或金屬，造成短路爆炸，若是新手沒把握，不妨上網找一下愛車的資訊或第一次先去專業的維修廠做更換，記錄下自己愛車的更新流程，也順便記錄一下更新的價格，也可避免下次自己DIY更換時，反而買到較貴的電瓶。

若有相關建議請回覆到newspaper@artc.org.tw 信箱

98無鉛汽油終於來到一公升30元以下(29.7元，107年12月3日)

https://www.cpc.com.tw/

汽車電池特性 http://www.yuasa.com.tw/service_and_knowledge03.php?lang=

電壓

電池的電壓一局約為2.1V，如果是串聯3局則是形成6.3V(公稱6V的電池)，同樣如果是6局串聯形成12.6V(公稱12V的電池)。
這個電壓值是電池在滿充電狀態下，同時沒有負載迴路的端子電壓(稱作開路電壓)。 電池的起電力和硫酸濃度成比例，如下所示(溫度25℃)

另外，起電力也受到溫度影響，它的變化是20℃~40℃間，每局約為0.2mV/℃的差異。 電池在放電時的電壓變化，因放電電流和電池的內部電阻之間有關係，如下所示

從此式得知放電電流愈大電壓的下降也愈大。1

電池若放電至0V，可能充電也不能回復到原來的性能，以1來看，根據放電電流的大小決定它的終止電壓，請避免低於此終止電壓的放電。另外，經過終止電壓為止的放電時，放電後的開路電壓會回復到1式的硫酸濃度的電壓。2

容量

容量是指電池能夠放出的電氣量，它是放電電流(A)和放電時間(H)的乘積來表示，實際上已充電的電池在一定的電流和規定的終止電壓放電時，以下列式來表示： 
容量＝放電電流(A)X放電終止電壓為止的放電時間(H) 
但是電池有放電電流愈大容量愈小的現象，因此電池的容量表示要以小時率表示，機車用電池以10小時率，汽車用以5小時率表示。13

● 溫度和容量
電池是化學反應，當溫度高時反應也高，反之溫度低反應較遲緩，容量隨溫度變化而變動，因此電池的容量是以25℃為基準來標示。4

● 放電電氣量和電解液比重
電池經過放電時，電解液的比重幾乎和放電電氣量成比例下降，放電末期約降至1.120/20℃。因此可經由量測電解液比重而約略得知放電量(或是殘存電氣量)。5

● 容量計算
電池使用在汽車方面以外(引擎使用以外)時，必須選用合乎條件的電池種類和容量，在計算上需要
1.終止電壓(必要的最低電壓)
2.放電電流
3.放電時間
4.放電時的溫度

(計算例)
溫度25℃以10A作2小時放電，終止電壓10.5V時，電池的需求容量是多少Ah?
由6得知容量比放電電流係數為0.45
容量＝放電電流／容量比放電電流係數＝10/0.45=22(Ah/5HR)

另外，電池經過循環的充放電後性能會逐漸下降，同時每次放電電氣量的大小(即對容量的比例而言)，對於性能都
有變化，因此實際使用上，容量需求是計算結果的2~3倍。

● 放電深度和壽命
一般而言，汽車用電池經過深度放電時它的壽命會顯著縮短，因此使用汽車以外需要深度放電情況時，請使用循環用電池。7

引擎的啟動能力

電池對於引擎的啟動能力，是啟動馬達對引擎啟動時需要大電流相等的電流由電池輸出時，電池能夠維持較高的放電電壓作為評價。
電池的放電電壓是起電力和放電電流、電池的內部電阻之間的關係。
內部電阻較小當然可以得到較高的放電電壓，另外，內部電阻以標準型電池而言，它和容量成反比例，如果想得到較大的啟動能力當然得選擇較大容量的電池或是內阻較小的電池。
起電力和電池放電電壓的關係：

● 端子和高率放電特性
高率放電特性是電池的引擎啟動能力的代表特性，它與溫度、放電電流、電池的充電狀態而有變化，JIS是將電池冷卻到-15°C以2的電流放電作評價。8
● 溫度和高率放電特性(5秒目或30秒目電壓)
電池的容量和高率放電特性都受到溫度影響，-10°C以下時急速低下，這是因為溫度低，電池內阻增加，同時內部化學反應遅鈍。高性能電池比較標準型電池內阻較小，在-30°C的低溫情況下依然可以發揮啟動能力。9

充電

電池在放電後要儘快給予補充電(放電後的電池如果長時間放置將破壞電池)，充電的方法根據電池的用途而有各種不同方法，而各種方法具有不同的充電特性。

● 定電流充電特性
定電流充電是由最初到最後都用一定的電流的充電方法，一般標準是以5小時容量1/10的比率的電流充電，充電中的電池它的電解液比重在初期幾乎不上升，當電池電壓達14.1~14.4V(2.35~2.4V/CELL)的時候急速上升這是因為此時電解液開始電氣分解，氣體大量發生，電解液充分攪拌，到了充電末期達到最高之後保持一定值。充電中的電壓因為硫酸的逐漸擴散而逐漸上升，到達末期硫酸鉛量變少，氫氣和氧氣過電壓的關係會急速上升，引起水的電氣分解並維持一定值。另外，充電中的電壓也會受到充電電流、溫度的影響。10

● 定電壓充電特性
一定的電壓(一般2.3~2.5V/CELL)充電方式，充電電流主要根據電壓差充電，初期大電流充電，進行中電流逐漸降低，這種充電方法不產生氣體，比較上有較短時間且有效率的充電優點。因為初期的大電流，相對需要較大容量的充電器，因此一般使用限制大電流的定電流、定電壓充電法。

● 準定電壓充電特性
是定電壓充電的變形，在充電中電池的電壓變化而電流也變化，充電初期電池電壓低的關係電流大，末期時電壓上升充電電流變小，一般市販的電池充電器都有此項特性。11

● 定電流定電壓充電
限制充電的最大電流和最大電壓，在充電初期以定電流充電，之後用定電壓充電以比較短的時間且效率高的充電，車輛的充電系統採用此方式。12

● 其他的充電方法
1.浮動充電、小電流充電
維持電池充電狀態的充電方法
a.電池和負載經常保接續狀態
(浮動充電)
經常由直流電源供給負載電流的同時，為了補足電池的自行放電以微小電流充電，當負載突然增加時或是突然
停電則由電池供給負載所需的電力。 13 3
b.一般通常電池和負載分離的充電方式
(微小電流充電)
用作引擎啟動用電源的場合，直流電源經常對電池保持微小的電流充電，當引擎啟動時由電池供給電流(這種只是補足自行放電的充電方式也稱作維持充電)。
浮動充電電壓依據電池電解液的比重以3的值作選定，浮動充電中的充電電流會因為電池的新舊、溫度而有差異，一般是以5小時率容量的1/500~1/2000比率。
另外，請使用浮動充電用途的專用電池。
2.均等充電
電池在持續浮動充電狀態下，電池的每一局會發生不平均現象，為了調整或消除此情況的充電稱作均等充電。約3~6個月實施一次，均等充電以定電壓充電時，當比重為1.280時12V的電池14.4V(2.4V/CELL)充電8小時是一般標準。
另外，定電流充電時以5小時率的電流，滿充電狀態後再持續4小時充電。浮動充電使用時，在均等充電前實施補水(浮動充電中請不要補水，如果必須補水的時候，請在加完水後實施均等充電)。

全新豐田卡羅拉參加BTCC比賽

https://blog.toyota.co.uk/all-new-toyota-corolla-to-compete-in-the-btcc

全新豐田卡羅拉參加BTCC比賽

2018年11月28日

全新的豐田卡羅拉將參加2019年的Kwik Fit英國房車錦標賽（BTCC），由豐田車隊參加Speedworks Motorsport，並由兩屆BTCC獨立冠軍湯姆·英格拉姆駕駛。

新款卡羅拉兩廂車將在德比郡的豐田Burnaston工廠生產，將在明年春天到達展廳的同時走上賽道。

這款車在英國首屈一指的賽車系列中首次亮相，帶來了全球最暢銷的汽車銘牌 - 迄今為止全球銷量超過4500萬輛 - 而豐田車隊則返回BTCC，這兩項賽事都有很好的傳承。1986年至1987年，克里斯·霍奇茨（Chris Hodgetts）在卡羅拉GT雙門轎跑車中贏得了背靠背冠軍頭銜，而豐田車隊在90年代中期仍然是比賽中的前鋒。

卡羅拉競選活動由Speedworks Motorsport策劃，該團隊以BTCC領先的巨型殺手而聞名。英格拉姆在豐田Avensis取得了9場胜利和常規賽前的表現，確保了2017年和2018年的獨立車隊和車手獎杯。

隨著道路模型到達展廳，新卡羅拉將走上賽道

25歲的英格拉姆被廣泛認為是未來的BTCC冠軍，也是該系列無可爭議的新星之一。自2014年首次亮相以來，他一直與Speedworks Motorsport競爭，並將在下賽季的新款豐田花冠中佔據一席之地，他的目光確定了最終的獎項。

總部設在柴郡的Speedworks Motorsport於2011年進入BTCC，作為獨立競爭者。它與2019年豐田車隊的新協會看到該團隊在BTCC製造商支持的團隊中邁出了一步。新花冠的第一個比賽日期將是4月6日至7日在Brands Hatch舉行的2019賽季的首輪比賽。

豐田公司團隊負責Speedworks Motorsport的團隊負責人克里斯蒂安迪克說：“過去幾年，我們與豐田公司建立了越來越密切的關係，通過我們對賽車運動，工程卓越的共同熱情以及最終的熱情，培養了這種聯繫。成功。我們與他們的新關係將使我們能夠邁出最後一步，真正推動BTCC的整體冠軍。作為一個團隊，我們已經準備好迎合英國最好的一面，並且在豐田GB的支持下，我們有信心做到這一點。“

英格拉姆對駕駛新卡羅拉的前景同樣充滿熱情：“我們作為一個小型獨立裝備所取得的成就，特別是在過去兩個賽季，一直都是令人興奮的，並展示了這支球隊的成就。為了吸引豐田的支持是一項非凡的成就，必須給予Christian和Amy Dick巨大的信譽，他們一直努力將這筆交易拉到一起。對於擁有Speedworks Motorsport的豐田車隊，2019年開始，我迫不及待地想看看它是如何展開的。“

豐田GB營銷總監安德魯庫利斯說：“將卡羅拉的名字和豐田GB車隊帶回2019年的英國房車錦標賽是幫助我們推出這款重要的全新英國製造汽車的好方法。Speedworks Motorsport和Tom Ingram有著良好的記錄，我們期待在整個賽季中與他們合作。“

最入門的AMG，A35 4MATIC

https://www.mercedes-amg.com/en/vehicles/a-class/hatchback/a35.html

的

2018/11/30 14:45文／記者蘇銘翰    圖片來源／Honda http://auto.ltn.com.tw/news/11349/3

目前深受消費者喜愛的跨界休旅級距中，Honda 旗下的 HR-V 在全球擁有相當不錯的銷售成績，但 1.8 升自然進氣動力常被嫌不夠有力，對此原廠正式在歐洲市場推出 Sport 車型，搭載 1.5 升渦輪增壓引擎，另外日本市場也確定會跟進，預計明年 2 月導入。

Honda 正式在歐洲市場推出 Sport 車型，搭載 1.5 升渦輪增壓引擎。

為了滿足車主對於性能的追求，Honda 在歐洲市場率先推出 HR-V Sport 車型，搭載 1.5 升 VTEC 渦輪增壓引擎，能輸出 180 匹最大馬力與 24.5 公斤米最大扭力，搭配上六速手排或 CVT 無段變速箱，相比現行 1.8 升的 143 匹/17.5 公斤米來說，整體性能進步非常多。

HR-V Sport 車型，能輸出 180 匹最大馬力與 24.5 公斤米最大扭力。

動力提升的同時，為了保證流暢的操控表現，HR-V Sport 底盤懸吊阻尼也經過重新調校，採用運動風格的懸吊，配合 EPS 動力轉向系統，讓車輛過彎時的側傾表現進一步降低，這樣就能維持過去 HR-V 的乘坐舒適性，另外整體的操作精準度也有所優化。

HR-V Sport 整體造型維持小改款的樣貌。

外型上基本和小改款版本相同，以黑色水箱護罩搭配鍍鉻飾條，再加上更具氣勢的前保桿，頭燈採重新設計的 LED 燈組，HR-V Sport 車型唯一和 1.8 升車型不同的地方，就是換上 18 吋造型鋁圈，車尾下方更有雙邊單出尾管配置，讓整體運動風格更加突出。

隨著歐洲市場發表，日本也將在明年 2 月跟進。

除了歐洲市場推出 Sport 車型，日本市場也準備跟進，預計在 2019 年 2 月登場，不過同樣是 1.5 升渦輪引擎，但日規的動力略為下修，變成 150 匹最大馬力與 20.7 公斤米最大扭力，採用 CVT 變速箱，仍比 1.8 升還要優異許多，至於油耗表現方面，則有 19km/L（JC08 模式）的水準。

Kona88.9萬比CX-3，HR-V，C-HR多了四萬，最主要應該是4WD差異，值得嗎!!! 要是回到20幾歲時候，買車只是兩人世界的需求，真的有心動到。但是都會需求的Kona，Part-Time 4WD要來做什麼!?需要輕度越野的人應該會選Vitara All-Grip吧??

https://newcar.u-car.com.tw/compare?trim1=10295&trim2=9802&trim3=8619&trim4=9862

感覺這兩年輪胎一直再降價，以PS4和F1A3為例，

F1A3 235/45R17 97Y XL 一輪只要$4737裝到好，一次換四輪還送3D四輪定位。有發票，還可以刷卡。

PS4 235/45R17 97Y XL 一輪只要$5404裝到好，一次換四輪還送3D四輪定位。有發票，還可以刷卡。

那一般輪胎行的現金價不就在少個8%!?  有要換胎的網友要多多比較。

Super認為從輪胎規格來搜尋輪胎，是最為方便的(因為我知道規格)。U-CAR曾列出世界10大輪胎品牌。

Super就來瀏覽10大輪胎品牌在台灣在地化的 網站資訊，列出如下:

1. Bridgestone : https://www.bridgestone.com.tw/zh

2. Michelin :  https://www.michelin.com.tw/TW/zh/homepage.html

3. Goodyear : https://www.goodyear.com.tw/filter-tyre/find-tyre?type=size#ft

4. Continental : https://www.continental.tw/car/tirefinder-tw

5. Pirelli : https://www.pirelli.com/tyres/zh-tw/car/homepage

N/A，無法用輪胎規格來搜尋

6. Hankook : https://www.facebook.com/hankooktire.tw/

N/A，只有FB，無法用輪胎規格來搜尋

7. Sumitomo : https://www.facebook.com/sumitomotireshk/

N/A，只有FB， 無法用輪胎規格來搜尋

8. Yokohama : https://www.yokohamatire.com.tw/product_search/type2?width=225&ratio=55&diameter=18

9. Maxxis : http://www.cst.com.tw/search.php

10. Zhongce : http://www.zc-rubber.com/

N/A

結論，Bridgestone，Micelin，Goodyear，Continental，Yokohama，Maxxis都可以用輪胎規格來搜尋輪胎。FYR!

139萬起入主最便宜的Lexus休旅車UX200，就醬!?

2018 New and Worn Summer Tyre Test

今年匈牙利出版物Auto Navigator已經測試了14款205/55R16夏季輪胎，還包括全季輪胎（米其林CrossClimate），全冬季輪胎，以及最有趣的夏季和冬季輪胎。 值得注意的是，所使用的冬季輪胎使用的是去年的測試，而磨損的夏季輪胎是7年，並且已經存放在“次優條件”中，這使得輪胎處於極大的劣勢。雖然未列出每個磨損輪胎的胎面深度，但該雜誌文章表明輪胎仍然具有良好的胎面深度，而不是在1.6mm的法定極限。 所有測試均在約15℃的空氣溫度下進行。可悲的是，該雜誌未對滑水進行測試。

在乾式制動測試期間，全新的普利司通Turanza T005在Primacy 4和CrossClimate中擊敗了米其林。 新冬季輪胎和磨損冬季輪胎之間的差距很大，而且也很難理解，因為冬季輪胎由於較少的滑塊移動而經常在乾磨時會有改進。隨著時間的推移，老化的夏季輪胎顯示出橡膠硬化的明顯跡象，並且只能擊敗單一預算輪胎。

乾式處理總體結果相似，只有米其林CrossClimate從前三名中脫穎而出。

在濕式製動測試期間，米其林Primacy 4被證明是測試的等級，在第二次放置Hankook之前將車停在整整0.6米處。再次，年齡較大的夏季輪胎沒有回答測試，倒數第二。

米其林在濕式處理過程中也表現最佳，普利司通排在第二位，兩個輪胎都領先於競爭對手。磨損的輪胎再次掙扎，最後以相當大的優勢完成。

米其林全季和冬季輪胎被證明是最安靜的測試，Primacy 4再次成為夏季最好的輪胎。

<原文出處>

2018 New and Worn Summer Tyre Test

http://www.tyrereviews.co.uk/Article/2018-AutoNavigator-Summer-Tyre-Test.htm

This year the Hungarian publication Auto Navigator have tested fourteen 205/55 R16 summer tyres, but also included an all season tyre (the Michelin CrossClimate), a full winter tyre, and most interestingly worn summer and winter tyres.

It's important to note that the worn winter tyre used was from last years test, whereas the worn summer tyre was 7 years old and had been stored in "sub optimal conditions" which put the tyre at a huge disadvantage. While the tread depth of each of the worn tyres wasn't listed, the magazine article indicated the tyres still had good tread depth, rather than at the legal limit of 1.6mm.

All tests were performed around 15c air temperature. Sadly aquaplaning wasn't tested by the magazine.

Dry

During the dry braking testing, the new Bridgestone Turanza T005 narrowly beat the Michelin pairing of the Primacy 4 and CrossClimate.

The gap between the new winter tyre and worn winter tyre was huge, and also quite difficult to understand as winter tyres often have improvements to dry braking as they wear, due to less block movement. The aged, worn summer tyre showed clear signs of the rubber hardening up over time, and was only able to beat a single budget tyre.

Dry handling had a similar overall result, only with the Michelin CrossClimate dropping out of the top three.

Wet

During the wet braking testing the Michelin Primacy 4 proved to be the class of the test, stopping the car a full 0.6m ahead of the second placed Hankook. Again, the aged summer tyre had no answer to the test, finishing second to last.

The Michelin also performed the best during wet handling, with the Bridgestone in a close second place, both tyres having a good lead over the rivals. The worn tyres again struggled, finishing last by quite a margin.

Environment

The Michelin all season and winter tyres proved to be the quietest on test, with the Primacy 4 once again being the best of the summer tyres.

Hyundai Kona AWD的SUV/CUV只要91.9萬起，擁有1.6T + 7 DCT，0-100Km/h加速只要7.8sec，感覺很優喔!!!

https://news.u-car.com.tw/article/44322

正式發表時，實際價格來個89.9萬吧!?

C&D的測試報告，0-60MPH為6.6秒!!!

https://www.caranddriver.com/reviews/2018-hyundai-kona-16l-turbo-awd-test-review

T005的TÜV SÜD輪胎測試報告

http://www.bridgestone-daten.eu/TUEV-T005-Report.pdf

輪胎205/55R16 91V，Bridgestone T005，Continental CPC5，Goodyear EGP，Michelin P3，Pirelli P7

1. AquaPlaning Longitudinal (縱向水漂)

2. Lateral Wet Grip (側向濕抓)

3. Wet Braking (濕地煞車)

4. Dry braking (乾地煞車)

5. Pass By Noise

6. Rolling Resistance (滾動阻力)

Summary，除了AquaPlanning & Passy By Noise外，T005似乎完勝CPC5，EGP，Primacy 3，P7；但是競爭對手的PC6，EGP Gen2，Primacy 4都陸續上市啦，而且都比前一代好很多。

VW的Polo 230TSI，牌價全部降5萬，69.8W起就有了!!!

https://tw.lifestyle.appledaily.com/gadget/realtime/20181112/1464937/

這是一個澳洲媒體所測試的 http://performancedrive.com.au/，Suzuki Swift Sport 0-100Km/h加速自排比手排快喔!!!

2018年鈴木雨燕運動 - THE SPECS（手動/自動）

發動機：  1.4升渦輪增壓四缸
輸出功率：  103kW @ 5500rpm / 230Nm @ 2500-3000rpm 
變速箱：六速手動/六速自動
驅動類型：  前輪驅動
車輪： F＆R：17×6.5,195 / 50 
ANCAP：五顆星（37分中35.13分）
皮重：  945千克/ 970千克
功率重量：  9.17：1 / 9.41：1（千克：千瓦）
官方 燃油經濟性：  6.1升/ 100公里
測試經濟性：  5.9- 6.5L / 100km 
燃料容量/類型：  37L / 95 RON 
功率效率：  9.17kW：L / 100km

0-60km /小時： 3.67 / 3.30秒*的
0-100km / h的：  7.39 / 7.01秒*的
60-110km /小時：  4.76 / 5.00秒*的
1/8英里：  10.14秒在117.1公里每小時/ 9.89在118.9公里/小時* 
1/4英里：  /15.60秒在145.8公里每小時15.44在146.2公里每小時* 
最大加速度：  0.682克
100-0km /小時制動：  2.74秒在35.78米* 
最大減速：  -1.425g 
在怠速分貝：  43 * 
峰值分貝，速度為60-100km / h：  85 * 
價格： 25,490美元/ 27,490美元

*數字由PerformanceDrive當天測試。工廠聲稱可能不同

下次換輪胎或調胎平衡時，一定要選有RFT(Road Force Touch)來測輪胎側向拉力(Lateral Pull)的輪胎平衡機。

The Road Force Touch Wheel Balancing Machine by Hunter Engineering

了解 Road Force:

RoadForceTouch®車輪平衡器提供卓越的平衡服務，並且比傳統車輪平衡更快地執行RoadForce®和平衡。 Hunter的Road Force Touch解決了傳統車輪平衡器無法修復的車輪振動問題。該機器檢測與輪胎均勻性，輪胎和輪輞跳動，車輪與平衡器安裝誤差以及輪胎到輪輞的不正確的胎圈座位相關的不平衡，徑向力相關問題。隨附的SmartWeight®功能可以提高汽車的乘坐質量，以及減少30-40％的車輪重量成本，從而節省車輪重量和人工成本。

更寬的輪胎會給你更多抓地力嗎？測試和解釋了不同的輪胎寬度

更寬的輪胎會給你更多抓地力嗎？合乎邏輯的答案是肯定的，輪胎越寬，與表面接觸的橡膠越多，但事實並非如此簡單。

隨著輪胎變寬，輪胎的佔地面積也會發生變化。雖然足跡越來越寬，但它也會變短，輪胎在外傾和負荷下的變化也會發生變化。

我沒有擔心更寬輪胎的理論，而是決定實際進行測試並讓結果說明一切。這是一個複雜的測試，經過近一年的規劃，以及Goodyear的大量幫助，由此產生的視頻應該告訴您關於裝配更寬輪胎的所有信息！

視頻下方是測試的所有技術數據。如果您在觀看視頻後還有任何其他問題，請隨時在YouTube上發表評論，我會盡力回答。

使用的輪子和輪胎

輪胎

固特異鷹F1不對稱3

尺寸

225/40 R19 93Y - 9.1公斤 - 歐盟標籤 C滾動阻力 濕抓A - 8J ET36輪子
255/35 R19 96Y - 9.9公斤 - 歐盟標籤 C滾動阻力 濕抓A - 8.5J ET38 / 47輪子
285/30 R19 98Y - 11.5公斤 - 歐盟標籤 C滾動阻力 濕抓A - 9.5J ET48輪

車輪

8Jx19 - 14.1 kgs 
8.5x19 - 14.1 kgs 
9.5x19 - 14.06 kgs

壓力

225/40 R19前部@ 2.2 bar，225/40 R19後部@ 2.6 bar 
225/40 R19前部@ 2.2 bar，255/35 R19後部@ 2.4 bar 
255/35 R19前部@ 2.0 bar，255/35 R19後部@ 2.4 bar 
255/35 R19前部@ 2.0 bar，285/30 R19後部@ 2.4 bar 
225/40 R19前部@ 2.2 bar，285/30 R19後部@ 2.4 bar

足跡

數據

https://roadtest.u-car.com.tw/article/44029/%E5%BA%95%E7%9B%A4%E5%8B%95%E5%8A%9B%E5%BE%88%E6%A3%92%EF%BC%8C%E4%BD%86%E8%BC%AA%E8%83%8E%E6%AF%80%E4%BA%86%E4%B8%80%E5%88%87%E2%94%80Kia%20Stinger%20%E5%A4%A7%E9%B5%AC%E7%81%A3%E8%A9%A6%E9%A7%95?utm_source=roadtest&utm_medium=list&utm_name=page_1&utm_content=title

我認為非常有GUTS的車評，CSC5都已經是多舊款式的輪胎了，至少要配CSC6P或PS4S來應付370匹的馬力!!!

https://viewpoint.pts.org.tw/ptsdoc_video/80%E7%A7%92%E6%AE%BA%E4%BA%BA%E4%BA%8B%E4%BB%B6-2/

「節目暫時中斷，插播新聞快報，JR西日本公司傳來消息，電車在兵庫縣尼崎站附近發生出軌事故 —-」2005年4月25日上午，日本各大電視台突然中斷正在播出的節目，插播一則震驚全日本的重大災難。當天上午9點18分，JR西日本電車福知山線一輛搭載700名旅客的快速電車，駛經兵庫縣尼崎市市區彎道時，以每小時117公里的高速衝出軌道，撞上路旁公寓大樓，釀成107人死亡、562人受傷的重大車禍，死者包括23歲的電車司機高見隆二郎。

調查報告指出，JR西日本電車規定，誤點達一分鐘以上司機會遭處分，並接受嚴苛的「日勤教育」，司機高見隆二郎當天害怕誤點遭受處罰，情急之下將車速推至極限，試圖追回誤點時間，以致高速衝出彎道，造成日本戰後鐵道事故史上第四嚴重的意外，也讓日本鐵路安全的神話破滅。

日本NHK和英國BBC聯合製作《80秒殺人事件》，詳細紀錄了這起重大交通事故的始末，探討車禍所引發的各種議題，包括列車司機素質、鐵道路線設施、JR西日本電車經營方針等。由於肇事主因是司機超速趕時間，因此紀錄片提出質疑，「無止境的追求效率，真的是好事嗎？」「日本這麼小的地方，為什麼需要全世界最快的電車？」紀錄片總結，「這場事故正是日本病付出的代價，日本大企業都有共通的毛病，JR西日本無法自外其中。」

親人在意外事件中喪生常會引起創傷後壓力症候群，紀錄片專訪車禍倖存者及罹難者家屬，探索他們車禍之後調整心態、克服障礙，最終走出陰霾的過程。車禍中失去妻子與姊姊的淺野彌三一嚴重心理失衡。紀錄片中他說，車禍之後，路上看見銀髮夫妻攜手散步，總會不由自主流下眼淚。這時他會假裝妻子沒死，只是去歐洲參加郵輪之旅。但是隨著時間過去，淺野發現這種想法太過荒謬，也不實際，於是力圖振作，並致力追究事故責任。

紀錄片《80秒殺人事件》從日本戰後經濟復甦、現代鐵路事業演進、快還要更快的社會文化逐一剖析，探索這起重大交通事故的深遠成因。

https://tw.news.appledaily.com/life/realtime/20181021/1451394/

中油95無鉛汽油品質出包　影響涵蓋北部地區

中油油品出現問題。資料照片

​柴油車數據涉造假　德國勒令Opel強制召修 https://tw.lifestyle.appledaily.com/gadget/realtime/20181020/1450827/

出版時間：2018/10/20 00:38

德國當局要求Opel召修柴油車，圖為Insignia。路透

德國聯邦運輸交通部周五宣布，因為涉及排放廢氣數據造假，已下令汽車業者Opel在全球召修多款柴油車，更新程式以符合政府規定，召修的車款包括2013年至2016年間出廠的Insignia、Cascada和Zafira等車款。

先前福斯等車廠傳出柴油車數據造假醜聞，汽車業者在軟體搞鬼，讓汽車排放廢氣量在接受檢驗時，數據符合官方標準，但在汽車實際上路時，污染比較嚴重。

先前Opel已經在歐洲地區主動召修9.6萬輛車改裝程式，仍有4.3萬輛車待召修。對於官方說法，Opel否認他們的柴油車違法，宣稱將要對政府的強制召修令提出抗辯。

德國警方本周稍早前往Opel總部調查排放數據造假的「柴油門」醜聞，Opel成為最新一家遭調查的車廠。福斯（Volkswagen）2015年承認在1100萬輛柴油車程式造假，之後賓士（Mercedes-Benz）、BMW等車廠也爆發類似問題遭到調查。（國際中心／綜合外電報導）  

VW也來大放送，價格一樣89.8/93.8萬，但由230TSI升級為280TSI。這樣很接近Auris和Mazda3的價格帶耶!?稅金也有優勢!!

https://tw.lifestyle.appledaily.com/gadget/realtime/20181017/1449084/

哈佛心臟病專家31篇論文全造假 名醫嘆：我曾經視為聖經 http://news.ltn.com.tw/news/world/breakingnews/2582896

2018-10-16 23:13

〔即時新聞／綜合報導〕哈佛大學日前驚傳天大醜聞，哈佛醫學院與附屬的布萊根婦女醫院，被爆出心臟專家安斐沙（Piero Anversa）所發表的31篇論文全部涉及捏造數據。對此台灣血液疾病權威陳耀昌大嘆曾經將他的一些文章「視為聖經」，也呼籲業界相關人士勿存僥倖心態，誠實為上。

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  哈佛醫學院與附屬的布萊根婦女醫院，被爆出心臟專家安斐沙（Piero Anversa）所發表的31篇論文全部涉及捏造數據。（圖擷自Google街景）

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  陳耀昌今晚在臉書上發文，嘆息表示曾經將安斐沙的一篇文章視作聖經。（圖擷取自陳耀昌臉書）

據《紐約時報》報導，安斐沙所發表的31篇論文全部涉及捏造數據。校方與院方開會討論後也做出決議，將撤回所有論文，布萊根婦女醫院還同意向聯邦政府繳回1000萬美元（約新台幣3.08億元），賠償安斐沙博士非法獲取的研究資金。

陳耀昌今晚在臉書上發文，表示安斐沙2001年發表有關老鼠造血幹細胞，可以讓心肌梗塞老鼠的心臓細胞再生的文章，曾經被自己視為聖經，也讓陳耀昌決定由骨髓移植研究轉向成體幹細胞研究。在2002年國衛院要成立幹細胞中心時，陳耀昌也欣然自台大借調2年，迄今亦仍在該領域中打拚。

對於安斐沙論文造假一事，陳耀昌感嘆表示，不少學術界相關人士都因造假讓畢生的成就在一夕間全數毀滅，包括2005年曾在世界胚胎幹細胞研究獨領風騷的韓國黃禹錫淪階下囚、2008年義大利外科名醫帕羅（Paolo Macchiarini）因公然造假而身敗名裂。2014年日本細胞生物學家小保方晴子更因論文造假導致其個性剛烈的老師上吊自殺。

陳耀昌認為科學的造假只能瞞得了一時，瞞不了一世，一旦造假的事情東窗事發，數十年的努力將毀於一旦。陳耀昌因此也呼籲相關領域人士「誠實是最好的政策」，切勿存有僥倖之心。

相關連結請見

哈佛心臟病專家31篇論文全造假 醫學院賠償政府3億元

日本地震頻繁 制震器大廠KYB竟爆數據造假

http://news.ltn.com.tw/news/world/breakingnews/2582837

日本油壓機大廠KYB今（16）日表示，已安裝在日本全國近千個建築上的免震設備和制震設備，有竄改性能檢查紀錄數據的違規行為。（圖擷取自KYB網站）

2018-10-16 21:59

〔即時新聞／綜合報導〕日本油壓機大廠KYB今（16）日表示，已安裝在日本全國近千個建築上的免震設備和制震設備，有竄改性能檢查紀錄數據的違規行為。日本政府表示，將對該國88家免震設備業者進行調查。

《共同社》報導，日本上市公司KYB製造的「Oil Damper」出現數據造假問題，該設備是透過油的黏性來減少建築搖晃，分為免震和制震2種，日本有903處建築安裝了問題免震設備，涉及所有道都府縣，制震則有83處建築，涉及18個道都府縣。

據KYB透露，竄改檢查數據的行為可能是發生在2003年1月至2018年9月。日本國土交通省指出，KYB是為讓設備符合國家認定標準而竄改檢查數據。

KYB表示，安裝這些違規設備的公寓、醫院和政府辦公大樓，雖然將更換設備，但部分建築在更換時可能暫時無法利用該設備。國土交通省則表示，使用違規設備的建築，沒有因發生震度7（日本標準）左右地震而倒塌的風險。

報導指出，鑑於KYB造假問題，國土交通省將以88家免震設備業者為對象，調查是否也有竄改檢查數據的問題，要求在年內提出報告。

可能有人看過這篇文章；

http://www.tyrereviews.co.uk/Article/Michelin-Pilot-Sport-4-vs-Pilot-Sport-4-S-vs-Cup-2.htm

米其林Pilot Sport 4 vs Pilot Sport 4 S vs Cup 2 提交給Tyre Reviews的最常見問題之一是詢問米其林性能輪胎系列之間的差異，特別是米其林Pilot Sport 4，米其林Pilot Sport 4 S和米其林Pilot Sport Cup 2之間的差異。 在英國，這是一個非常棘手的測試，因為只有幾個交叉尺寸，因為4 S在19英寸以下不可用。在北美，4 S有更廣泛的尺寸，包括17和18英寸。 希望以下視頻能夠回答您可能遇到的任何問題，但隨時可以在YouTube評論部分中詳細詢問更多詳細信息，我將嘗試回答所有問題。

Super的結論，一般用胎PS4，下賽道用PS Cup 2，嫌錢太多PS4S吧。

乾地

濕地

路面感

結論

輪胎規格

PS4 235/40 R19 96Y DOT：61AV 00RX 2718 胎面結構：1聚酯/ 2鋼/ 1聚酰胺 側壁結構：1聚酯 重量：11公斤 肖氏硬度：73  

PS4 S 235/40 R19 96Y DOT：6UAV 01AX 2018 胎面結構：1聚酯/ 2鋼/ 1聚酰胺 側壁結構：1聚酯 重量：11.26公斤 肖氏硬度：73  

CUP 2 235/40 R19 96Y DOT：6UAV 01BX 1217 胎面結構：1聚酯/ 2鋼/ 1聚酰胺 側壁結構：1聚酯 重量：11.14公斤 肖氏硬度：76  

車輪 Chrome 19“福特8J 19 - ET55 ST車輪19“福特8J 19 - ET55

美《iSeeCar.com》公布 5 年折舊率最高 10 款新車，雙 B 為何有 5 款入選？http://auto.ltn.com.tw/news/11015/3/

2018/10/14 12:22文／記者陳英傑    圖片來源 / 各車廠

每一個國家，民眾喜好的車都有所不同，各種因素也都會影響新車 5 年後的折舊率狀況。美國持續都有相關汽車研究機構，透過數據分析的車輛調查。這次公布的，是新車 5 年後的最高及最低折舊率。

這個調查是來自於《iSeeCar.com》，有多達 430 萬輛二手車進行調查，從新車到 5 年轉售時，到底誰折舊率高，誰折舊率低，一目瞭然。《iSeeCar.com》執行長 Phong Ly 説，美國新車 5 年後的折舊率為 50.5%，也就是 5 年後，新車價值只有半價。

其中 5 年後折舊率最高的前 10 款車，前三名折舊率高達 70%，如果以 100 萬車價來看，5 年後只有 30 萬的殘值。前五名就有 3 款都是電動車，Phong Ly 認為，電動車的技術突飛猛進，使得舊款的電動車吸引力大幅下降，另外缺少公共充電基礎建設等，也是車主販售 5 年電動車時的弱勢之處。

而這前 10 款 5 年後折舊率高的排行裡，德國豪華品牌代表 Mercedes-Benz 及 BMW 合計就有 5 款車入榜。包括眾人熟悉的 E-Class、S-Class、5 系列及 7 系列等，另外 Jaguar XJL 也名列榜中。Phong Ly 指出，這些豪華品牌房車，多半用作租賃，由於 3 年租賃需求的車過多，使得 5 年的車需求降低，折舊率也偏高。雖然折價率那麼高，但這些德國豪華房車的價格，仍沒低到讓一般人願意購買的意願。

有折舊率高的車，就有折舊率低的車，新車購買 5 年後，折舊率高的 10 款車，這些車幾乎被吉普車與皮卡車包辦，前兩名的 5 年後折舊率還不到 3 成，相當驚人。折舊率只有 27.3% 的 Jeep Wrangler/Unlimited，以性能及全地形耐用程度，讓它拿下折舊率最低冠軍。

皮卡車在前十名就佔了 6 個席次，以車型來看，皮卡車的 5 年後折舊率也是最低的，只有 41.3%，在美國太受歡迎，也讓皮卡車能持續保有很低的折舊率。

在這當中，Subaru Impreza 及 Honda Fit 是唯二登上折舊率低排行榜的轎車。

折舊率最高前 10 名

1.Nissan Leaf，71.7%

2.Chevrolet Volt，71.2%

3.BMW 7-Series，71.1%

4.Mercedes-Benz S-Class，69.9%

5.Ford Fusion Energi，69.4%

6.BMW 6-Series，68.3%

7.BMW 5-Series，67.3%

8.Mercedes-Benz E-Class，67.2%

9.Jaguar XJL，66.4%

10.Chevrolet Impala，66.2% 

折舊率最低前 10 名 

1.Jeep Wrangler/Unlimited，27.3%

2.Toyota Tacoma，29.5%

3.Toyota Tundra，37.1%

4.Nissan Frontier，37.8%

5.Toyota 4Runner，38.1%

6.Chevrolet Silverado 1500，39.7%

7.GMC Sierra 1500，39.9%

8.Subaru Impreza，42.3%

9.Ram 1500，42.7% 

10.Honda Fit，42.9%

C&D測試在6款車子中，0-60mph和1/4英哩加速，Mazda 6 2.5 Turbo (250HP)進陪末座，6AT顯然不識很搭。

https://www.caranddriver.com/reviews/2018-mazda-6-in-depth-review-engine-and-transmission

連Skid-Pad也是最後一名，比上一代神車還差，看來懸吊和輪胎都要加強了。

70-0mpg煞停，也是最後一名。

只有2.5NA跟同級車比，還可以有些站上風。

所以馬6還是買NA比較超值。😀😁😃😄😆

心得，汽車共享平台像iRENT，才是小黃殺手吧!? 目前第一小時免費...

https://tw.lifestyle.appledaily.com/gadget/realtime/20181011/1445082/

【獨家】全程實測iRent分享汽車　北市路邊隨租隨還

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出版時間：2018/10/11 16:21

iRent 24小時自助租車10月8日起開放了台北市「路邊隨租隨還」功能，它在台北市交通熱區投入了100輛Toyota Yaris、Toyota Sienta、Toyota Prius PHV讓你隨「便」租、隨「便」還，這裡所謂的隨「便」可不是青青菜菜喔！而是24小時你只要靠著手機APP找到離你最近、停放在路邊的出租車，就能很「方便」地租到車，沒有時間、地點的限制；同時還車也是很「方便」地停在公告範圍內的路邊公有停車格即可，感覺上「分享汽車」似乎好容易滴，開放當天我們就做過了即時新聞，現在我們再進一步獨家實測給你看。
 
【實測租車是Prius PHV】
和運繼台南、台中之後，再開放iRent台北市「路邊隨租隨還」的功能，這對外縣市來辦事、或是還沒買車的捧友前往郊外踏青、臨時需要用車的人來說又多了一個選擇。而你想使用iRent「路邊隨租隨還」功能，那就得先下載「iRent和運租車」APP，在網路上辦好有點費事的相關事宜後，還得等2-3天的審查。好啦！成為會員後，開通後點選iRent APP裡的「隨租隨還」即進入車輛位置地圖，我們就近點選了一輛Toyota Prius PHV插電式油電車來進行實測。只沒想到，拿車時有兩件事讓我們很傻眼，第一是上個租車的傢伙竟然不管三七二十一把它停在貨車裝卸區停車格，這、這、這可是會出現罰單的啊！第二是眼前車號RAF-9587這輛車小擦傷不斷，好像在提醒我「就我白七」只好趕緊仔細拍照上傳。
 
【3分鐘內完成租車比臨櫃快】
YA！終於很順利租到了每小時租金198元的Toyota Prius PHV，其實呢扣除一開始操作上的生澀、不熟悉，我們再進行第二輛Yaris租車時，計算了一下整個流程時間，可以在3分鐘內完成租車動作、比臨櫃手續還快。實際上開啟、關閉車門有兩種方式，一種是用在APP連線過的悠遊卡在駕駛側A柱擋風玻璃處過卡感應；另外一種使用手機遠端遙控，我們選擇的是手機遠端遙控，這樣也才不會忘了、把手機留在車內。
 
過程中，比較教人感到困惑的是，會出現取車信用卡授權先綁一日租金1782元的訊息，令你以為要繳1782元，其實它只是一個過卡「假扣」的動作，之後會看你使用情況、時數去扣抵租金費用。但怎麼是1782元/日？不是1980元/日嗎？租用超過10小時就以一天計，每小時198元、10小時不就是1980元嗎？是的，原本是這樣沒錯，不過iRent現在正在作「10月8日至10月12日第1個小時租金免費」活動，所以先扣掉了第1小時的租金198元，因此才會顯示1782元/日的情形。
 
【油資=里程費用1公里3元】
最後解租還車、實測僅花了171元。租金99元、里程費72元，怎麼那麼奇怪？原來是這樣的，99元是因為iRent現在正在作「10月8日至10月12日第1個小時租金免費」活動，我們只開了1個多小時，由於前1小時免費，第2小時開始計費方式是以半小時算一次，所以出現了99元的數字，里程費就是油錢了，理論上就1 公里3元，看你開多少算多少。也就說這趟里程零零總總開了24公里。只是我們有一個小小的「不滿」，明明Prius PHV是一台省油車款，為什麼油資的「里程費用」跟Yaris、Sienta一樣是1公里3元啊！抗議！這不公平！
 
【把新北納入適用範圍更好】
目前台北市「路邊隨租隨還」租車僅限於台北市服務區，並沒有辦法跨縣市還車。只是台北市地域畢竟不大，「路邊隨租隨還」的功能若能納入新北市的市區地帶，像是板橋、新莊、新店、雙和、三重、蘆洲、汐止這些與台北市息息相關的生活工作圈，這樣便利性才會高嘛！可是考慮新北市幅員太大，車輛調度是個問題外，通行兩個行政區每輛車的停車租用費同時就要分別繳給台北市、新北市的話，兩份停車租用費會使成本攤提會變高，相對的就沒有誘人的時租金，租金一高沒人租就失去了商轉模式、失去了分享汽車的意義，因此如何突破？就看和運iRent跟各地政府的洽商能力了。(陳宏銘/綜合報導)
 
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出版時間 0011
更新時間 1621 (新增圖片)

既然開放有比較少見的Toyota Prius PHV插電式油電車，我們當然就要來開一下它嚕！這次Prius PHV只先投入10輛，每小時租金198元。周頌德攝

想使用iRent「路邊隨租隨還」功能，就得先下載iRent的APP，辦好相關事宜手續。周頌德攝

地圖上紫色區塊即為租車、還車適用區域，主要就是在台北往來交通密切的地方。業者提供

Yaris小鴨鴨是這次開放車輛數最多的車款、一共有60輛，每小時租金168元。周頌德攝

100輛「路邊隨租隨還」的車輛中有30台的Sienta 5人座車款，每小時租金168元。周頌德攝

我們在大直明水路附近找到了這輛iRent的Prius PHV，查對車號無誤後就準備租它囉！周頌德攝

咦？怎麼上個使用者把它停在貨物裝卸區啊！這可是違規的，當你還車時APP上其實會特別註明。周頌德攝

違規停放是會收到罰單的，iRent會向租車人索取。還好，只開了「通告」，來，讓我們把它開走。周頌德攝

租車前、還車時都要拍照上傳車輛外觀及受損情況，拍好後、按下一步，會出現取車信用卡授權。周頌德攝

雖是舊款Prius PHV、里程數已有9萬多，不過開往外雙溪時車況還不錯，車身無異音、推進順暢。周頌德攝

進入陽明山國家公園已經不在租車、還車區域範圍，這時我們試了一下「還車」，但確實不給還。周頌德攝

我們刻意再測試於故宮、東吳大學附近的公有路邊停車格啟動還車程序，結果顯示「車輛不在還車據點」。周頌德攝

後來我們回到大直美麗華附近還車，還車時，別忘了把自己的隨身物品帶齊、帶下車。周頌德攝

由於10/12前第1小時免費下，總計租車費用只花了171元，其中租金99元、里程費用72元。陳宏銘攝

【為什麼信用卡會預扣1日租金？】A：在租用「路邊隨租隨還」車輛的時候會預扣1日租金(實際操作是1782元)的原因，是因為在進入隨租隨還車輛預約的時候，系統先幫我們預設一整天，這時如果你有進去修改時間，它就會依據你選擇的時間的租金預扣唷！周頌德攝

既然1,000cc以下小車的貨物稅會降，而且降很大，那車商應該會朝推出1.0T的車子方向而努力(可能造說好了)，扭力約在16~20Kgm上下，很夠用的。盤點台灣現在和未來1.0T的車子會有那些!?

<<現在>>

Suzuki : Baleno1.0T、Swift1.0T

Skoda : Fabia1.0T

VW : POLO1.0T

Ford : FIESTA1.0T

<<未來>>

Honda Fit/Jazz 1.0T

Hyundai i10 1.0T

Toyota Yago 1.0T

還有那些車款，大家一起動動腦吧!?

1,000cc以下貨物稅率降3成，小車應該更便宜喔！

https://tw.news.yahoo.com/%E6%B1%BD%E8%BB%8A%E8%B2%A8%E7%89%A9%E7%A8%85%E8%AA%BF%E6%95%B4-%E8%BB%8A%E5%BB%A0%E6%86%82%E4%B8%89%E8%BC%B8-215009709--finance.html

工商時報【陳信榮╱台北報導】

立委修法大降1,000cc以下小客車貨物稅率3成至17.5％，進口小車出現降價10萬元的空間，壓縮國產車銷售機會，國內車廠業者全面反彈，痛批新規將淪為進口車鯨吞台灣市場的打手。

為鼓勵低排氣量小客車，昨（5）日立院一讀通過「貨物稅條例第12條修正案」，要將小客車貨物稅由2階改為4階，新增1,000cc以下小客車貨物稅率降至17.5％，3,000cc以上拉高至39％。

面對貨物稅制新變革，國產車商表示目前1,000cc以下小車幾乎自國產車行列絕跡，貨物稅調降根本就是「獨厚進口車」，進口小車售價估可大降10萬元，將嚴重衝擊1.5升∼1.8升主力國產車的銷售，當下國產車已面臨進口車大舉侵蝕市場的嚴重壓力，如今小客車貨物稅新規還來幫倒忙，對根留台灣的汽車製造廠而言，真所謂情何以堪！

國產車廠說，要重新引進生產1,000cc以下小車，少說需要3∼5年的準備時間，屆時市場早已被進口車商鯨吞，對國產車產業鏈將形成嚴重打擊。

貨物稅新規讓國產車商不開心，進口車商也不領情，直言市售3,000cc以上小客車均為進口車，貨物稅率調高後，總價更容易跨過加課奢侈稅的300萬元門檻，屆時將造成車價飛漲的局面，並讓買家「被剝兩次皮」。

同時車商直言，隨科技進步，使用大排氣量引擎的車，未必比較耗油，新科技的使用，可以讓3、4千cc的大車一樣跑出小車等級油耗，卻被貼上耗油黑標籤加稅，實在很冤枉，直批立委、官員思維還停留在「以引擎排氣量算油耗」的石器時代。

立委提出的新版小客車貨物稅中，新增排氣量1,000cc以下級距，貨物稅率從原本的25％降至17.5％；同時將3,000cc以上小客車貨物稅率自30％提高至39％，調升幅度同樣為3成。至於1,001∼2,000cc與2,001∼3,000cc小客車，貨物稅率則分別維持25％與30％。

車商批評，1,000cc以下、3,000cc以上的車，在台灣市場占比微乎其微，小客車貨物稅新規對節能減碳的效益可說杯水車薪，結果只懲罰了有錢人，卻又幫不上一般民眾，對國內汽車產業又造成傷害的「三輸」結果。

Consumer Reports: Honda CR-Vs plagued by engine trouble

https://www.consumerreports.org/car-repair-maintenance/honda-cr-v-affected-by-engine-trouble/

https://edition.cnn.com/2018/10/05/cars/consumer-reports-honda-cr-v-engine-trouble/index.html

By Peter Valdes-Dapena, CNN Business 

Updated 3:37 PM EDT, Fri October 05, 2018

(CNN)The Honda CR-V, one of the most popular vehicles in America, is plagued by a potentially dangerous engine problem that could cause the small SUVs to lose power or even stall, according to Consumer Reports magazine.

In some CR-Vs, gasoline can leak into the SUV's engine oil. That can eventually cause the engine to lose power or stall completely. Several Consumer Reports subscribers reported the issue which has also been the subject of of dozens of complaints to the National Highway Traffic Safety Administration, according to the magazine. Many more owners have complained of the problem in online forums, Consumer Reports said.

Several CR-V owners have posted complaints with NHTSA reporting a strong smell of unburned gasoline as a result of fuel getting into the engine's lubricating oil.

A Honda spokesman took issue with Consumer Reports' contention that the problem is widespread, saying there are hundreds of thousands of CR-Vs on the road so a problem affecting even a tiny percentage of them could result in a fairly large number of complaints.

Honda's Chris Martin said the automaker is working to figure out a fix for the problem and hopes to have one ready by mid-November. Honda does not consider the problem to be a safety threat requiring a recall. Owners with concerns about the problem should visit a Honda dealer for an inspection. Any needed repairs will be covered under their warranty, the automaker said.

Consumer Reports counters that the issue is, indeed, safety related.

"There are many ways stalling can be a safety issue, so if these cars are stalling, they need to be recalled," said David Friedman, vice president for Advocacy at Consumer Reports and a former acting NHTSA director.

The problem occurs in 2017 and 2018 CR-Vs with Honda's new 1.5-liter turbocharged engine. Somehow, gasoline is getting into the car's lubricating oil which should not normally happen, Consumer Reports said. That dilutes the engine oil making it less effective at lubricating the engine. Over time, that can lead to engine damage and loss of power or stalling, especially on cold days or in heavy traffic.

Honda says the problem has occurred mostly in northern parts of the country during short drives in extreme cold weather. Consumer Reports said the problem had been reported to the magazine by CR-V owners as far south as Texas and New Mexico.

Honda spokesman Martin took issue with Consumer Reports' contention that the problem is geographically more widespread than the automaker says. Honda also pointed out that it is normal for small amounts of gasoline to find their way into the engine's oil but it usually burns away during continued driving.

"While others may easily complain online of experiencing something similar under other circumstances," Martin said in an email, "it is premature and a bit irresponsible to link them all together without physical inspections of the vehicles, which is what [Consumer Reports] has done here."

Honda has recalled CR-Vs in China for a similar issue. But, Honda said those vehicles do not have precisely the same engine used in CR-Vs sold in the United States,

When an automaker issues a safety recall in the United States, it is legally required to fix the problem, at no charge to the owner, in all potentially affected vehicles. Automakers frequently do other sorts of updates and fixes to vehicles, at their discretion, without necessarily fixing the problem in all vehicles.

View on CNN

92無鉛汽油又來到30元整數關卡了，除了少開車與黃金右腳外，美國能源局也提供下列資訊讓開出族作為省油省錢的參考：

https://www.fueleconomy.gov/feg/maintain.jsp

１．保持您的引擎正確調整

修理明顯失調或排放測試失敗的汽車可以將其汽油里程平均提高4％，但結果會因修理的類型和完成情況而有所不同。

修復嚴重的維護問題，例如氧傳感器故障，可以將您的行駛里程提高40％。

２．保持輪胎正確適當胎壓

在某些情況下，通過保持輪胎充氣至適當的壓力，您可以平均將汽油里程提高0.6％ - 最高可達3％。對於所有輪胎的平均壓力每下降1磅/平方英寸，充氣不足的輪胎可以使汽油里程減少約0.2％。適當充氣的輪胎更安全，使用壽命更長。

您的車輛的正確輪胎壓力通常可以在駕駛員側門側柱或手套箱的貼紙上以及車主手冊中找到。不要使用印在輪胎側壁上的最大壓力。

３．使用推薦等級的機油

使用製造商推薦的機油等級，您可以將汽油里程提高1％-2％。例如，在設計使用5W-30的發動機中使用10W-30機油可以將您的汽油里程降低1％-2％。在為5W-20設計的發動機中使用5W-30可以將您的汽油里程降低1％-1.5％。另外，在API性能符號上尋找“節能”的機油，以確保它含有減少摩擦的添加劑。

４．更換現代汽車上堵塞的空氣過濾器可改善性能，但不會改善MPG

用燃料噴射的計算機控制的汽油發動機（例如從20世紀80年代初到現在製造的汽油發動機或柴油發動機）更換堵塞的空氣過濾器並不能提高燃油經濟性，但它可以提高加速性能。

在具有化油器發動機的舊車輛上更換堵塞的空氣過濾器可以在正常更換條件下將燃油經濟性和加速性提高幾個百分點。

資料來源：

1. 根據能源與環境分析公司，車主相關燃油經濟性改進，弗吉尼亞州阿靈頓，2001年對車輛維護和使用建議等級機油的節省燃料的估算。 
2. 2016年6月27日修訂。通過適當充氣輪胎改善燃油經濟性的估算假設所有輪胎的平均欠通貨膨脹率為10％（最壞情況下輪胎充氣情況為25％）。對輪胎壓力的滾動阻力敏感性和返回係數（燃料經濟性改善百分比與滾動阻力百分比降低的比率）取自氣動輪胎（NHTSA 2006）。
   • NHTSA。2012年評價一個適當的胎壓維護的有效性TPMS的。圖8，p。28。
   • NHTSA。2006. 充氣輪胎。DOT HS 810 561.第12章，滾動阻力，第475-532頁。
3. Thomas，J.，West，B.，Huff，S。2013. 空氣過濾器狀況對柴油車燃料經濟性的影響。SAE技術論文2013-01-0311。
4. Thomas，J.，West，B.，Huff，S。和Norman，K。2012. 進氣過濾器條件對輕型汽油車的影響。SAE技術論文2012-01-1717。
5. Norman，K.，Huff，S。和West，B。2009. 進氣過濾器狀況對車輛燃油經濟性的影響。ORNL / TM-2009/021。橡樹嶺國家實驗室。

參加U-CAR活動的好處就是除了汽車相關知識的相互學習之外，一定少不了吃喝玩樂，加上認識來自各路的英雄好漢，尤其Maxxis VS5崑山試胎，Maxxis的招待真是很令人有一種有朋自遠方來的感覺：

第一二天入住的酒店：裕元花園酒店

第一天的晚餐就在裕元花園酒店對面的招待所：

底下數不清有幾道菜，因為已經喝茫了！因為Maxxis的工作同仁還帶來了VSOP，據說是董事長夫人知道要款待媒體朋友們特別交代的，讚！

酒足飯飽之後，Maxxis的工作同仁還帶我們U-CAR一行人(共8位)到附近繞繞，

森歌和Ｙ大似乎買了些零時回飯店喔！

這不起眼的向子內據說是Maxxis在崑山的發跡地！

運河的夜景很棒吧！

原來今天也是七夕情人節耶！

第二天一早還是飯店Buffet，

因為昨天吃太撐了，早上就清淡點！

中午吃便當，我刻意不吃白飯，因為下午有高速周回道！

第二天晚餐也很豐富，但電池都用完了，沒照到菜！U-CAR一行人就佔了一個包廂！

那就欣賞一下酒店的房間了，浴室是用透明玻璃隔開，所以是一人一間房！

第三天中午因為是旅遊行程，中午很輕鬆，所以還是享受美食：

賴經理很貼心的為大家分菜：

酒足飯飽之餘當然就要去按摩啦：

六個人一間，還可以看大螢幕，DC是在跟老婆報備嗎?

第三天周庄的小橋流水人家：

第三天晚上到了周莊古鎮，當然也免不了要吃一些古菜阿：

Y大還不忘拍照記錄美時：

聽說周庄越晚越美麗，欣賞一下吧!

當晚凌晨三點還有媒體朋友去外拍，真厲害！

但是看到床，就想呼呼大睡！

隔天一早，六點多就先慢跑三Ｋ，然後隨手照照周庄附近荷花池：

瑪吉斯還準備了伴手禮，讓我們帶回台灣，揪甘心ㄟ！

最後一天要搭中午的飛機回台灣，瑪吉斯的工作人員深怕我們餓肚子，還又招待在二樓用餐，底下是一人份喔，而且機上還有供餐耶！

看完Super的介紹，有沒有覺得試胎活動很棒，吃得好，睡得好，玩的好呢！？其實真的感謝Maxxis的活動，以及U-CAR的邀約！讓Super有機會餐與VS5輪胎測試，除了體驗Maxxis VS5性能旗艦胎 - 專業場地測試之外，還有機會享受江南風景與美食！其實就在這個活動不久之後，我們也看到VS5得到中國年度輪胎性能王的獎項，真為Maxxis高興喔！

其實四天三夜的行程算是滿緊湊的，幾使在周庄欣賞小橋流水之餘，U-CAR團隊還是兢兢業業把一些訪談影片做到最好，讓不能親臨現場網友們有個映象深刻的紀實影片，ＮＧ就重拍！

Maxxis VS5 試胎活動Ending

Super開車有近30年的車齡了，我從來沒有自掏腰包換過非世界前五大輪胎廠的輪胎，但VS5讓我徹底改觀了，台灣廠商的進步是有目共睹的，就一如我在底下影片一直強調的：很期待VS5改快在台灣市場上市，這是台灣之光，也是華人之光！

看到㡳下報導，若i30N導入台灣市場，那繼主流的中型掀背Golf，Focus，Tiida，Mazda 3五門、Auris之後，又來了一款i30湊熱鬧了。看來五門掀背車超過四門轎車已經是現在進行式⋯⋯

https://m.u-car.com.tw/article/43757/2018巴黎車展：臺灣有望導入i30？Hyundai推出i30%20N%20Option概念車

那下一台會是：5門 Civic嗎？

固定式闖紅燈及測速照相地點（新北市交通大隊）

https://www.traffic.police.ntpc.gov.tw/cp-918-2804-27.html

板橋區

設置位置速限取締項目

板橋區環河西路5段與板城路口(往土城)50公里闖紅燈

板橋區環河西路5段「歡仔園防汛陸橋」前(往土城)50公里超速

板橋區新北環河快速道路7公里處(往三重)70公里超速

板橋區華江橋下坡處(往板橋)50公里超速

板橋區文化路2段與長江路口(往板橋)50公里闖紅燈

板橋區中山路光復橋頭(往板橋)50公里超速

板橋區縣民大道3段與民生路口(往板橋)60公里闖紅燈

板橋區民生路1段與三民路2段正隆巷口(往板橋)50公里闖紅燈

板橋區臺64線快速公路20.24公里(往東)60公里超速

板橋區臺65線快速公路7公里(往新莊)80公里超速

板橋區環漢路沙崙抽水站前(往新莊)50公里超速

板橋區臺65線快速公路5.4公里(往土城)80公里超速

板橋區溪城路與金門街369巷(往樹林)50公里闖紅燈、超速

板橋區環河西路5段00640燈桿(往板橋或土城)50公里超速

TOP

三峽區

設置位置速限取締項目

三峽區介壽路3段148號前(往土城)50公里超速

三峽區介壽路2段2號前(往三峽)50公里超速

三峽區溪東路197號前(往三峽)50公里超速

三峽區溪東路350號前(往新店)50公里超速

三峽區安坑路13之8號(往新店)40公里超速

三峽區安坑路40號前(往三峽)40公里超速

三峽區中正路１段與大同路口(往復興路)50公里闖紅燈

三峽區中正路2段264號前(往大溪)50公里超速

三峽區添福路107之15號旁(往插角)40公里超速

三峽區復興路與大勇街口(往鶯歌)50公里闖紅燈

三峽區大埔路臺7乙線1.97公里處(往三峽)40公里超速

三峽區大埔路臺7乙線7.37公里處(往桃園)40公里超速

TOP

鶯歌區

設置位置速限取締項目

鶯歌區中正二路155之6號旁(往鶯歌)50公里超速

鶯歌區西湖街191號前(往樹林)50公里超速

鶯歌區鶯桃路與永和路口(往鶯歌)50公里闖紅燈

鶯歌區中正一路405號前(往桃園)50公里超速

鶯歌區中正三路193巷口(往大溪)40公里超速

鶯歌區中正一路與碧龍巷口(往鶯歌)50公里闖紅燈、超速

TOP

樹林區

設置位置速限取締項目

樹林區中山路高架橋頭 (往樹林)50公里超速

樹林區中山路3段27巷口(往樹林)50公里闖紅燈

樹林區樹林陸橋樹林端 (板橋往樹林方向)40公里超速

樹林區大安路與文化街口(往新莊)50公里闖紅燈

樹林區大安路249巷口(往鶯歌)50公里闖紅燈

樹林區大安路249巷口(往新莊)50公里闖紅燈

樹林區大安路111巷口(往新莊)50公里闖紅燈

樹林區中正路浮州橋頭 (往樹林)50公里超速

樹林區中正路與三俊街口 (往桃園)50公里闖紅燈

樹林區中正路與三福路口 (往樹林)50公里闖紅燈

樹林區八德街與堤外道路(往鶯歌方向)50公里闖紅燈、超速

樹林區大安路537巷口(往新莊)50公里闖紅燈、超速

樹林區環漢路五段與東豐街口(往板橋)50公里闖紅燈、超速

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新莊區

設置位置速限取締項目

新莊區106甲線大漢橋新莊端(往新莊)50公里超速

新莊區中環路3段臺65線下橋墩(往中原路)50公里超速

新莊區臺65線快速公路1.8公里(往五股)80公里超速

新莊區臺65線快速公路1.8公里(往板橋)80公里超速

新莊區新北大道7段與鳳山街口(往青山路)60公里闖紅燈

新莊區新北大道7段與鳳山街口(往中正路)60公里闖紅燈

新莊區青山路1段169號前(往新莊)50公里超速

新莊區重新堤外道9.06公里處 (往三重)50公里超速

新莊區環河路與17越堤道路口(往新莊)50公里闖紅燈

新莊區中環路2段臺65線高架下(新泰路401巷29號對面)50公里超速

新莊區壽山路180-2號(往新莊)40公里超速

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泰山區

設置位置速限取締項目

泰山區大科路63之6號旁(往新莊)50公里超速

泰山區橫窠雅路22號對面(往新莊)50公里超速

泰山區新北大道6段85號(往台麗街)60公里超速

泰山區公園路60號對面30公里超速

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林口區

設置位置速限取締項目

林口區文化一路1段與麗園街口(往林口)50公里闖紅燈

林口區文化一路與仁愛路口(往桃園)50公里闖紅燈

林口區仁愛路與公園路口(往林口)50公里闖紅燈

林口區臺15線14公里(往八里)50公里超速

林口區文化三路2段328號前(往八里)50公里超速

林口區文化北路1段492巷口新北市特殊教育學校前(往八里)50公里闖紅燈

林口區中山路與中原街口(往林口)50公里闖紅燈

林口區臺61線快速公路19.8公里 處(往八里)90公里超速

林口區文化二路1段571號(往仁愛路2段方向)50公里超速

林口區臺61線快速公路14公里 處(往八里)90公里超速

林口區仁愛路1段691號前與竹林路口(往林口)50公里闖紅燈、超速

林口區文化二路與仁愛二路口(往八里)50公里闖紅燈、超速

林口區文化三路1段368號前(往林口)50公里超速

林口區文化北路2段與寶林路口(往八里)50公里闖紅燈、超速

林口區文化北路一段與忠孝一路口(往八里)50公里闖紅燈、超速

林口區中山路562號(往文化三路2段方向)50公里超速

林口區文化一路與竹林一路口50公里闖紅燈、超速

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八里區

設置位置速限取締項目

八里區中山路3段與下罟子漁港路口(往八里)50公里闖紅燈

八里區臺15線中山路3段383號前(往八里)50公里超速

八里區長坑口14號旁(往八里)50公里超速

八里區中華路2段165巷(往龍米路3段)50公里超速、闖紅燈

八里區臺64線快速公路2.85公里(往西)80公里超速

八里區龍米路2段第391033號燈桿前(往臺北或八里)50公里超速

八里區龍米路1段聖心女中前(往臺北)50公里闖紅燈

八里區龍米路2段與龍形一街口 (往八里)50公里闖紅燈

八里區龍米路1段與龍形三街口(往臺北)50公里超速、闖紅燈

八里區龍米路1段90巷口(往八里)50公里闖紅燈

八里區龍米路1段2之1號旁(往八里)50公里超速

八里區中華路1段與中山路口(往臺北)50公里闖紅燈、超速

八里區中山路1段與忠八街口40公里闖紅燈、超速

八里區龍米路1段65巷口(往五股)50公里闖紅燈、超速

八里區龍米路2段與觀海大道口(往中華路)50公里闖紅燈、超速

八里區龍米路3段48-51號(往中山路)50公里超速

八里區中華路3段236號長坑國小前(往八里)40公里超速

八里區龍米路2段米倉國小前(往八里)50公里超速

八里區龍米路2段153之3號前(往八里)50公里超速

八里區龍米路2段與渡船頭街口(往中山路)50公里闖紅燈、超速

八里區中山路3段112號前(八仙樂園)50公里闖紅燈、超速

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五股區

設置位置速限取締項目

五股區臺64線快速公路10.4公里(往東)80公里超速

五股區新五路2段279號(往成泰路)50公里超速

五股區新五路3段210號(往疏洪北路或新城八路)50公里超速

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蘆洲區

設置位置速限取締項目

蘆洲區環堤大道與永樂街口(往五股)50公里闖紅燈

蘆洲區三民路與長榮路口(往蘆洲)50公里闖紅燈

蘆洲區環堤大道與民族路422巷口(往五股)50公里闖紅燈

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三重區

設置位置速限取締項目

三重區環河北路3段168號前(往三重或蘆洲)50公里超速

三重區環河北路3段重陽橋下(往三重)50公里超速

三重區環河北路2段304號(往蘆洲)50公里超速

三重區新北環河快速道路3.2公里處(往中和)70公里超速

三重區中山高架橋上(往新莊)50公里超速

三重區中山橋頭(南下)50公里超速

三重區重新堤外道8.9公里處(往新莊)50公里超速

三重區新北環河快速道路3公里處(往蘆洲)70公里超速

三重區新北環河快速道路新北大橋旁(往中和)70公里超速

三重區集賢路42號(270638路燈桿前)往蘆洲方向50公里超速

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淡水區

設置位置速限取締項目

淡水區中正東路與小坪頂路口 (往臺北)50公里闖紅燈

淡水區中正東路與竿蓁二街口 (往臺北)50公里闖紅燈

淡水區中正路家畜試驗所前 (往漁人碼頭)50公里闖紅燈

淡水區臺2線與洲子灣路口 (往臺北)60公里闖紅燈

淡水區臺2線10.56公里處 (往三芝)60公里超速

淡水區臺2線與紅樹林捷運站前(往臺北)50公里闖紅燈、超速

淡水區中正東路與八勢路口(往淡水)50公里闖紅燈、超速

淡水區中正路與農田水利會前(往漁人碼頭)50公里闖紅燈、超速

淡水區臺2線8公里與新市二路4段(往三芝)70公里闖紅燈、超速

淡水區臺2線8.1公里與埤島里 (往臺北)70公里闖紅燈、超速

淡水區臺2線與正德國中賢孝校區前(往臺北)50公里闖紅燈、超速

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三芝區

設置位置速限取締項目

三芝區臺2線淡金公路5段屯山國小前 (往淡水)60公里超速

三芝區臺2線14.5公里與大片頭前 (往金山)70公里闖紅燈

三芝區臺2線與海景街口 (往石門)60公里闖紅燈

三芝區臺2線18.8公里處 (往淡水)50公里超速

三芝區臺2線17.5公里與車新路口 (往臺北)70公里闖紅燈

三芝區臺2線19.7公里與埔頭坑路口 (往臺北)50公里闖紅燈

三芝區臺2線與海景街口(往淡水)60公里闖紅燈、超速

三芝區臺2線18.05公里處(往金山)70公里闖紅燈、超速

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石門區

設置位置速限取締項目

石門區臺2線22.5公里北觀處 (往金山方向)70公里超速

石門區臺2線27.9公里與石門國中前（往金山）60公里闖紅燈

石門區臺2線28.5公里處(往淡水)50公里超速

石門區臺2線30.2公里與王公橋前(往金山)70公里闖紅燈

石門區臺2線27.3公里(石門加油站前)往金山方向50公里超速

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金山區

設置位置速限取締項目

金山區臺2線35.3公里處(往金山)70公里超速

金山區臺2線與陽金公路口(往萬里)70公里闖紅燈

金山區臺2甲線0.9公里處(往金山或往臺北)50公里超速

金山區臺2線42.5公里處(往萬里)60公里超速

金山區臺2線38.9公里處(海興路93號旁)往金山方向60公里超速

TOP

萬里區

設置位置速限取締項目

萬里區臺2線43.5公里大鵬派出所前(往基隆)50公里闖紅燈

萬里區臺2線大鵬國小對面(往金山)60公里超速

萬里區臺2線47.1公里萬里隧道出口處(往金山)50公里超速

萬里區臺2線48.3公里萬里隧道出口處(往基隆)50公里超速

萬里區臺2線45.2公里處(往金山)70公里超速

萬里區臺2線49.5公里處(往金山)60公里超速

萬里隧道往萬里方向50公里超速

萬里隧道往金山方向50公里超速

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瑞芳區

設置位置速限取締項目

瑞芳區臺62線下明燈路匝道 (往瑞芳方向)40公里超速

瑞芳區臺62線快速公路16.83公里處 (往基隆方向)80公里超速

瑞芳區臺62線快速公路16.95公里處 (往瑞芳方向)80公里超速

瑞芳區楓仔瀨路瑞楓陸橋前臺2丁線5.95k(往基隆方向)50公里超速

瑞芳區中山路與東和街口(往南)50公里闖紅燈

瑞芳區臺2丁線與明燈路口 (往瑞芳)50公里闖紅燈

瑞芳區明燈路1段163號前(往瑞芳)40公里超速

瑞芳區臺2線72.4公里 (往宜蘭)50公里超速

瑞芳區臺2線81公里欽賢國中旁(往宜蘭)50公里超速

瑞芳區臺2線84.6公里鼻頭隧道口(往基隆)50公里超速

瑞芳區臺2線81.2公里與南雅路 (往基隆)50公里闖紅燈、超速

瑞芳區臺62甲線4.9公里處(往四腳亭方向)60公里超速

瑞芳區臺2線78.4公里處與北34路口(往貢寮方向)60公里闖紅燈、超速

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貢寮區

設置位置速限取締項目

貢寮區臺2線91公里(往宜蘭或瑞芳)60公里超速

貢寮區臺2線與仁愛路口 (往瑞芳)50公里闖紅燈

貢寮區臺2線與仁愛路口 (往宜蘭)50公里闖紅燈

貢寮區臺2線96.55公里處 (往宜蘭或基隆)60公里超速

貢寮區臺2線100.2公里處(往宜蘭)50公里超速

貢寮區臺2線104.6公里處 (往宜蘭或瑞芳)50公里超速

貢寮區臺2丙線25.95公里(泮宮路45號)50公里超速

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汐止區

設置位置速限取締項目

汐止區大同路3段與保新路口(往基隆)50公里闖紅燈

汐止區大同路3段205號前(往基隆)50公里闖紅燈

汐止區大同路1段與樟樹一路口(往臺北)50公里闖紅燈

汐止區大同路1段與樟樹二路口(往汐止)50公里闖紅燈

汐止區臺5線17.68公里處(往基隆或汐止)50公里超速

汐止區臺5線15.86公里處(往汐止)50公里超速

汐止區臺5線14.4公里處(往基隆)50公里超速

汐止區新臺五路與茄苳路口(往汐止方向)50公里闖紅燈、超速

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新店區

設置位置速限取締項目

新店區環河路小碧潭捷運站旁(往碧潭)60公里超速

新店區環河路白馬寺前(往臺北)60公里超速

新店區北宜路1段105巷口 (往新店)50公里闖紅燈

新店區北宜路1段246號前 (往坪林)50公里超速

新店區北宜路2段82巷口 (往坪林)50公里闖紅燈

新店區北宜路2段351巷口 (往新店)50公里闖紅燈

新店區臺9甲線新烏路2段與屈尺路(往烏來)50公里闖紅燈

新店區中興路1段與檳榔路口 (往臺北)50公里闖紅燈

新店區中興路3段與寶中路口 (往臺北)50公里闖紅燈

新店區中興路3段與文化路口 (往新店)50公里闖紅燈

新店區北新路3段與順安街口 (往新店)50公里闖紅燈

新店區安康路1段與莒光路口 (往新店)50公里闖紅燈

新店區安康路3段與錦秀路口 (往新店)40公里闖紅燈

新店區安康路3段新加坡社區前 (往安坑)40公里超速

新店區安和路3段與永安街口 (往新店)50公里闖紅燈

新店區安和路2段169巷口(往新店)50公里闖紅燈

新店區寶橋路78巷口(往中興路方向)50公里闖紅燈、超速

新店區環河路168號前(往台北或新店方向)60公里超速

新店區溪園路375號前(往環河路或中安大橋方向)60公里超速

新店區環河路美河市前(往新店)60公里超速

新店區新烏路1段60號旁50公里超速

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深坑區

設置位置速限取締項目

深坑區106乙線0.5公里 (往深坑)60公里超速

深坑區文山路1段與北深路1段229巷口 (往臺北方向)60公里闖紅燈、超速

深坑區文山路2段30巷口 (往臺北)60公里闖紅燈

深坑區文山路三段16之1號前(往臺北)60公里闖紅燈、超速

深坑區106乙線文山路2段喜樂橋頭(往石碇方向)60公里超速

深坑區文山路1段與旺躭路45巷口(往石碇方向)60公里闖紅燈、超速

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石碇區

設置位置速限取締項目

石碇區臺9線26.2公里 (往坪林或新店)40公里超速

石碇區106線靜安路1段356號前(往深坑或平溪)40公里超速

石碇區北宜路5段67號前(往新店)40公里超速

石碇區北宜路4段6號(21.3公里)往坪林方向40公里超速

石碇區106線靜安路1段236號前(往平溪)40公里超速

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坪林區

設置位置速限取締項目

坪林區臺9線37.3公里 (往宜蘭)40公里超速

坪林區臺9線38公里 (往坪林)40公里超速

坪林區臺9線42.2公里 (往宜蘭)、(往坪林)40公里超速

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中和區

設置位置速限取締項目

中和區臺64線快速公路26.7公里 (往西)70公里超速

中和區臺64線快速公路23公里(往西)70公里超速

中和區臺64線快速公路25.3公里 (往東)70公里超速

中和區環河西路3段(往永和)50公里超速

中和區中正路與中興街(往秀朗橋方向)50公里闖紅燈、超速

中和區中正路1203號前(往中山路方向)50公里超速

TOP

土城區

設置位置速限取締項目

土城區金城路2段46巷口(往中和)50公里闖紅燈

土城區金城路2段27號前(往土城)50公里超速

土城區中華路1段與裕 民路口(往中和)50公里闖紅燈

土城區中華路2段與水 源街口(往土城)50公里闖紅燈

土城區城林橋頭(往土 城）50公里闖紅燈

土城區中央路3段與中 興路口(往三峽)50公里闖紅燈

土城區中央路4段與龍泉路口(往土城)50公里闖紅燈

土城區臺65線快速公 路10.4公里(往板橋)60公里超速

土城區擺接堡路與民權 街口(往三峽)50公里闖紅燈

土城區擺接堡路1號裕德國小前(往土城或板橋)50公里超速

土城區臺65線快速公路 10.4公里(往土城)60公里超速

土城區中央路3段與大安路(往土城交流道)50公里闖紅燈、超速

土城區擺接堡路與民權街(往板橋)50公里闖紅燈、超速

土城區擺接堡路2.5公里處與自強路口(往板橋)50公里闖紅燈、超速

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雙溪區

設置位置速限取締項目

雙溪區臺2丙線12.7公里 (往雙溪)50公里超速

雙溪區臺2丙線過港隧道與中山路口(往貢寮)40公里闖紅燈、超速

雙溪區臺2丙線17公里 (往雙溪)60公里超速

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永和區

設置位置速限取締項目

永和區環河東路2段10號(往中和或永和方向)50公里超速

永和區新北環河高架保生路匝道處(往中和)50公里超速

TOP

平溪區

設置位置速限取締項目

平溪區臺2丙線7公里基平遂道 (往平溪)50公里超速

平溪區臺2丙線12.1公里(平雙隧道內避車彎)50公里超速

平溪區臺2丙線8.1公里處(往暖暖)50公里超速

平溪區臺2丙線8.2公里處(往平溪)50公里超速

內容說明：依據道路交通管理處罰條例第七條之二第七款規定，以科學儀器取得證據資料證明行為違規，其科學儀器應採固定式，並定期於網站公布其設置地點。

注意事項

所列速限資料僅供參考，應以各設置地點速限標誌及道路交通安全規則第93條規定速限為準。

修正項目

中華民國107年5月10日新北警交字第1073510036號函修正發布新增2處取締項目。

中華民國107年2月21日新北警交字第1073495515號函修正發布刪除1處、更正1處取締項目。

中華民國106年12月1日新北警交字第10635406311號函修正發布刪除1處、新增5處、更正2處取締項目。

中華民國106年9月7日新北警交字第1063527761號函修正發布刪除1處、新增16處、更正10處取締項目。

中華民國106年2月22日新北警交字第10634945571號函修正發布刪除20處、新增1處、更正5處取締項目。

中華民國105年7月13日新北警交字第1053382473號函修正發布更新1處、啟用13處取締項目。

中華民國105年5月31日新北警交字第1053380262號函及道路交通管理處罰條例第7條之2第2項規定更新19處、刪除1處。

中華民國104年12月31日新北警交字第1043430192號函及道路交通管理處罰條例第7條之2第2項規定新增新莊區2處、五股區1處、泰山區1處、林口區1處、八里區2處、新店區1處、貢寮區1處、平溪區3處、三峽區2處及鶯歌區2處，舊桿更新三重區3處、新莊區1處、坪林區2處、樹林區1處、三峽區2處及鶯歌區1處，修正板橋區道路名稱1處。

中華民國104年12月21日新北警交字第1043431188號函及道路交通管理處罰條例第7條之2第2項規定新增八里區4處、雙溪區1處、林口區3處、新店區1處、瑞芳區1處、貢寮區1處及鶯歌區1處。

中華民國104年10月16日北警交字第10434223541號函及道路交通管理處罰條例第7條之2第2項規定新增板橋區1處、土城區1處、樹林區1處、林口區1處、八里區1處、瑞芳區1處、淡水區6處及三芝區2處。

中華民國104年5月1日北警交字第1043396244號函及道路交通管理處罰條例第7條之2第2項規定新增中和區、土城區、樹林區、林口區、深坑區、汐止區6處。

中華民國103年11月17日北警交字第1034806056號函及道路交通管理處罰條例第7條之2第2項規定新增三峽、林口區3處，修正樹林區道路名稱1處。

中華民國103年10月20日北警交字第1034802334號函及道路交通管理處罰條例第7條之2第2項規定新增樹林、林口及瑞芳區3處。

中華民國103年4月23日北警交字第1030694994號函及道路交通管理處罰條例第7條之2第2項規定修正新莊、八里區3處地點，瑞芳、平溪3處速限。

中華民國103年2月27日北警交字第1030293021號函修正林口區1處測速方向，並刪除固定式闖紅燈及測速照相桿設置地點取締項目闖紅燈越線臨停部分。

中華民國103年1月27日北警交字第10301582141號函(更新林口區1處道路名稱)。

中華民國102年12月27日北警交字第1023375883號函(更新2處道路名稱)。

中華民國102年12月23日北警交字第1023330770號函(增設2處取締超速地點)。

中華民國102年12月2日北警交字第1023185997號函(更新4處道路名稱、1處速限更正為70公里)。

中華民國102年7月15日北警交字第1022214492號函修正發布更新。

中華民國102年1月2日北警交字第1021005198號函修正發布更新。

中華民國101年11月5日北警交字第1012845833號函修正發布更新6處(板橋、樹林、林口、八里、深坑、土城)取締項目。

TÜV SÜD有一個報告可以參考：Tire Test TÜV SÜD PS – 2017 Report No. 713117618D-06
https://www.dunlop.eu/content/dam/gydu/Dunlop/Homepage/tire-test-reports/tuv-sud-tire-test-2017-report-no-713117618D-06-dunlop-sportmaxx-rt2-SUV.pdf
255/50 R19的規格有底下四種花紋：
1. DUNLOP　SPORT MAXX RT2 SUV　107 Y, DOT K5 3917
2. BRIDGESTONE　DUELER H/P SPORT　107 Y, DOT EJVU DCH 0417 - 1717
3. MICHELIN　LATITUDE SPORT 3　107 W, DOT F3XX 013X 0917 - 1217
4. PIRELLI　P ZERO ROSSO　103 W, DOT 9364 N274 0417

DUNLOP SPORT MAXX RT2 SUV在10項評比中有８項都是勝出！可惜台灣還看不到！

輪胎尖叫, 打滑的下一秒, 不一定是撞車喔!?

THESE DRIVERS BARELY AVOIDED CRASHING ON THE NÜRBURGRING! Nordschleife Luckiest Drivers 2018

但也有運氣不好的:

在90年代, 140匹的國產霹靂馬堪稱當時的馬力王, 不少親朋好友也都有購入此款車, 20幾年後的今天南陽現代也即將推出了Hyundai Elantra Sport : 204PS(201HP), 27 Kgm, 先不論主被動安全配備, 光是200匹以上的馬力只要80萬左右, 想必燃起預算有限但是又想擁有稍大馬力的車友們的熱血靈魂, 除此之外, 還聽說國產品牌Luxgen也即將推出傳聞已久的S5 GT/GT220, 想必百萬內的價位必當先起一股熱潮(其實警車可以考慮), 以馬力來說, 這兩台車可以算是高CP值了! 接下來Toyota或Ford是否有意跟進!?還是Honda也來國產Civic SI吧! 大家怎麼看!?

前言：

繼上回Maxxis在ARTC的HPM3測試發表之後，對於Maxxis的產品研發就留下不錯的感覺，顛覆我以往對於國產輪胎的印象，再加上這次幸運被選中參與Maxxis崑山試車場VS5的新胎與競品PS4測試，（關於VS5的花紋介紹可以參考我這篇https://forum.u-car.com.tw/forum/thread/311566/%E5%8F%B0%E7%81%A3%E4%B9%8B%E5%85%89%E6%AD%A3%E6%96%B0%E8%BC%AA%E8%83%8E%E7%91%AA%E5%90%89%E6%96%AFMaxxisVictraSport5VS5%E4%BB%8B%E7%B4%B9%E8%8A%B1%E7%B4%8B%E5%A0%B4%E5%9C%B0%E7%AF%87），於是更有機會一窺Maxxis在中國江蘇省崑山市的專業試車廠，讓我詳細道來；本次有很多影片，請大家細細品嘗，Super全程參與10小時(08:30~18:30)，希望可以做為一個Maxxis VS5崑山試車場的紀實。

試胎過程：有7個主題

１．高速週回道(高速環形跑道)是全場造價最昂貴且技術含量最高的一條測試道（約6億新台幣），且全世界只有兩家公司能鋪設這個斜坡曲線路面技術。總長4.5公里，(形狀為左右不對稱橢圓型)，全線區分為低速、中速、高速三車道，曲線段為45度，最高安全速度為210公里，西曲線段最高安全速度為140公里。

▼底下是VS5的前座及後座體驗高速週回道的測試，測試的順序為：120公里小角度操控反應(同車道)，120公里大角度操控反應(三車道)，120公里車道變換反應(三車道)，160公里操控反應，180公里小角度操控反應，160公里車道變換反應(兩車道)

▼底下是PS4的前座及後座體驗高速週回道的測試：

前面的副駕駛座部分由我拍攝，駕駛座後方由DC拍攝，Audi B8/B9的A6 45 TFSI Quatrro滿油加上四位大人總和，其實車重已經接近兩噸，能夠在高速周回到做出完美的大小角度車道變換，無論VS5或PS4都有超高的水準！不過在45度的曲線段加速過程中，身體會稍感一些壓力，後來由Y大的Garmin 360測得瞬間G值高達2.0，難怪會有一點暈的感覺，不過我大致上還好，還能全程手持攝影機來拍攝！

２．剎車性能測試道評價輪胎剎車性能及車輛ABS 測試的剎車性能測試道，主要是由長200米的特殊路面測試區及西側加速區組成, 最特別的是裡面有設置兩條磁磚路面(白色與灰色)，主要功能為仿真冰地路面，測試輪胎在極地路面的抓地力；另外也配置其他五種不同摩擦係數的特殊路面，μ值涵蓋範圍0.2到0.8，提供完整的測試需求，這條測試道的濕地瀝青路面與小礫石路面，未來也將進行歐洲法規認證！

▼VS5的乾／濕地剎車測試由我駕駛，森哥負責拍攝，先進行濕地剎車，再進行乾地剎車，搭配B8 45TFSI Quatrro及三位成人，1.9噸的車重竟然做出瞬間1.3G的瞬間剎車力道，實在令人映象深刻！

 PS4的乾／濕地剎車測試由森哥駕駛，我負責拍攝！由車內拍攝的影片可以參考森哥的文章！

底下的影片主要由外部來拍攝濕地煞停的過程：

▼VS5濕地煞停

▼PS4濕地煞停

基本上乾濕地的測試每一種花紋都要測試10次，然而媒體朋友只測試一次，主要是體驗在封閉的專業場地所進行的專業次試。詳細的報告可以參考TUV SUD的結果。

３&4．濕地操安與濕地旋回測試道，包括直線，縱橫向水漂測試區，主要是評價(模擬)輪胎在雨天濕滑路面抓地力及輪胎排水性能。總長2.6公里,由180度，90度及各種角度的彎道組成，它採用最先進的全自動電腦灑水控制系統來調整水膜厚度，總共由370個噴頭組成，有4種灑水方式，使測試道的水膜厚度控制非常均勻及穩定。

▼教練說明在半徑60公尺地面0.6u摩擦係數的濕地上做濕地操安：

▼教練示範地面0.6u摩擦係數的濕地上做濕地操安，並說明在轉彎的極限就是70公里，超過極限就菜剎車收油門！

▼教練示範PS4和VS5分別在溼地做兩圈的操控示範，並提醒在APEX攝影的媒體要注意安全！

▼PS4和VS5分別在溼地做兩圈的操控示範！

▼稍微失控只要收一下油門還是穩穩地過灣！

我自己也親身試駕這兩輛車(A5 45 TFSI Quatrro B8/B9)，因為只有做兩個人，所以全車約1.8噸，先開PS4再開VS5，我全程都沒有剎車，只使用油門和換檔撥片來控制（反正車速也不快），在溼地兩輛車的感覺都很穩，但開VS5在操控時反而更能的心應手，比較敢用力去踩油門，這不知道是否就是輪胎的差異所帶給駕駛的感覺了！

5．乾地旋回測試道：Maxxis將場地安排成金卡納測試道，算是對於VS5和PS4做一個綜合性的測試！

▼教練會帶每一個學員慢速講解走一圈：

 ▼教練會示範每一個學員快速跑一圈：

我自己也先後試開VS5(B8)和PS4(B9) 在這個金卡納測試道，說實在都很好開，但當時天色已晚，有些路段會受夕照影響，所以計算圈速並沒有太大意義，但可以感受到VS5和PS4可以站在同一水準來PK了，真的是台灣之光。

▼VS5金卡納操控

 ▼PS4金卡納操控

6．震動噪音測試道(NVH)：振動躁音測試道總共配置13種特殊路面，它是經過研發部門，耗時多年調查各國路面狀況，完完整整將實際路面呈現到這條路面上，充份滿足各家車廠的需求，與行駛在公路上的噪音、振動、舒適性能表現。

NVH主要是針對車內的低頻噪音測試。

▼VS5震動噪音

▼PS4震動噪音

7．ＩＳＯ噪音測試道：通過 ISO10844-2011法規認證，可執行中國，歐洲及ISO等的輪胎法規測試，同時這個測試道是目前中國唯一通過法規認證的ISO噪音測試道。ＩＳＯ噪音測試道主要是針對車外的高頻噪音測試。

測試的結果會記錄在機房的筆電中。

試胎總心得：

這一天的測試下來，雖然只有歷經7種測試道，有幾項並沒有實際觀摩，但足以看到Maxxis對於輪胎開發過程中，與競品反覆測試比較的用心，除了50億的世界級試車場，Maxxis也購入上百輛各式車種來驗證其輪胎的可靠性及耐用度，目前VS5可以與PS4一較長短外，也期待除了UHP胎外，Maxxis能夠持續開發與PS4S，F1A3，P Zero這類UUHP胎，站上世界舞台，早日成為世界前5大輪胎廠，身為台灣品牌的驕傲，我們也與有榮焉。另外，VS5 SUV儘快上市吧，SUV胎的UHP胎可不多啊。總結；我個人認為VS5還是贏過PS4喔！光看到VS5的介紹和TÜV SÜD的測試結果，讓我對Maxxis真的是刮目相看，正新輪胎是台灣之光，華人之光，讚！

後記感想：

正新輪胎產品包括自行車胎、摩托車胎、ATV輪胎、農耕機、工業用車輪胎、卡車客車胎，轎車、輕型卡車、拖車用輪胎等。 瑪吉斯Maxxis是世界知名的輪胎品牌(2018品牌價值世界第8)，這次的試胎不僅讓我了解VS5輪胎的特點，花紋／胎塊細節，膠料配方Full-Silica技術等最基本的認識，也有機會親自去試車場試胎，更能實際認識產品、體驗產品的最佳方法，紀錄操控、舒適、煞停等指標。小弟幸運開過不少汽車、用過不少廠牌的輪胎，也會吹毛求疵的看待產品，在Maxxis專業人員的帶領下，在專業的場地有機會去仔細地感受：Maxxis輪胎的獨特與傲人之處，藉由專業的內容，再加上自己的駕駛體驗，團體的討論腦力激盪找出細節，並蒐集VS5的客觀測試報告（例如：TÜV SÜD南德意志集團），搭配豐富的圖和影片，希望呈現出素人網友的輪胎產品測試內容、增加文章的可看性，展現出一番精彩的紀實。Maxxis的VS5的EU Label有來到C/A/72的表現，這也足以與世界前三大輪胎廠的Max Performance Summer的輪胎競爭了！就像看到TÜV SÜD的測試結果，大部分的人都會選Maxxis VS5了。套一句正心的slogan：輪胎指名正新，開車天天安心！

Civic明年即可能進口，和馬3、Auris搶巿場？
今天因為引擎燈閃爍，來本田檢查。和之前的業務聊了一下，提到明年Fit，City，Odyssey，HRV都將大改款，而且本田業務們多有反應：進口Civic，和Mazda 3，Auris來搶國內的市場。合理推測：明年台灣本田極可能推出4門或5門 Civic！供參考⋯⋯

幾天前的新聞，國道離奇車禍拋飛雙亡，疑似右後輪爆胎，導致失控翻覆！Super看到還是提醒大家，輪胎＆安全帶的重要性！

https://tw.news.yahoo.com/%E9%9B%A2%E5%A5%87%E8%BB%8A%E7%A6%8D%E6%8B%8B%E9%A3%9B%E9%9B%99%E4%BA%A1-26%E6%AD%B2%E6%9C%AA%E5%A9%9A%E5%A5%B3%E7%95%99-%E5%AD%90-%E5%AE%B6%E7%AB%9F%E5%B1%AC%E6%8B%92%E7%B5%95%E8%AA%8D%E5%B1%8D-101000760.html

從2016年Goodyear F1A3的簡報看產品行銷的重要性

無意間從網路搜尋到此簡報，總共有27頁，其實還蠻值得看的，雖然我不是看到簡報才買F1A3的，我是看輪胎行老闆也裝F1A3才跟著裝的，但內容很豐富，值得一看！台灣很多公司會做好產品，但不太會做品牌行銷，大家可以參考看看！

出處：

https://preview.thenewsmarket.com/Previews/GTR/DocumentAssets/427082_v2.pdf

汽車換輪胎就像人換上新鞋般，大小要合式，不同的花紋要去適應，輪胎與地面接觸的感覺要細細去感覺，慢慢去體會，壓過路上的碎石、路面的隆起，理當都有不同的感受，甚至起步加速、減速、滑行、轉向，一個好的輪胎都應能忠實反映給駕駛者，讓駕駛的人有很好的體驗，讓乘客有很好的乘坐品質，這是一個稱職輪胎的基本功能。KENDA Emera A1 KR41這條胎用到現在，快一個月，也一千公里了，其間多開過國道一號，台61、台64、台65、新北環快、台北市環快，市民高架等快速道路，台北市和新北市等大大小小的道路（很多是Rally級的）、小巷、停車場等，還有106市道西端山路，晴天、陰天、雨天、超大豪雨都有遇到，各大賣場的地下室坡道也歷經過，我覺得KENDA Emera A1 KR41是一條非常稱職的輪胎，也在快速道路上救過我兩次，這下子就讓我跟大家回味一下KENDA Emera A1 KR41這條胎的感覺吧！

產品規格：225/50ZR17 98W XL

料號：KR41-D3

UTQG：360 A A

EU Label：E/B/72（參考Kenda歐洲販售資料）

最大荷重750公斤 @ 最大冷胎壓：50PSI，標準鋁圈寬度7J

輪胎製造週期：2018年第27周，製造地：TAIWAN

車種：2009/8 Honda Accord 3.5V6

里程：12,7000KM～12,8000KM

車手：身高176公分　體重82公斤

輪胎在快速道路上救過我兩次的影片如下，回想起來真的很驚險，每秒約２０公尺的速度的當下駕駛反應是很奇特的，有點像Fuzzy Logic，當下要踩剎車或加速離開，其實都是本能反應，車子有好的抓地力、操控性，輪胎扮演了關鍵角色。

▼台64快速道路：

前方與右側後方都有大卡車，而且車速都不慢，其實我應該保持在內側即可(雖然超車過後才知道內側前方有台龜速小貨車)，當下直覺加速可以從容超越，事後看影片才知危險，大家不要學。

▼新北環快：

開在新北環快最內道要下板橋交流道，左邊是大卡車，後方是W211的E Class，速度約70~80公里，突然發現快速道路前方約不到30公尺有兩個人和一輛機車，請問班長：班兵如何處置？因為在轉彎處，前方也沒有警示牌，當下急煞也來不及，急煞可能導致前輪鎖死而打滑那更危險，只好按幾聲喇叭提醒大卡車，瞬間往左快閃，最後是安全閃過，也沒被大卡車追撞，幸好輪胎胎紋還很深！

接下來就是一些比較正常的影片：

▼新北環快(乾地)：

▼新北環快(濕地)：

▼台64快速道路：

▼106市道西端山路：

▼台61快速道路：

▼國一林口北上高速道路：

接下來，就是一千公里的後輪胎近照：

▼左前輪I：

▼左前輪II：

▼左前輪III：

▼右前輪I：

▼右前輪II：

▼右後輪I：

▼左後輪I：

▼左前輪IV：

▼左前輪V：

▼左前輪VI：

▼左前後輪：

▼右前後輪：

感覺左前輪的特寫比較多張，沒有特別原因，大概因為駕駛都坐這邊吧！

KENDA Emera A1 KR41的胎壓上升幅度比我想像來的快，是否因為沒有全部打氮氣有關，還是跟輪胎的滾動阻力有關，這就不得而知了！
▼在34度的天氣，市區開完一小時的胎溫（冷胎壓前32後30PSI）：

▼左前輪I(37PSI)：

▼左前輪II(37PSI)：

由於KENDA Emera A1 KR41自己的測試是介於CSC5和CPC5之間，在國外媒體的評測優於HP5，但上述三條胎我都沒開過，倒用過PS3兩次，EU Label值也一樣，綜合下來路感也類似，我覺得輪胎越做越好就是輪胎廠用心的最佳表現，消費者也可以在昂貴的進口胎和相對便宜國產胎之間做個選擇，何況3000出頭（225/50ZR17 98W XL）就可以用到和世界知名輪胎大廠相同等級的胎，這就是高ＣＰ值的好胎！期待KENDA能持續推出更頂級的胎款，讓消費者有更多元的選擇，這就是消費者最大的福利了。😀😁😃😄😆

KR41專注於安全性能，利用最新科技搭配歐洲花紋設計概念、特殊Silica膠料，擁有優越乾、濕操控性能，及濕地安全剎車性能表現。

• 強化外側剛性，過彎穩定性佳。
• 非對稱花紋設計，絕佳操控表現。
• 胎面加寬主溝，強化排水性能，增強濕地行駛穩定。
• 剎車性能極致展現，高轉向性駕駛感提升。

我覺得建大輪胎已經與世界知名輪胎廠可以並駕齊驅了，大家也可以來試試它的性能與操控！😀😁😃😄😆

關於輪胎胎壓(XL胎 vs 非XL胎)，小弟在之前的文章或有說明，網友們可以自行參考Toyo的說明：https://www.toyotires.com/media/2125/application_of_load_inflation_tables_20170203.pdf
全文有31頁，小弟舉一個簡單例子，以我的Honda Accord 3.5 V6的原廠配胎為例：BridgestoneER370的２25/50R17 94V，原廠建議冷胎壓為：前後32PSI，參考下圖，32PSI的荷重為：1334磅，

換了荷重規格的冷胎壓設聽要朝＞＝1334磅的原則即OK；我之後換過兩次Michelin PS3 225/50R17 98W XL，根據XL胎與非XL胎的換算表，冷胎壓調整為：前後33PSI（1378磅，＞＝1334磅）；


之後又有一次換Bridgestone RE003 225/50R17 94W，冷胎壓維持原廠：前後32PSI（1334磅）；後來又有一次換Goodyear F1A3 235/45R17 97Y XL，冷胎壓調整為：前後33PSI（1334磅）；另外非XL胎的冷胎壓不需打超過36PSI，因為超過36PSI並不會增加荷重能力；反觀XL胎，可以打到最大42PSI冷胎壓而得到更多載重能力（像是要接拖車的話）！當然，也有輪胎行說：換225/45R17 94W/Y XL比較便宜，但這時候除了驗車的風險&時速表的失真外，還要記得冷車胎壓要調整為38PSI才有1358磅的載重喔（＞＝1334磅）！

當然胎壓設定還要考慮前後軸載重，環境溫度，高度，速度，駕駛用車習慣等變化而做微調，詳細可能要再開版說明，這篇只是淺談XL胎和非XL胎的一些胎壓值得小小不一樣！

XL胎可以在不改變輪胎的規格下增加載重，是很大的優點，但XL胎也有一些小缺點，因為XL胎又稱作ReinForced胎，胎壁結構會稍微硬一些，產生的胎躁可能會稍微高一點！以馬牌PC6為例，XL胎的dB值較非XL胎多1dB：
▼225/50R17 94Y EU Label C/A/71

▼225/50R17 98Y XL EU Label C/A/72

 ▼235/45R17 94Y EU Label C/A/71

▼235/45R17 97Y XL EU Label C/A/72


▼225/45R17 91Y EU Label C/A/71

▼225/45R17 94Y XL EU Label C/A/72

所以同花紋的XL胎若和非XL胎同價時，好像買XL胎比較划算喔！這只是小弟一些淺見，歡迎大家討論！

一台車開16年 國人換車意願低

2016年10月24日 04:10 工商時報 

陳信榮／專題報導

台灣車愈開愈老，國內車廠愈來愈煩惱！根據車商最新的調查，國人換購新車時前車車齡，今年已經來到史上最老的16年，在換購占比超過8成的台灣新車消費市場，意味車子愈來愈難賣。

目前台灣馬路上有超過700萬輛車在跑，但驚人的是，有過半的車已上路超過10年，20年以上的高齡車還有至少百萬輛；網民每天在吐槽「馬路三寶」的不當用車行為時，這些耗油、高汙染，且安全性較低的車開在路上，難道不是「第四寶」嗎？

看在車商眼裡，車輛使用年限逐年拉長的原因，除了因造車工藝品質提升這一點，值得慶幸外，其他原因都讓車商很煩惱。

車商分析，台灣逐漸步向高齡化社會，和美、日等先進國家一樣，汽車駕駛人年齡逐年提高，加上少子化的趨勢，更加劇此一現象；汽車駕駛人高齡化，也影響到購買新車熱情，「車子還能動、還很好開」，就不願換車。

但車子隨物價、安全環保法規加嚴、原物料成本變動等因素，也愈來愈貴，看在老車主眼裡，「新車怎麼這麼貴！比我那時候買的還貴出一大截！」對換購新車更為退縮。

車商點出另一大隱憂，就是年輕人不買車。戰後嬰兒潮世代，買車是拚鬥成就的指標之一，許多人都在裕隆Cefiro國產化的時代，買下人生第一輛豪華轎車；但對新新世代的年輕族群而言，買車並非必要，可以搭捷運、坐公車，一樣可以達到移動的需求，談網路3C產品可能比聊汽車有趣。

新車每2年一小改、每4年一大改，就是抓準過去消費者平均每4～5年換車的需求，但近年來，台灣人換購新車的年限，卻一路拉長，自2010年突破10年後，還持續向上堆疊，2014年更來到14年，今年更一舉推升至史上最老的16年。

不過車廠主管分析，國人換購新車年限，去年原本已微降至13年，今年卻突然「爆老」至16年，應該與政府推出汽車舊換新、提供貨物稅減免5萬元的優惠政策有關，促使更多老車、古董車車主進場換車，預料明年換購新車的年限將會明顯下降，至舊換新政策落日的2020年將會出現另一波「爆老潮」。

台灣老車占比居高不下，歸根究柢就是老車缺乏「強迫退場機制」，沒有罰則、擁車低付擔的情況下，讓許多人寧願繼續將就著開，讓台灣車輛數每年不斷向上堆疊，「建設再多高速公路、畫再多停車格，也追不上車輛的成長速度，無怪乎到哪都塞車、都找不到地方停車！」

以鄰國日本為例，針對5年以上老車，逐年加重稅負，迫使車主淘汰老車；新加坡則是從用車證（車牌）下手，每10年一標，在車牌比車貴的環境下，願意付出高昂代價為老車申請延長用車證的比率自然不高，間接達到加速淘汰老車的成效。

相較於新車，老車容易「顧路」，安全性、環保、油耗表現都不若新車，國內車廠業者建議，政府要解決老車問題，應該要有蘿蔔、也要有棍子；今年端出舊換新貨物稅折抵5萬元的優惠政策「蘿蔔」，大可利用這樣的機會，拿出強迫退場機制的「棍子」，例如限制20年以上老舊車輛行駛高速公路等限制，加速老車淘汰，不要只是認為開老車的是弱勢族群，不願得罪、鄉愿地不積極處理，最後衍生更大的汙染、安全問題。

(工商時報)

這是11年前的文章了，覺得不錯，分享一下！

［轉貼］淺談防禦駕駛─輪胎篇　AUTONET記者：江明翰(03/09/2007)

各位AutoNet的朋友們大家好，又到了一週一次的淺談防禦駕駛專文時間啦！相信在上週的引言篇之後，大家已有粗淺的防禦駕駛概念，從這篇起我們將進入淺談防禦駕駛的主旨部分談談囉，這次首先談的是車子腳上穿的鞋子─輪胎篇。
 

輪胎抓地力

在談輪胎之前，我們先談談抓地力這個部分，當物體離地那一面與地面上相互作用
時，稱為磨擦力，而磨擦力若用在輪胎與地面的交互作用力部分，我們稱之為「輪胎抓地力(亦簡稱抓地力)」。因為車輛與地面接觸的部分只有輪胎而已，所以車輛之所以能加速、轉彎、煞車，全都可以視為是輪胎與地面間作用力的結果。就好似人能走路、跑步或停止，也都跟腳與地面間的作用力有關。試想如果鞋底磨平了，我們可能走樓梯或地面濕滑會滑倒會滑倒。而將人換回車來談，想當然爾輪胎與地面間的作用力，是影響車輛動態特性的關鍵。前面說過輪胎與地面間的作用力稱抓地力，而顧名思義，抓地力就是輪胎能夠抓住地面的力量，也就是輪胎與地面的摩擦力（F）。其大小由當時輪胎之垂直荷重（N）與當時輪胎-地面間的摩擦係數（μ）決定，亦即F=μN。輪胎抓地力的組成與功用抓地力可依輪胎滾動方向區分為縱向力（煞車或驅動力）與橫向力（轉向力），這些作用力在車輛上扮演的角色，基本上可以從縱向、橫向及垂直三方向來區分，不管是起步、加速、煞車、轉彎、操控甚至舒適性能等均與車輛展現的特性息息相關，甚至也會影響到車輛過彎時轉向適中、不足、過度等問題。因此時常檢查、關心一下自己車輛的輪胎，是必要且很重要的一件事！

輪胎的主要功能

輪胎裝在車子上能幹嘛？是裝好看的嗎？非也！輪胎對於車子行進而言是很重要的存在呢！輪胎的主要功能有︰

（1） 提供前進、煞車的作用力：車輛的前進和煞車必須靠輪胎與地面間的縱向抓地力，若一輛車在冰上起步或煞車，一定比在一般柏油路面上難上很多。在許多高緯度的國家，冬天路面積雪結冰時，就必須預留很長的緩衝空間，起步時也必須用特殊的檔位（如2檔）或配置TCS系統，以減緩輪胎空轉的現象。

（2） 提供改變與維持方向的作用力：除了縱向抓地力，輪胎橫向的抓地力是提供車輛轉彎以及維持直行穩定之用。而由於輪胎橫向的摩擦力會隨輪胎與路面間的滑動比增加而顯著下降，故當車輪鎖死時，可能會造成車輛無法轉彎或無法維持穩定等失控狀況。

（3） 吸收垂直震動的力：輪胎可視為懸吊系統的一部份，可以吸收部分從地面傳來的震動。所以車輛乘坐的舒適性好壞，有一部份是決定在輪胎。


輪胎抓地力的消長特性
輪胎抓地力的消長特性在F=μN公式中，只要μ，N不變的情況下（換言之，車重相同，路面也相同），任何時候此兩個方向力的合力（F）大致維持一定，此可以一個所謂的摩擦圓來代表彼此消長(如附圖所示)。當縱向力大時，橫向力就變小，反之亦然。

影響輪胎抓地力的各種因素

上面談了那麼多理論，或許有人會問什麼因素會影響到輪胎的抓地力？會影響輪胎抓地力，不外乎以下因素：

（1） 輪胎材質（與μ相關）：輪胎主要是由橡膠製成，各種輪胎材料的配方會影響輪胎與地面的摩擦係數。就一般而言，只要選擇適合該車種的輪胎（如出廠時所配備之輪胎）即可獲得不錯的抓地力。

（2） 地面狀況（與μ相關）：地面狀況影響輪胎抓地力甚鉅，就如同人行經濕滑的地板上會滑倒的道理一樣，不同路面狀況會有不同的摩擦係數。例如一般乾柏油路面與輪胎間的摩擦係數約在0.8 ~ 0.9，未鋪裝的砂礫路約在0.3 ~ 0.4，結冰的路面約在0.1，而濕的柏油路面約在0.6 ~ 0.75之間，因此平常行駛，必須時時注意不同路面狀況，設想可能發生的危險。

（3） 輪胎胎紋深度（與μ相關）：胎紋的深淺對於輪胎抓地力，主要是在雨天潮濕的路面上有較大的影響。由於潮濕的路面上有一層水膜，若輪胎沒有胎紋或胎紋太淺，水膜無法順著紋路排開，輪胎與地面間便會有一層水膜，減少輪胎與地面的接觸面積，產生類似在水面上漂浮的現象，一般稱水漂現象(亦稱為浮水效應)。發生水漂之嚴重程度與輪胎排水性、水膜/積水厚度及車速等因素息息相關，一般而言潮濕路面時，車速60km/h以上即可能產生部份水漂現象；而雨天行駛100km/h以上時，可能發生嚴重水漂現象而致輪胎完全喪失前述之縱向與橫向等所有抓地力。

（4） 輪胎胎壓（與μ相關）：胎壓過低，輪胎的變形量變大，表示輪胎的滾動阻力變大，會較耗油，持續高速行駛易爆胎。胎壓過高，胎面中央凸出，接觸面積小，排水性變差，在溼地上煞車距離會變長。唯有保持適當的胎壓，方可使輪胎的抓地力維持在最佳狀態。

（5） 輪胎新舊（與μ相關）：新胎表面會殘存一層脫膜劑，必須磨合一小段時間才能獲得穩定的摩擦力（一般約行駛200公里後可達正常狀況）；舊胎則可能因為橡膠老化變質，使抓地力降低或易脫落爆胎。

（6） 車輛重量（N）：理論上，輪胎與地面的磨擦力應隨著車重增加而增加，但實際上摩擦力增加的幅度不若車重來的大，因此當車輛載滿乘客或貨物時，其輪胎與地面的摩擦力與車重的比值較空車時小，亦會使煞停距離增加。

（7） 輪胎滑動比(λ)：滑動比代表的是輪胎與地面間相對滑動的狀況，可以表示，0%為輪胎完全的滾動（輪胎自由滾動、與地面間沒有相對滑動），而100%則是輪胎鎖死不轉，在地面上滑動。如緊急煞車時，因煞車踏板踩得重又急，若車輛無配置防鎖死ABS，則輪胎會鎖死不轉動而與地面產生滑動，並在地面留下黑色胎痕。一般而言，輪胎摩擦係數會隨滑動比增加而下降，尤其是橫向（用來轉彎的力）的輪胎抓地力下降的幅度很大，當滑動比100%時幾乎橫向抓地力接近零，因此煞車時若前輪鎖死而滑動，因橫向抓地力接近0，所以雖駕駛人轉動方向盤迴避前方障礙物，但車輛仍無法轉彎而成直線滑動而無法迴避前方障礙物。

相信談了一大堆關於車輛輪胎與地面間的種種關係，會使各位看倌們對於輪胎的基本概念會有一定程度的了解，在下一次的文章中，我們會談談輪胎抓地力與車輛反應的特性，讓各位讀者們更能了解運作原理、更能處理任何會發生的狀況，這才是防禦駕駛的所宣達的概念所在。

(以上文章與圖片來源，均感謝財團法人車輛研究測試中心ARTC大力支援提供，讀者可至ARTC官網http://www.artc.org.tw下載防禦駕駛教戰手冊PDF檔閱讀)
 

台灣之光 正新輪胎 瑪吉斯 Maxxis Victra Sport 5 VS5 介紹 (花紋、場地篇)

前言：

當聽聞瑪吉斯輪胎在2018德國科隆輪胎展上，正式發表全新高階運動胎Victra Sport 5時，就感到很大的興趣，再加上ARTC測試HPM3時，瑪吉斯的新聞稿也有露出VS5 SUV的相關新聞，對於國產第一品牌瑪吉斯可以推出和世界大廠的PS4輪胎匹敵時甚至超越的輪胎產品，讓人有一種台灣品牌驕傲的FU！

輪胎介紹：

Victra Sport 5　VS5介紹：(245/40R18 97Y UTQG：320/AA/A EU Label : C/A/70)

今天的主角，不是媒體／網友，而是產品：Maxxis Vistra Sport 5輪胎(以下簡稱VS5)：
先來看看VS5的花紋設計，剛性結構設計，以及最新材料配方：

【特舒的花紋設計】

採用全新的技術，全新的结構以及完美的花纹设计搭配，突破傳統局限，带来享受的駕控樂趣。

１．流線型的設計

由左邊（內側）往右邊看去，可以感覺到好像有一種動物的爪子掠過的痕跡；這樣的設計可以確保地面的壓力分布更均勻，提升高速時的操控性．

２．＂３＋１＂主溝設計

３加１的排水溝紋的設計，也可以有效優化輪胎接觸地面時的壓力分佈，提升乾溼地的性能。

３．雙倍胎間橫溝設計

內外兩側都有很大塊的胎塊，但是在大胎塊間，又有雙倍胎間的橫溝設計，能夠快速分散接地的水流，進而增加濕地的抓地力。

４．獨特的切腳處理

在內側與外側的胎塊邊緣，可以清楚看到特殊的切腳，讓排水溝紋內的水，加大開口迅速導入外側，據瑪吉斯工程人員表示，一來可以增强排水效果，二來也可以迅速破除水膜，防止雨天打滑。

【較強的剛性結構設計】

高性能耐隆材質Nylon+Aramid (2種紗合用)該材質較能抵抗熱漲熱縮，可使輪胎在高溫運作下不易變形，以提高輪胎的高速操控性。

１．使用高性能耐隆材質， 高性能配方 提高胎冠剛性。

２．使用高性能廉纱材質，提高胎體刚性，單根廉紗直徑加粗79%, 強度增加177%

３．高強度的三角膠設計與材質，較長的三角膠設計，能確保輪胎操控性能，使用剛性較好的膠料能有效分散硬力集中，較不易變形。

【最新材料配方】

採用最新Full silica材料配方，使輪胎表面略顯粗糙，有利於提高濕地抓地力，提供輪胎最優異的操控性能。採用SBR:丁苯橡膠－全世界最廣範使用的合成橡膠。

Maxxis測試場地

正新公司花了8年時間投資50億新台幣建造了國際標準的輪胎測試道：包含綜合性測試道，乾地旋回測試區，剎車性能測試道，震動噪音測試道，乾地操安性能測試道，濕地操安性能測試道，USO噪音測試道，濕地旋回測試區，水膜攝影，乘適耐久測試道等。這是是世界級的水準！

高速週回道(高速環形跑道)是全場造價最昂貴且技術含量最高的一條測試道（約6億新台幣），且全世界只有兩家公司能鋪設這個斜坡曲線路面技術。總長4.5公里，(形狀為左右不對稱橢圓型)，全線區分為低速、中速、高速三車道，曲線段為45度, 最高安全速度為210公里 ，西曲線段最高安全速度為140公里。

綜合性能測試道長1.5公里、寬40m，東側連接乾地旋回測試區（直徑250m），可執行車輛防滑、循蹟等電子系統測試，以及整車性能評價。

評價輪胎剎車性能及車輛ABS 測試的剎車性能測試道，主要是由長200米的特殊路面測試區及西側加速區組成, 最特別的是裡面有設置兩條磁磚路面(白色與灰色)，主要功能為仿真冰地路面，測試輪胎在極地路面的抓地力；另外也配置其他五種不同摩擦係數的特殊路面，μ值涵蓋範圍0.2到0.8，提供完整的測試需求，這條測試道的濕地瀝青路面與小礫石路面，未來也將進行歐洲法規認證!

振動躁音測試道總共配置13種特殊路面，它是經過研發部門，耗時多年調查各國路面狀況，完完整整將實際路面呈現到這條路面上，充份滿足各家車廠的需求，與行駛在公路上的噪音、振動、舒適性能表現。

干地操安性能测试道 總長2.5公里，直線段最高車速可達到160公里,是評價輪胎的操控性及穩定性最好的一條跑道，包含低速、 中速及高速的各種彎道設計,其中高速彎道-高速過彎測試可達120公里以上！

濕地操安測試道,包括直線,縱橫向水漂測試區,主要是評價(模擬)輪胎在雨天濕滑路面抓地力及輪胎排水性能。總長2.6公里,由180度, 90度及各種角度的彎道組成, 它採用最先進的全自動電腦灑水控制系統來調整水膜厚度，總共由370個噴頭組成，有4種灑水方式,使測試道的水膜厚度控制非常均勻及穩定。

通過 ISO10844-2011法規認證，可執行中國, 歐洲及ISO等的輪胎法規測試，同時這個測試道是目前中國唯一通過法規認證的ISO噪音測試道。

乘適耐久測試道總共配置9種特殊路面，經過研發部門，耗時多年調查國內外路面狀況，完完整整將實際路面破壞狀態呈現到這條路面上，充份滿足評價振動、舒適性、整車耐久測試。

VS5與競爭對手的比較：

Super看完Maxxis投資在輪胎測試場地的影片後，實在太感動了，也認真蒐集了最新VS5與同級競爭對手PS4的測試報告（原文為英文，請仔細閱讀）！

看完VS5的花紋設計，剛性結構設計，以及最新材料配方後，大家一定想知道VS5和競爭對手比起來，究竟優點在哪，缺點在哪，有沒有勝算？客觀性如何？所以瑪吉斯這次找來歐洲專業測試機構認證TÜV SÜD（南德意志集團）來做測試，事實上PS4S，F1A3, T005在歐洲也都是請TÜV SÜD來做測試的。

VS5與另外5種品牌的花紋：其實VS5就是要和PS4來PK啦，其他都不是重要的咖！

測試地點，測試車輛，測試條件的描述：

水膜直線測試：VS5第二，小贏PS4

濕地煞車：VS5第二名

濕地操控結果：VS5第一名，讚！

乾地剎車結果：VS5第一名

乾地操控：VS5第二，小輸PS4

輪胎滾動阻力測試：VS5輸PS4

高速耐用度測試：VS5與另外四種花紋並列第一

噪音測試結果：VS5贏PS4

測試總結：在8項測試中，VS5有兩項(耐用度和噪音)與PS4打成平手；三項(乾地剎車，濕地操控，水膜測試)與贏過PS4；三項(濕地剎車，乾地操控，滾動阻力)PS4贏過VS5。以測試項目而言，VS5與PS4算是同燈同分！

但是以下圖的UHP輪胎測試結果的優先順序來看（Goodyear的教育訓練投影片）：

１．Dry Braking：VS5 贏 PS4

２．Wet Braking：VS5 輸 PS4

３．Wet Handling：VS5 贏 PS4

４．Dry Handling：VS5 輸 PS4

５．Rolling Resistance：VS5 輸 PS4

６．Acquaplaning：VS5 贏 PS4

７．Noise：VS5  PS4 平手

８．Milage：VS5 PS4 平手

我個人認為VS5還是贏過PS4喔！光看到VS5的介紹和TÜV SÜD的測試結果，讓我對Maxxis真的是刮目相看，正新輪胎是台灣之光，華人之光，讚！

Super有一台15年的Subaru 486 森林人，開了三萬多公里，原廠輪胎Bridgestone Dueler H/L400 225/55/18的規格比較偏越野的四季胎，想請較網友們SUV輪胎的選擇，因為這是家中第一輛SUV換胎！

有找了一家輪胎行的公開報價表如下：225/55-18

1. 馬牌PC6 四輪直購 4300/條、

2. 米其林P3ts 四輪直購 4400/條、

3. 米其林Primacy 4 四輪直購4500/條、

4. 固特異EFG SUV 四輪合購4100/條、

5. 瑪吉斯HPM3四輪直購3200/條

想請教各位的SUV輪胎使用經驗，謝謝！Dueler H/L400的抓地力出奇的差是有目共睹的，我曾經花了近20萬上了 一堂課(幸好保險公司全額理賠)，所以抓地力是我選胎的第一選擇！