10年磨一劍、純電魅力來相見─Porsche Macan 4 Electric試駕
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2024/11/06 00:00:00
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Porsche 品牌自從 2019 年 9 月推出純電轎車 Taycan 車系後，其以 800V 高壓純電 J1 平臺，創造最高 270kW 的充電功率，更僅需 22.5 分鐘就能完成 10~80%充電，其 Turbo S 車型最高來到 761 匹、靜止加速 2.8 秒的性能實力，塑造豪華品牌純電車款的電氣性能與動力性能標竿，開創全球市售電動車先河、成為率先使用 800V 電壓平臺的量產電動車之一，後續這幾年才陸續有韓國、中國、義大利、美國等品牌車款才用上 800V 電壓架構，更讓 Taycan 在全球電動車壇歷史中留下濃厚的一筆。
而對 Porsche 品牌而言，Taycan 車系初期在市場上確實獲得極大的成功，初期更因為新冠疫情供不應求，但畢竟純電中大型轎車的市場規模畢竟有限，積極拓展純電「休旅車」產品，則會是更能衝高 Porsche 品牌電動車市場的強心劑。
Porsche 品牌在目前的休旅產品序列中，最重要的除了中大型休旅 Cayenne，再來就是中型跑旅 Macan 車系。Macan 其命名源自於印尼語老虎，並自 2013 年 11 月發表初代燃油車型，原廠在 2018 年以及 2021 年進行過 2 次小改款工程，問世至今這代車型已超過 10 年、將近 11 年之久，創造的累積銷量也是有目共睹，2014 年就達 4.4 萬輛，2018 年第 1 度小改時達到 40 萬輛、2021 年 2 度小改時為 67 萬輛、截至 2023 年底更已超過 84 萬輛大關。只不過現行款燃油車型在臺灣等部分國家仍在售，而許多歐洲國家則是因為燃油 Macan 無法符合當地網路安全規範停售。
面對電氣化時代與燃油 Macan 產品週期已較久，目前 Porsche 原廠對 Macan 所採行的策略是「油」、「電」世代脫勾並行販售。燃油 Macan 持續以既有第 1 代 MLB 底盤平臺車型販售；但純電 Macan Electric 則是為第 2 代 Macan，則採用純電 PPE（Premium Platform Electric）平臺打造，自 2024 年 1 月在新加坡發表後，就獲得外界高度關注，最重要的是其也與 Taycan 同樣是 800V 電壓平臺，展現原廠延續 Taycan 電氣性能優勢的氣勢。
車型選擇方面，除首波推出的 373 萬 Macan 4、541 萬 Macan Turbo 外，後續在 2024 年 7 月更追加單馬達後驅的 Macan 與雙馬達四驅 Macan 4S 車型，售價分別為 358 萬與 429 萬，其中單馬達後區更成為臺灣主力的銷售車型，車系據瞭解上市前就傳出接單 800 張的亮眼數據。
而繼 U-CAR 試車組在 4 月搶先至法國進行試駕後，我們回到國內，再度受台灣保時捷之邀，前往國境之南–屏東墾丁，來一探 Macan 4 Electric 的內外與動態魅力。
導入品牌飛躍線設計視覺，分離式頭燈組成視覺焦點
第 1 代燃油 Macan 橫空出世時，其就以類 Coupe 的身形，加上跑格動感的視覺張力，讓其不僅車身比起老大哥 Cayenne 車系更緊緻，更在中型豪華休旅中塑造獨樹一幟的識別，與 Porsche 品牌經典的 911 跑格身形有著異曲同工之妙，絕對是 Macan 車系在這 10 餘年來熱銷的關鍵。如今，轉變為全新世代的 Macan Electric 後，其同樣維持這樣的外型基調，但在細節處的鋪陳與科技大幅革新。
Porsche 原廠指出，Macan Electric 同樣採用品牌經典的「飛躍線(Flyline)」設計，這在先前的 Taycan 等車都可見到，可說是傳承 Porsche 品牌的經典輪廓。此外 Macan Electric 也搭載平坦的前廂蓋，搭配突出外擴的葉子鈑設計，塑造出濃厚的肌肉感，車身兩側前葉子鈑則取消 Taycan 車系的車頭兩側充電孔、改為移至後軸上方，並以「Electric」銘牌字樣作為純電版本的辨識細節。
筆者認為 Macan Electric 值得一書的，則是其車頭的分離式頭燈設計。Macan Electric 在類似過去燃油 Macan 的上半部傳統大燈處，其實是四橫線的 LED 晝行燈組；Macan Electric 真正負有照明之任的頭燈組，則是在前保桿處兩側的矩陣式 LED 頭燈，原廠強調是以較低的位置，帶來較好的路面照射效果，同時避免形成其他車輛的干擾。而在筆者試駕的車款上，其更另外選配了冰川藍 LED 矩陣式頭燈含保時捷照明升級系統，可在夜間時帶來智慧的光型變化、甚至還可因應駕駛變換車道帶來導引的燈光效果。
車身尺碼方面，Macan Electric 為長寬高 4,784x1,938x1,622mm、軸距為 2,893mm，對比燃油版本 Macan 的長寬高 4,726x1,922x1,621mm、軸距 2,807mm，純電版本在車長增加 58mm、寬度略增 16mm、車高相仿僅增加 1mm，軸距則是增加最多為 86mm，所以就視覺比例上 Macan Electric 的前後軸是更為外擴。全車外觀搭載全可變式冷卻進氣口、流線型輪圈、全封閉式底盤、主動式後擾流尾翼，造就其風阻係數僅有 0.25 的優異水準。
來到車側部分，Macan Electric 大致與燃油版本的輪廓接近，甚至也傳承燃油 Macan 的車側刀刃造型飾板手法。只不過 Macan Electric 最大的不同之處，除了車頂不像燃油 Macan 在後半本較斜且下切，Macan Electric 最主要換搭無窗框車門，使其整體光空線條更為簡約俐落，另外包含車尾上方也取消過去的傳統尾翼，改為隱藏伸縮式的尾翼取代，後擋風玻璃的雨刷則改為需以 20,200 元選配。試駕車在外觀選配方面，則包含金屬砂金綠色、22 吋 RS Spyder Design 輪圈、足下的高性能輪胎 Pirelli P Zero Corsa、銀色側窗飾條、電動開闔充電蓋、全景電動天窗、鋁合金車頂置物架、LED 尾燈含冰川藍車尾光帶。
一看到車尾，Macan Electric 除了有可電動升降的尾翼，整體線條也比燃油 Macan 簡約不少，貫穿式尾燈用上相當平直的線條呈現，搭配 Porsche 字樣置中，帶來相當科技簡約的視覺，值得一提的是尾門開關按鈕則是在 Porsche 字樣下方，尾門下半部鈑件處則是依各車型標示「Macan 4」等級識別字樣。
而後保桿處雖然少了過去的排氣管，但原廠還是講其整合了牌照框與黑色大面積分流器等視覺，後輪拱兩側則是充電孔，依舊採用 CCS1 規格，駕駛座側為 AC 與 DC 充電孔，右側則僅配置 AC 充電孔。選配電動充電孔後將手掌摸著外蓋就能打開，但要關起則是要用鑰匙、或用車內按鈕關閉充電孔。
導入 Android 車載系統，AR HUD 功能吸睛、後座椅背較為直挺
除了外觀科技跟上品牌最新世代，走進內裝後，也可發現 Macan 車系在 Macan Electric 上，也終於迎來品牌當今最前沿的座艙體驗，其採用 12.6 吋曲面全彩液晶儀表面板，並搭配 10.9 吋中央觸控螢幕資訊顯示器，筆者體驗試駕車更另外選配要價 10.9 吋的乘客資訊娛樂顯示螢幕，讓其車內可說是結合多螢幕與多種材質的鋪陳，整體科技感比燃油 Macan 可說是躍進約兩個世代。
而 U-CAR 在海外試駕時獲得的原廠人員資訊指出，其實原先 Macan Electric 與小改款 Cayenne 都要採用由 Volkswagen Group 子公司 CARIAD 開發的 E3 平臺作業系統，只不過該系統後續在集團內部因素難產下，而後讓 Macan Electric 改為 Google 的 Android Automotive 車載系統，導致 Macan Electric 的問世有些許延宕。
不過就筆者實車而言，這套 Android Automotive 車載系統其實整體的表現相當不錯，除了滑動與過場動畫、切換選單的操作相當流暢外，連地圖圖資的縮放也相當迅速。功能性方面，除了基礎的無線 Apple CarPlay 與無線 Android Auto，其也搭載了線上中文語音控制，並且在導航圖資中有路線與充電規劃，充電規劃除整合 Google 圖資中的保時捷與 U-POWER 第三方快充站資訊外，駕駛更可設定最低的行駛電量、讓車機直接推薦建議的充電點與充電時間。
筆者認為這套 Android Automotive 車載系統最吸引人的，莫過於其具有可擴充第三方 App 的 Porsche App Centre 保時捷應用程式中心，其可透過連接手機熱點，來下載安裝 YouTube、Spotify、遊戲等 App，甚至也可直接在靜止時串流播放 YouTube 影片，對於駕駛在快充站充電短暫休息時打發時間相當方便。只不過筆者認為其若能改為直接透過車載螢幕的網路流量供應串流等用途，會比需要另外透過手機開啟 Wifi 熱點分享更為方便。
Macan Electric 的另一大亮點，在於其是品牌首度導入 AR 擴增實境 HUD 的車款，其選配價為 12.75 萬元。比較可惜的是筆者試駕車款並未搭載，但筆者也特別跟同場同業商借選配這項科技的車款來體驗一番，原廠強調其呈現的影像相當於視覺距離 10 公尺，約 87 吋螢幕大小，使導航系統的指引箭頭這類虛擬元素、得以無縫融入現實世界。而且筆者還刻意打開其展示模式來瞭解其所有功能，其展演將近 3 分鐘，除了能顯示多車道道路標線、G 值與方位、駕駛輔助系統、速限標示 3D 顯示、停車周遭車輛 3D 模擬外，甚至還有能搭配跑車計時套件的賽道動態顯示、每個彎角與單圈計時都能顯示在上方，導航時也有多車道與匝道的「魚骨頭」箭頭指示，整體顯示效果相當豐富高科技。只不過同業體驗過表示其虛實整合的畫面一開始會微有暈眩感，仍需多多適應。
12.6 吋曲面儀表中，其也像 Cayenne 一般，除經典的 3 環布局外，還有功率輸出、導航畫面投影、夜間行車畫面輔助等模式，只不過 Macan Electric 並沒有像 Taycan 一樣在儀表顯示前後馬達的輸出比例，稍嫌可惜一些。
在其餘鋪陳部分，筆者認為 Macan Electric 整體的空間與置物佈局，比起燃油版本更為優異。線傳式排檔桿一如 Cayenne 等車系上移至曲面儀表旁邊，中央鞍座除有開放式空間與手機無線充電板，則還有空調與座椅通風加熱介面，空調出風口的風向調整設計則不像 Taycan 為中控螢幕控制、改為較傳統的機械式出風口，筆者認為相對直覺不少，只不過空調部分選單仍須進入中控螢幕選擇，使用上仍需花一段時間適應。
駕駛艙及車門飾板間以一條 LED 光帶貫穿，藉此作為環境照明、也具有溝通功能。空間機能方面，原廠強調 Macan Electric 駕駛座與前乘客座的座高，比燃油 Macan 低了近 28mm，後座降低幅度最多達 15mm，也讓腿部伸展空間得以增加。實際乘坐下筆者認為前座的空間改善確實有感，質感部分試駕車也搭載黑/石灰黃雙色真皮、前座通風系統、雙前座 14 向電動椅、冰極藍色安全帶，在視覺與乘坐舒適度都有不錯的水準。
後座方面，受惠於 PPE 純電平臺搭載，Macan Electric 後座地板算是比起燃油車型平整，選配的全景天窗也可帶來視野通透度。空間實際量測部分，以筆者 178 公分的身高乘坐，其膝部空間為 2 拳、頭部空間算到天篷為 3 指，空間表現比起燃油 Macan 有著一定幅度的進步。
只不過筆者認為實際長時間乘坐下，其後座椅背角度相當直挺、也不能進行傾角調整，導致乘客若乘坐較為寬鬆的姿勢下、腰部的支撐力道不足，但若將背部貼合椅背帶來支撐性，筆者的頭部相當容易與後座天篷碰觸，整體座椅舒適度仍有提升的空間。而試駕車雖然沒有選配四區恆溫空調，但另外選配兩側電動遮陽簾，在隱私與隔熱效果更為上乘。
而一如 Taycan，純電版 Macan 也提供前行李箱配置、其容積達到 84 公升，後行李箱未傾倒前為 540 公升、傾倒後可擴充至 1,348 公升(Turbo 車型為 480 至 1,288 公升)，原廠強調前後行李廂合計容積、比初代燃油版多出 136 公升。後行李廂除了底板下方有選配的 Bose 音響擴大機、額外置物空間，兩側也有便利的快速傾倒機能、額外網袋置物區，還可選配 115V 的電源插座(筆者試駕車未選配)。
大動力與優異配重抓地兼顧，後輪轉向更添樂趣
採用 PPE 平臺的 Macan Electric，不同於 Taycan 有分為總容量 89kWh、還有總容量 105kWh 兩種版本，其全車系目前不論是入門 Macan 單馬達後驅，或是雙馬達四驅的 Macan 4、Macan 4S、Macan Turbo，全數都搭載總容量 100kWh、可用容量 96kWh 的三元鋰電池組，其內採用 12 大個模組、每個模組中則有包含 15 個串聯「稜柱形」電池。
DC 最高充電功率與 Taycan 一樣可達 270kW，最快可在 21 分鐘完成 10%~80%充電，並且可在 4 分鐘補電達 100 公里續航。原廠充電曲線來看其可在 10~55%電量皆維持 200kW 以上的功率。
原廠更指出純電 Macan 在此用 400V 電壓技術的 DC 快充站時，車輛電池的高壓繼電器，能將這具 800 V 電壓架構的電池、有效區分成兩個額定電壓為 400 V 的電池，藉此啟動組合充電功能，讓 Macan 在 400V 電壓的充電站能以最高 135kW 功率充電，在 400V 充電站最快僅需 33 分鐘完成 10~80%充電。AC 交流電則最高支援到 11kW，可在 10 小時完成 0~100%充電。
Porsche 原廠也指出採 PPE 平臺的 Macan，在部分機構上比起 Taycan 有更好的集成度，其搭載 IPB(Intergated Power Box)整合式電源盒，將 DC/DC 轉換器、DC Inverter 直流逆變器、On-Board Charger 車載充電器、電池溫度控制模組、高壓加熱器皆整合在其中，具有體積更小、效率更高的優勢。
而以此次試駕的 Macan 4，其在前後皆配置永磁同步馬達、並為單速變速箱設定(Taycan 為雙速變速箱)，Macan 4 為在前軸配置 PSM 210/100 型號永磁同步馬達、後軸為 PSM 210/200 型號馬達，前後馬達皆有配置 PI 脈衝逆變器，前軸脈衝逆變器電流為 360A、後軸脈衝逆變器電流為 480A，前軸變速箱的減速齒比為 9.2:1、後軸為 9.8:1，Macan 4 在超增壓模式下可輸出高達 408 匹(PS)、最大扭力 66.3 公斤米，靜止加速至時速 100 公里僅需 5.2 秒，車輛極速則為 220 公里，WLTP 續航則為 613 公里。
原廠也指出 Macan 前後軸配重比例為前 48%、後 51%，而保時捷循跡管理系統 (ePTM) 的運作比傳統四輪驅動系統快上 5 倍，可在 10 毫秒內反應車輪打滑，四輪驅動系統的扭力分配則是透過預先設定好的駕駛模式來控制。筆者試駕的車輛更選配後輪轉向系統，其後輪最大轉向角度達到 5 度，低速時為反向、高速時為與前軸同向，在市區與進行停車、迴轉等低速動作時可實現最低僅 11.1 公尺的迴轉直徑，相當於迴轉半徑僅 5.5 公尺。
懸吊方面，Macan Electric 車系大致分為基礎的 4D 底盤控制(鋼製懸吊)、PASM 主動式懸載調整電子懸吊、以及 Turbo 車型標配的 PASM 主動式懸載調整含主動式氣壓懸吊。Porsche 原廠指出 PASM 保時捷主動式懸載調整系統的一大特色是雙閥門阻尼，阻尼軟硬度可調整範圍更加廣泛。但若要搭配 Offroad 模式的車高升降，則須選搭主動式氣壓懸吊版本的 PASM，電子懸吊版本的 PASM 並不會升降車身高低。
電動擾流板可在車輛選單啟閉。行車模式部分，Macan 4 標配車型為 Normal、Sport、Offroad 共 3 種行車模式，但像筆者此次的車款選配 PASM 主動式懸載調整電子懸吊後，就再增加了 Sport Plus 模式。其中 PASM 電子懸吊還可以針對避震反應分為 Normal、Sport、Sport Plus 調整，筆者的試駕車更另選配保時捷電動跑車音效裝置，可在 Sport、Sport Plus 等開啟模擬聲浪。Launch Control 彈射起步則是需在 Sport 或 Sport 模式下，同時踩下油門與煞車後起步，就能發揮 Macan 4 最大 408 匹動力。
而此次筆者體驗的 Macan 4 試駕車，主要是選配電子懸吊版本 PASM、搭配此次公辦試駕車款中唯一配置後輪轉向的車款，除了沒有氣壓懸吊外，其餘皆已能較完整體驗 Macan 的動態魅力。
當天取到試駕車後，台灣保時捷規劃的其中一條建議路線更一路行駛 1 小時山路，從墾丁後壁湖漁港、到鄰近旭海的八瑤灣海岸取景，整段山路都是筆者過去鮮少體驗過的路段。一上路後筆者就對 Macan 4 的後輪轉向反應感到印象深刻，甚至效果明顯到筆者是還未看到選配表，就知道這輛是駕車搭載了後輪轉向。
因為一出下榻的墾丁後壁湖馥蘭朵飯店後，連續的鄉間小路都有不少急彎，而選配後輪轉向的版本幾乎是低速一出停車場、就能明顯感覺到後輪相當「估溜」，在後軸為反向作動下、讓車尾非常順暢的幫助駕駛駛離窄小的停車場或小巷。
而更讓筆者印象深刻的還是山路駕馭，尤其這輛 Macan 4 試駕車足下更搭載 Pirelli P Zero Corsa 半熱熔胎，優異的抓地力表現、更大大發揮這套後輪轉向系統的優勢，Macan 4 試駕車在筆者一路前往八瑤灣的過程中，後輪的轉向輔助乾淨俐落、可說是毫不拖泥帶水，幫助車頭更為精準的入彎。在前往八瑤灣的路途中遇到不少髮夾彎，筆者在彎中幾乎不用做出太多的方向盤修正，就能夠輕鬆的攻克彎道，而且會不自覺的加快速度來感受 Macan Electric 的駕馭樂趣。
而且筆者認為相當驚訝的是，即便在前往八瑤灣的山路中，沿路彎道許多彎道都有相當大的高低落差，再加上 Macan 4 的車重高達 2,330 公斤，筆者原先會較為擔心車重對過彎時荷重的轉移晃動、還有對前軸的重量會造成推頭轉向不足等影響，但 Porsche 原廠工程團隊透過相當優異的前後重心控制，在加上前後軸馬達的動力分配、以及後輪轉向的輔助，仍舊帶來相當優異的底盤表現。
山路上若未刻意察覺車高，筆者往往會誤以為是在駕駛電動大動力 408 匹掀背鋼砲的感受，只有許多夾角太過狹窄的彎道，Macan 4 才會因為車寬還有車重等因素，讓駕駛須稍稍放慢速度通過，其餘高速或中速彎通過時，其優異操控表現帶來的暢快感受皆讓人印象深刻。
輸出反應快的 408 匹前後馬達、還有 PASM 電子懸吊筆者也認為功不可沒，少了過去燃油 Macan 的變速箱，純電 Macan 的動力輸出更快、更為順暢直接，而且由於 Macan 其車身大小較 Taycan 小，整體在彎中的表現更為靈活。而側傾部分即便 Macan 有著較長行程的懸吊，但其晃動的感受在懸吊與電子避震器輔助下，在駕駛座並沒有過多的餘震，而且電池的重心比起老大哥 Taycan 更有著向中心集中的感受，即便是乘坐的乘客也不會有暈眩的感受。
筆者認為 Macan Electric 相當優異的表現，還有隔音靜肅性，即便筆者試駕的車款並沒有選配降噪玻璃，但即便筆者試駕當時遇到颱風外圍環流遇到較大陣風的情形，車內傳入的風切聲也不大、並沒有因為無窗框設定帶來劣勢，輪拱輪噪也抑制的出色，展現出色的 NVH 表現。而原廠的煞車搭配 P Zero Corsa 制動性出色，但在山路下坡時筆者建議可搭配開啟回充功能，讓其有類似過去引擎檔煞的效果，整體過彎時的車速控制會更為「跟腳」，不過較為可惜就是 Porsche 因為品牌調性設定仍強調過去的油車駕馭感受，因此少了許多電動車款的 One-Pedal 單踏板功能。
筆者在結束試駕前也刻意商借公辦試駕車型中，最接近標配的 Macan 4 版本，其僅有選配了 20 吋輪圈組，其餘皆為標配的鋼製懸吊、搭配無後輪轉向的配置。筆者認為其相較有 PASM 電子懸吊與後輪轉向的版本，整體面對路面的跳動與震動回饋感受就較為偏硬，懸吊側傾與重心轉換時的晃動也比較明顯，而沒有後輪轉向下後軸的靈活度就略顯呆板一點，但整體仍是維持 Porsche 相當跑格化的運動精準轉向風格。因此筆者認為若相當在意駕馭體驗的消費者，可以將選配預算放在 PASM+後輪轉向組合，甚至還可以再往上加入 PASM 氣壓懸吊、會帶來更舒適的行路質感。
可顯示道路虛擬實境，國內少了 InnoDrive Level 2 駕駛輔助可選
駕駛輔助部分，筆者認為國內市場也相當可惜沒有提供海外的 InnoDrive 系統。國內除標配的車道維持輔助系統、變換車道輔助系統(盲點偵測)、360 度環景含保時捷主動停車輔助外，就僅能另外再加 3.83 萬選配 ACC 主動式車距巡航，標配的車道維持輔助僅仍是壓線修正拉回、並不是車道置中。而海外可供選配的 InnoDrive 系統，則是包含完整的全速域車道置中與 ACC，台灣保時捷指出目前這項配備僅有提供歐洲等市場選配，亞洲如臺灣、日本、韓國等皆無法選配。筆者此次試駕車選配 ACC，其加減速控制的還算優異、也有 4 段車距可選，但只有儀表板會顯示前方的道路虛擬實境顯示、以及彎道曲率，並沒有車道置中，筆者認為完整度稍嫌可惜了一些。
礙於公辦試駕行程緊湊，簡易進行能耗、40~90%充電實測
而由於此次的媒體公辦試駕行程較為緊湊，再加上於墾丁後壁湖取車時，車輛的電量皆為較高的狀態，較難進行完整的能耗與續航、還有充電測試。筆者簡易的觀察從墾丁後壁湖、行駛約 40.4 公里山路到八瑤灣時，車輛電量由 88%變為 80%，儀表顯示的能耗為 5.1km/kWh，推算 1%電可行駛 5 公里、滿電則可探到 500 公里，表現算是出色，但最主要也是山路過程中透過下坡回充有所幫助。
而結束第二天行程還車前，筆者也前往 U-POWER 屏東恆春站，抵達時電量仍剩 40%、儀表續航顯示剩餘 190 公里。插上充電槍後，40%時車輛馬上跳到 180kW 以上、最高來到 190kW，但並沒有來到突破 200kW，充電的前 5 分鐘功率都在 160kW 以上，充電 5 分鐘補電到 54%、表顯續航約增加 85 公里，充電 10 分鐘則來到 68%、續航補進 147 公里。功率部分 80%時會掉到 100kW 以下，80~90%時功率一路從 100kW 緩坡滑落至 42kW，40~80%充電約花 18 分鐘、充至 90%則花費 25 分鐘。不過我們此次的充電曲線較不完整，謹供讀者做為較高電量時在快充站補電參考。
10 年磨一劍、純電魅力來相見，世代全面進化
整體而言，筆者認為 Macan Electric 的不論是在動力性能、隔音靜肅性、底盤動態反應、電氣性能等，都展現相當出色的表現，加上 Porsche 品牌先前透過 Taycan 成功打響的豪華電動車標竿名號，還有比起 Taycan 更實用的車身尺碼與休旅空間機能，在國內市場獲得豪華級距消費者歡迎，自然是有跡可循，而且 10 年磨一劍換搭純電動力、世代全面進化的魅力，若非用車環境考量，其實選擇純電 Macan、絕對是會比燃油版本更佳的選擇。
只不過筆者認為 Macan 的後座空間雖然放大，整體座椅乘坐舒適度還有提升空間、尤其椅背較為直挺，確實對舒適性略有影響。而沒有像歐洲市場提供 InnoDrive 駕駛輔助系統，也是目前其在選配清單上的缺憾。
另外在車輛車載系統方面，Macan 雖然已導入 Android Automotive 系統，但在中國市場對比許多強調互動、AI、語音等體驗的當地品牌車款，自然是仍有差距，導致 Porsche 在中國市場遇到較大的阻力；以臺灣市場而言，Macan Electric 若能將相關的充電導航資訊更全面即時整合、還有聯網的體驗更為便利順暢，相信則會對消費者使用更便利。
值得一提的是，經詢問此次 Macan Electric 全車系的售價，在國內設定皆已包含奢侈稅，因此消費者無須再考量是否購買入門車型+選配是否會卡到奢侈稅門檻，原廠強調此舉可讓消費者打造客製化車輛的自由度更高，而且電動車 21 萬的貨物稅退稅並沒有包含在建議售價中、交車後還可獲得額外的退稅。