King7788
2006/08/14
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#2
0
不過Vios 1.5E定價不是才48.2萬嗎?(如果又扣掉折讓的話大概只有45~46萬左右)
雖然是特仕車應該也不會差太多ㄚ(50.4萬是定價或是折讓後的價格嗎?)
配備ㄠ的應該還可以!!
不過價格應該還可以在談吧!!
你的優勢-月底/農曆七月
雖然是特仕車應該也不會差太多ㄚ(50.4萬是定價或是折讓後的價格嗎?)
配備ㄠ的應該還可以!!
不過價格應該還可以在談吧!!
你的優勢-月底/農曆七月
#30
1
ㄧ般說輪胎填充氮氣會比較好!!不過不知道是甄的還是假的!!
氮氣英文全名為NITROGEN，化學元素代號為N，是空氣中含量最多的氣體，約佔空氣總體積的五分之四。
氮氣的特性：
氮氣是無色、無臭、無味的穩定性氣體。
因為N2具有三鍵 ( N≡N )，鍵能極大，化性不活潑，在常溫下 幾乎不與任何元素產生反應， 只有在高溫時才能與少數金屬或非金屬元素化合。
密度比空氣小(S.T.P.下，N2的密度為28/22.4=1.25g/L )
氮氣是一種不助燃、不可燃的氣體，其熔點為-209.9oC，沸點為-195.8oC。
氮氣的用途：
氮氣自從1772年被發現後，已被廣泛地應用在工業、食品、醫療等用途。而有關航太、航空及賽車上，應用氮氣來填充輪胎則有將近20年的歷史。
輪胎充氮氣的好處：
提高安全性
汽車行駛時，輪胎溫度會因與地面摩擦而升高，尤其在高速行駛及緊急剎車時，輪胎內部氣體的溫度會急速升高，胎壓驟增，所以會有爆胎發生的可能。而與一般高壓空氣相較下，高純度氮氣因為幾乎不含任何水分，故其受熱之膨脹係數低，且有不可燃、不助燃等特性，所以可以大大地減少爆胎的機率。
維持輪胎胎壓的穩定
因為氮氣滲透輪胎胎壁的速度比空氣慢約30~40%，所以可以使輪胎保持在適度充氣狀況下較長時間。
延長輪胎的使用壽命
橡膠的老化是受空氣中的氧分子氧化所致，橡膠老化後，其強度及彈性均會下降，且會有龜裂情形發生，這是造成輪胎使用壽命縮短的原因之一；氮氣因不含氧和水，不會對輪胎內部橡膠造成氧化作用，也不會對金屬輪圈形成腐蝕，所以可以延長輪胎的使用壽命。
減少油耗，有利環保
輪胎的胎壓不足與受熱後滾動阻抗的增加，會造成汽車行 駛時的油耗增加；而氮氣除了可以維持胎壓的穩定，延緩胎壓降低的速度外，其乾燥且無水分的特性，也可以減低輪胎走行時溫度的提高，降低滾動阻抗，進而達到節省油耗的功能。
氮氣英文全名為NITROGEN，化學元素代號為N，是空氣中含量最多的氣體，約佔空氣總體積的五分之四。
氮氣的特性：
氮氣是無色、無臭、無味的穩定性氣體。
因為N2具有三鍵 ( N≡N )，鍵能極大，化性不活潑，在常溫下 幾乎不與任何元素產生反應， 只有在高溫時才能與少數金屬或非金屬元素化合。
密度比空氣小(S.T.P.下，N2的密度為28/22.4=1.25g/L )
氮氣是一種不助燃、不可燃的氣體，其熔點為-209.9oC，沸點為-195.8oC。
氮氣的用途：
氮氣自從1772年被發現後，已被廣泛地應用在工業、食品、醫療等用途。而有關航太、航空及賽車上，應用氮氣來填充輪胎則有將近20年的歷史。
輪胎充氮氣的好處：
提高安全性
汽車行駛時，輪胎溫度會因與地面摩擦而升高，尤其在高速行駛及緊急剎車時，輪胎內部氣體的溫度會急速升高，胎壓驟增，所以會有爆胎發生的可能。而與一般高壓空氣相較下，高純度氮氣因為幾乎不含任何水分，故其受熱之膨脹係數低，且有不可燃、不助燃等特性，所以可以大大地減少爆胎的機率。
維持輪胎胎壓的穩定
因為氮氣滲透輪胎胎壁的速度比空氣慢約30~40%，所以可以使輪胎保持在適度充氣狀況下較長時間。
延長輪胎的使用壽命
橡膠的老化是受空氣中的氧分子氧化所致，橡膠老化後，其強度及彈性均會下降，且會有龜裂情形發生，這是造成輪胎使用壽命縮短的原因之一；氮氣因不含氧和水，不會對輪胎內部橡膠造成氧化作用，也不會對金屬輪圈形成腐蝕，所以可以延長輪胎的使用壽命。
減少油耗，有利環保
輪胎的胎壓不足與受熱後滾動阻抗的增加，會造成汽車行 駛時的油耗增加；而氮氣除了可以維持胎壓的穩定，延緩胎壓降低的速度外，其乾燥且無水分的特性，也可以減低輪胎走行時溫度的提高，降低滾動阻抗，進而達到節省油耗的功能。
前往討論：性能輪胎好為難的選擇!!
#6
1
懸吊系統對於輪胎轉向是很重要的!以下介紹目前常用的幾種懸吊系統!!
前懸吊設計（Front Suspension）：
麥弗遜懸吊系統（MacPherson）
此項設計出現後，馬上就取代已經使用多年的葉片彈簧系統，因為葉片彈簧極不舒適，且無法有效吸收來自路面的衝擊能量。
所謂懸吊系統，是由彈簧線圈、減震筒、支撐輪轂的支臂所組成。
麥弗遜懸吊是以設計者的名字命名，結構是以簡單機械組合而成，首先採用圈狀彈簧與減震筒合成一體的設計，使它擁有高度吸震功能，並且使避震器成為轉向與結構支臂的一部分。
作動支臂只有一個Ｌ型結構桿在避震器下方與它組合而成，有極佳的減震舒適性、最低的成本，及極佳的機械空間利用性，是現今汽車懸吊中最普遍的一套系統。
如飛雅特（Fiat）Punto、福特（Ford）Focus等中小型車，均使用前麥弗遜懸吊設計。
雙A臂懸吊系統 （Double Wishbone）
此一懸吊系統是繼麥弗遜懸吊出現後的另一項成功設計，之所以稱為雙Ａ臂，是因為其支臂形狀呈Ａ字型，而且上下各一組的連體作動。雖然它的結構 較為複雜，比起麥弗遜系統有更多的支臂桿，特點在於可隨時維持輪胎和地面 垂直。
因為這樣的特性，使得它有極佳的操控運動性能表現，缺點是避震行程 較短，被高性能車、跑車及競賽用途車種所廣泛採用，例如知名的本田（Honda ）Civic、Accord及法拉利（Ferrari）456，甚至F-1賽車都採用此類設計 。
多連桿懸吊系統（Multi-Link）
在現今高級房車設計上，已經被廣泛採用的多連桿後懸吊系統，首先出現於朋馳車系上。
結合雙Ａ臂與麥弗遜兩種懸吊系統而生的多連桿懸吊，舒適性與減震性有待加強。
系統的特性主要以車艙空間運用及行車穩定性兩者並重為出發點，此使得在設計上必須以最小空間讓懸吊系統發揮最大功能，因此利用多達五隻的小型連桿當支臂，讓懸吊系統的上下作動與幾何角度受到精準控制。
因結構複雜，使得製作成本提高，但在性能上的優異表現，卻是目前所有房車後懸吊系統中的佼佼者，現今連一些平價房車也都開始跟進，陸續採用此多連桿系統，如：三菱（Mitsubishi）Lancer、Galant等。
後懸吊設計（Rear Suspension）：
麥弗遜懸吊系統（MacPherson）
雖然設計的作動方式與前懸吊相同，但是因為前後懸吊所負責的功能不同 ，在形狀的設計上也顯現出差異，雖然後懸吊不須擔負轉向任務，但卻需要維 持輪胎固定的角度以維持穩定的行進軌跡，因而比起前懸吊要多出一隻作動擺 臂。
這樣的差別使得麥弗遜後懸吊系統在特性的展現方面變得更為強烈，也 就是能夠充分吸收外來的衝擊能量。但這個能量除了路面的衝擊外，其實還有 不同的來源。
例如彎道的離心Ｇ力、後輪驅動的力量傳輸等，這些因素使得麥 弗遜後懸吊雖然擁有高舒適性，但是對高性能展現卻有不足之處。
雙A臂懸吊系統 （Double Wishbone）
為了達到最佳的操縱性與駕馭樂趣，一般的高性能跑車均採用後雙A臂懸吊設定。
如前所述，雙Ａ臂後懸吊系統在設計上有其不同的考量因素，與前懸吊的主要差異在於下Ａ臂的形狀，設計接近於Ｌ型與Ａ型之間，至於上Ａ臂的部分差異不大。
雖然雙Ａ臂懸吊系統有其操控上的優點，但是也因為結構複雜，使得整套系統佔用的空間相對增加，雖然對一些注重性能的跑車不構成影響，但是對於注重室內空間的家庭房車卻是較不利，一些以此為基本的新式後懸吊系統應運而生，高性能跑車法拉利（Ferrari）550 Maranello就是最好的例子。
拖曳臂懸吊系統（Trailing Arm）
在一些歐系掀背車上可見到拖曳臂的後懸吊設計，此系統可讓後車廂的空間充分利用，因為它的整個架構都在車身底盤下部。
後輪採用拖曳臂的懸吊設計，完全是為了增加車室乘坐空間為考量並降低連桿的複雜性。
結構上並沒有像雙Ａ臂系統的大小支臂組合，而是使用一粗壯的大ㄇ型樑橫接左右兩後輪。
這樣的設計雖然簡單，但製造過程簡易，並且佔用空間小，生產成本也較低，缺點是車輪與地面接觸的角度幾何變化沒有獨立懸吊來的好，也就是輪胎抓地力會有影響，但是對一些平價車來說已經足敷使用，如德國福斯（Volkswagen）Golf、法國雷諾（Renault）Clio、德國歐普（Opel）Corsa等，後輪都採用拖曳臂懸吊系統。
多連桿懸吊系統（Multi-Link）
在現今高級房車設計上，已經被廣泛採用的多連桿後懸吊系統，首先出現於朋馳車系上。
製作成本頗高的多連桿懸吊系統，強調的是卓越的操縱性與車室空間的運用。
此系統的特性主要以車艙空間運用及行車穩定性兩者並重為出發點，使得在設計上必須以最小空間讓懸吊系統發揮最大功能，因此利用多達五隻的小型連桿當支臂，讓懸吊系統的上下作動與幾何角度受到精準控制。
結構複雜，使得製作成本提高，但在性能上的優異表現，卻是目前所有房車後懸吊系統中的佼佼者，現今連一些平價房車也都開始跟進，陸續採用此多連桿系統，如：三菱（Mitsubishi）Lancer、Galant等。
QT複合式懸吊系統
由日產研發的ＱＴ複合式後懸吊系統有其特殊之處，雖然號稱與Primera的複合式前懸吊系統雷同，但卻是完全不同的設計。
ＱＴ懸吊是以拖曳臂後懸吊系統為基本修改而來，利用所帶來的高度空間使用率優點，使得車艙容積大幅增加，並同時改善傳統設計的缺點。
首先將減震筒的固定位置重新設計，較傾斜且後移的角度位置使震動噪音不易傳入車內，並且在ㄇ型連桿中央設計一複合式連桿控制運動角度，使得此懸吊作動時能夠維持穩定的上下作動行程。
該廠最暢銷房車Cefiro、Sentra即是用此一系統。
資料內容截錄自SmartNet 智富網
前懸吊設計（Front Suspension）：
麥弗遜懸吊系統（MacPherson）
此項設計出現後，馬上就取代已經使用多年的葉片彈簧系統，因為葉片彈簧極不舒適，且無法有效吸收來自路面的衝擊能量。
所謂懸吊系統，是由彈簧線圈、減震筒、支撐輪轂的支臂所組成。
麥弗遜懸吊是以設計者的名字命名，結構是以簡單機械組合而成，首先採用圈狀彈簧與減震筒合成一體的設計，使它擁有高度吸震功能，並且使避震器成為轉向與結構支臂的一部分。
作動支臂只有一個Ｌ型結構桿在避震器下方與它組合而成，有極佳的減震舒適性、最低的成本，及極佳的機械空間利用性，是現今汽車懸吊中最普遍的一套系統。
如飛雅特（Fiat）Punto、福特（Ford）Focus等中小型車，均使用前麥弗遜懸吊設計。
雙A臂懸吊系統 （Double Wishbone）
此一懸吊系統是繼麥弗遜懸吊出現後的另一項成功設計，之所以稱為雙Ａ臂，是因為其支臂形狀呈Ａ字型，而且上下各一組的連體作動。雖然它的結構 較為複雜，比起麥弗遜系統有更多的支臂桿，特點在於可隨時維持輪胎和地面 垂直。
因為這樣的特性，使得它有極佳的操控運動性能表現，缺點是避震行程 較短，被高性能車、跑車及競賽用途車種所廣泛採用，例如知名的本田（Honda ）Civic、Accord及法拉利（Ferrari）456，甚至F-1賽車都採用此類設計 。
多連桿懸吊系統（Multi-Link）
在現今高級房車設計上，已經被廣泛採用的多連桿後懸吊系統，首先出現於朋馳車系上。
結合雙Ａ臂與麥弗遜兩種懸吊系統而生的多連桿懸吊，舒適性與減震性有待加強。
系統的特性主要以車艙空間運用及行車穩定性兩者並重為出發點，此使得在設計上必須以最小空間讓懸吊系統發揮最大功能，因此利用多達五隻的小型連桿當支臂，讓懸吊系統的上下作動與幾何角度受到精準控制。
因結構複雜，使得製作成本提高，但在性能上的優異表現，卻是目前所有房車後懸吊系統中的佼佼者，現今連一些平價房車也都開始跟進，陸續採用此多連桿系統，如：三菱（Mitsubishi）Lancer、Galant等。
後懸吊設計（Rear Suspension）：
麥弗遜懸吊系統（MacPherson）
雖然設計的作動方式與前懸吊相同，但是因為前後懸吊所負責的功能不同 ，在形狀的設計上也顯現出差異，雖然後懸吊不須擔負轉向任務，但卻需要維 持輪胎固定的角度以維持穩定的行進軌跡，因而比起前懸吊要多出一隻作動擺 臂。
這樣的差別使得麥弗遜後懸吊系統在特性的展現方面變得更為強烈，也 就是能夠充分吸收外來的衝擊能量。但這個能量除了路面的衝擊外，其實還有 不同的來源。
例如彎道的離心Ｇ力、後輪驅動的力量傳輸等，這些因素使得麥 弗遜後懸吊雖然擁有高舒適性，但是對高性能展現卻有不足之處。
雙A臂懸吊系統 （Double Wishbone）
為了達到最佳的操縱性與駕馭樂趣，一般的高性能跑車均採用後雙A臂懸吊設定。
如前所述，雙Ａ臂後懸吊系統在設計上有其不同的考量因素，與前懸吊的主要差異在於下Ａ臂的形狀，設計接近於Ｌ型與Ａ型之間，至於上Ａ臂的部分差異不大。
雖然雙Ａ臂懸吊系統有其操控上的優點，但是也因為結構複雜，使得整套系統佔用的空間相對增加，雖然對一些注重性能的跑車不構成影響，但是對於注重室內空間的家庭房車卻是較不利，一些以此為基本的新式後懸吊系統應運而生，高性能跑車法拉利（Ferrari）550 Maranello就是最好的例子。
拖曳臂懸吊系統（Trailing Arm）
在一些歐系掀背車上可見到拖曳臂的後懸吊設計，此系統可讓後車廂的空間充分利用，因為它的整個架構都在車身底盤下部。
後輪採用拖曳臂的懸吊設計，完全是為了增加車室乘坐空間為考量並降低連桿的複雜性。
結構上並沒有像雙Ａ臂系統的大小支臂組合，而是使用一粗壯的大ㄇ型樑橫接左右兩後輪。
這樣的設計雖然簡單，但製造過程簡易，並且佔用空間小，生產成本也較低，缺點是車輪與地面接觸的角度幾何變化沒有獨立懸吊來的好，也就是輪胎抓地力會有影響，但是對一些平價車來說已經足敷使用，如德國福斯（Volkswagen）Golf、法國雷諾（Renault）Clio、德國歐普（Opel）Corsa等，後輪都採用拖曳臂懸吊系統。
多連桿懸吊系統（Multi-Link）
在現今高級房車設計上，已經被廣泛採用的多連桿後懸吊系統，首先出現於朋馳車系上。
製作成本頗高的多連桿懸吊系統，強調的是卓越的操縱性與車室空間的運用。
此系統的特性主要以車艙空間運用及行車穩定性兩者並重為出發點，使得在設計上必須以最小空間讓懸吊系統發揮最大功能，因此利用多達五隻的小型連桿當支臂，讓懸吊系統的上下作動與幾何角度受到精準控制。
結構複雜，使得製作成本提高，但在性能上的優異表現，卻是目前所有房車後懸吊系統中的佼佼者，現今連一些平價房車也都開始跟進，陸續採用此多連桿系統，如：三菱（Mitsubishi）Lancer、Galant等。
QT複合式懸吊系統
由日產研發的ＱＴ複合式後懸吊系統有其特殊之處，雖然號稱與Primera的複合式前懸吊系統雷同，但卻是完全不同的設計。
ＱＴ懸吊是以拖曳臂後懸吊系統為基本修改而來，利用所帶來的高度空間使用率優點，使得車艙容積大幅增加，並同時改善傳統設計的缺點。
首先將減震筒的固定位置重新設計，較傾斜且後移的角度位置使震動噪音不易傳入車內，並且在ㄇ型連桿中央設計一複合式連桿控制運動角度，使得此懸吊作動時能夠維持穩定的上下作動行程。
該廠最暢銷房車Cefiro、Sentra即是用此一系統。
資料內容截錄自SmartNet 智富網
前往討論：請問各位大大...後輪轉向是什麼
#5
1
油價ㄧ直上漲....!!
如果哪一天石油沒了!我們的動力來源會是什麼呢?
核能動力車?
太陽能動力車?
回到蒸氣時代?
又開始騎馬?
.............
應該到時候就會有替代能源出來了!
如果哪一天石油沒了!我們的動力來源會是什麼呢?
核能動力車?
太陽能動力車?
回到蒸氣時代?
又開始騎馬?
.............
應該到時候就會有替代能源出來了!
前往討論：=假如油價繼續上漲的話------
#2
0
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| 剛在首頁看到PEUGEOT 206的活動 除了乙式險5000，還有15萬Le Mans配備 ?! 挖~~真的差很多耶 當初我買車時,也是保乙式險 不過是花了3萬多,但是車一次都沒有被撞過 所以保險一次都沒有用過(這樣不知道算是好運還是不划算？！) 還有加碼活動,抽Mio-C310掌上型衛星檔航系統以及買大送小模型車 模型車我是覺得還ok,可是Mio-C310真的就是蠻好康的.. 車太早買囉！ | |||
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回應 kuwa (老K) 所寫對ㄚ!!
所以買車的時機,要在促銷的時候
不過又會等車等很久
真是很矛盾!!
前往討論：[好康] 晚點買車還是比較好的..
#32
0
清境真是個天堂!
住的好,吃的也好!
跟大家介紹ㄧ家不錯的料理
清境休閒農莊
{百里香羊排}
{迷迭香草蝦}
{香茅橙汁排骨}
溫馨熱湯{香芋燉排骨湯}
{薰衣草蒸紅甘}
{鼠尾草醉雞}
{老茶王燴豬腳}
涼爽小菜{芸香羊肚}
鮮採時蔬{鮮炒丁香三椒}
鹹甜點心{酥炸刺蔥香菇}
菜色真是豐富ㄚ!!
住的好,吃的也好!
跟大家介紹ㄧ家不錯的料理
清境休閒農莊
{薰衣草蒸紅甘}
{鼠尾草醉雞}
{老茶王燴豬腳}
涼爽小菜{芸香羊肚}
鮮採時蔬{鮮炒丁香三椒}
鹹甜點心{酥炸刺蔥香菇}
菜色真是豐富ㄚ!!
前往討論：清境山區好玩嗎?
#2
0
ㄧ般汽車音響店就可以改了!!(線路增加)
不然就要換有AUX IN的主機了!!
不然就要換有AUX IN的主機了!!
前往討論：Civic8EX 改AUX IN
#6
0
ㄧ般車廠的官方網站應該都有提供車子的型錄及保養手冊(PDF)下載!!
要不要到官方網站找ㄧ找吧!!
要不要到官方網站找ㄧ找吧!!
#29
1
依照輪胎小常識舉個例!!
TREADWEAR 240 TRACTION A TEMPERATURE A
T R E A D W E A R ： 磨耗性，參考輪胎所測試之磨耗里程 30000mile為100%，
240表示相對磨耗里程72000mile (註：1mile（英哩）=1.6km（公里）)
T R A C T I O N：抓地性，表示與參考輪胎所測試之抓地係數換算其相對抓地性
TRACTION等級 柏油路面 水泥路面
A 抓地係數＞0.47 抓地係數＞0.35
B 0.47≧抓地係數＞0.38 0.35≧抓地係數＞0.26
C 抓地係數≦0.38 抓地係數≦0.26
T E M P E R A T U R E： 高速性，依規定之測試方法及步驟，在室內之鋼輪上之走行破壞速度
TEMPERATURE等級 速度基準（MPH）
A 走行破壞速度≧115
B 100＜走行破壞速度＜115
C 走行破壞速度≦100
TREADWEAR 240 TRACTION A TEMPERATURE A
T R E A D W E A R ： 磨耗性，參考輪胎所測試之磨耗里程 30000mile為100%，
240表示相對磨耗里程72000mile (註：1mile（英哩）=1.6km（公里）)
T R A C T I O N：抓地性，表示與參考輪胎所測試之抓地係數換算其相對抓地性
TRACTION等級 柏油路面 水泥路面
A 抓地係數＞0.47 抓地係數＞0.35
B 0.47≧抓地係數＞0.38 0.35≧抓地係數＞0.26
C 抓地係數≦0.38 抓地係數≦0.26
T E M P E R A T U R E： 高速性，依規定之測試方法及步驟，在室內之鋼輪上之走行破壞速度
TEMPERATURE等級 速度基準（MPH）
A 走行破壞速度≧115
B 100＜走行破壞速度＜115
C 走行破壞速度≦100
前往討論：性能輪胎好為難的選擇!!
#31
0
之前向各位大大介紹的瑪格麗特咖啡庭園餐廳
裡面的菜色及景觀都不錯耶!!
裡面的菜色及景觀都不錯耶!!
前往討論：清境山區好玩嗎?
#28
1
上網站找到ㄧ些輪胎小常識提供給各位大大參考!!
生產日期：一般輪胎的胎壁上會有一組如〝DOT ED P5 CK8＊177〞的標示，而在最後面這個〝177〞就是輪胎的生產時間；〝17〞指第17週而接著的〝7〞則是1997年，所以這只輪胎是於〝1997年的第17週〞所生產的。
Treadwear：這是輪胎胎面耐磨程度的標示。不過必須注意的是，並非所有的輪胎都會有這個標示。事實上，關於Treadwear這個耐磨指示，美國政府訂定有嚴格的測試程序，並將其參數標準值訂為「100」。Treadwear後接的數字愈大，代表這個輪胎愈為耐磨，反之則較不耐磨耗。例如標示Treadwear400的輪胎，可說是相當耐磨的了；不過這也意謂著其屬於偏重長壽命、長里程的取向，輪胎橡膠質偏硬，相對而言其抓地力就不會很強。反之在性能胎上的Treadwear標示常在200以下，代表它所使用的橡膠質較軟，能夠提供較理想的抓地力，可是也比較不耐磨耗。
Traction：這也是由美國政府訂定的測試標準，藉此評判輪胎行駛於路面上的循跡能力。共有A、B、C三級，A為最佳，C則為最差。
Temperature：指的是輪胎耐溫度的能力，同樣分A、B、C三級，A為最優，C為最劣。如果您高速行車的機會多些，那麼最好多注意這項標示，因為在高速行車下輪胎的溫度 會上升得較高。
生產日期：一般輪胎的胎壁上會有一組如〝DOT ED P5 CK8＊177〞的標示，而在最後面這個〝177〞就是輪胎的生產時間；〝17〞指第17週而接著的〝7〞則是1997年，所以這只輪胎是於〝1997年的第17週〞所生產的。
Treadwear：這是輪胎胎面耐磨程度的標示。不過必須注意的是，並非所有的輪胎都會有這個標示。事實上，關於Treadwear這個耐磨指示，美國政府訂定有嚴格的測試程序，並將其參數標準值訂為「100」。Treadwear後接的數字愈大，代表這個輪胎愈為耐磨，反之則較不耐磨耗。例如標示Treadwear400的輪胎，可說是相當耐磨的了；不過這也意謂著其屬於偏重長壽命、長里程的取向，輪胎橡膠質偏硬，相對而言其抓地力就不會很強。反之在性能胎上的Treadwear標示常在200以下，代表它所使用的橡膠質較軟，能夠提供較理想的抓地力，可是也比較不耐磨耗。
Traction：這也是由美國政府訂定的測試標準，藉此評判輪胎行駛於路面上的循跡能力。共有A、B、C三級，A為最佳，C則為最差。
Temperature：指的是輪胎耐溫度的能力，同樣分A、B、C三級，A為最優，C為最劣。如果您高速行車的機會多些，那麼最好多注意這項標示，因為在高速行車下輪胎的溫度 會上升得較高。
前往討論：性能輪胎好為難的選擇!!
#4
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不過這些構想真的非常有創意!!😀
前往討論：=假如油價繼續上漲的話------
#2
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有點小貴,應該還可以議價吧!
不過價錢不是重點!!
車子的狀況才是注意的要點喔!
1.引擎狀況
2.是否肇事
3.是否為泡水車
4.是否為失竊車
5.車商信譽是否良好
以上你可要注意喔!
不過價錢不是重點!!
車子的狀況才是注意的要點喔!
1.引擎狀況
2.是否肇事
3.是否為泡水車
4.是否為失竊車
5.車商信譽是否良好
以上你可要注意喔!
#5
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「ATTESA E-TS（Advanced Total Traction Engineering System for Electronic Toque Split） Pro電子扭力分配系統」四輪驅動底盤，並結合Nissan獨特的後輪轉向科技Super HICAS機構。 從ATTESA E-TS Pro的構成元件來看，除了標準的四驅結構外，ATTESA E-TS Pro系統的運算中樞會透分佈全車的感知器，隨時計算車身的縱向、側向G值、煞車壓力、節氣閥開度及四輪的轉速等，由電腦做出正確的判斷，再將指令下達給ABS控制器以控制個別車輪的轉速，另外，位於前後軸中央的扭力感應式差速器與主動 式限滑差速器，會根據來自中樞電腦的控制指令，在最短時間內分配前後軸的驅動 比例，讓車輛隨時保持在最佳的驅動狀態；另外，藉由車身上的「偏向比率感知器」（Yaw Rate Sensor），系統在測得車輛轉彎的角度後，會隨時計算出後輪理想的輔助偏轉角度並驅動 馬達控制後輪轉向，以達到四輪精確轉向的目的。
就實際的道路表現來看，ATTESA E-TS Pro在車輛靜止急加速時會以50：50的比例維持四輪的最佳驅動 力；高速定速時則以0：100模式降低路面磨耗以達到安定與省油效果，另外在不同摩擦係數的路面進行過彎動 作時，系統則根據前後輪速差及內外輪速差，自動在50：50～0：100間自動調整，雖然電腦的運算參數相當繁雜，但經過精密計算出的驅動 比例確實讓車輛的操控穩定性大幅提升。
就實際的道路表現來看，ATTESA E-TS Pro在車輛靜止急加速時會以50：50的比例維持四輪的最佳驅動 力；高速定速時則以0：100模式降低路面磨耗以達到安定與省油效果，另外在不同摩擦係數的路面進行過彎動 作時，系統則根據前後輪速差及內外輪速差，自動在50：50～0：100間自動調整，雖然電腦的運算參數相當繁雜，但經過精密計算出的驅動 比例確實讓車輛的操控穩定性大幅提升。
前往討論：請問各位大大...後輪轉向是什麼
#4
1
四輪/後輪轉向系統
四輪轉向系統即後輪轉向系統，是用來輔助駕駛員打方向盤時的前輪轉向功能。隨著電子技術的發展和電子控制技術在汽車底盤的廣泛應用，加上人們對汽車主動安全性技術的重視，最近汽車工程領域已開始賦予四輪轉向新的功能和含義，並對之提出了新的要求，即在動態控制下的後輪轉向可以控制汽車的穩定性。
傳統的簡單四輪轉向控制系統
早期傳統的後輪轉向系統設計，主要目的是為了改善汽車在拐彎和泊車時的機動性，當然也在一定程度上改進汽車的操縱穩定性。這類後輪轉向是通過開路控制得到的。也就是說，後輪轉向角只是前輪轉向角和汽車速度的函數。其關係是固定的，不隨汽車的實時響應而變化。
該系統的優點包括：
1.系統成本低
2.控制原理簡單
3.降低轉彎半徑 -- 增強低速時的機動性
4.改善汽車的操縱特性
5.有拖車情況下，增進穩定性
最新的閉路四輪轉向控制系統
在這種系統控制中，後輪所得到的轉向角不僅是前輪轉向角和汽車速度的函數，而且也隨汽車的動態響應而變化，即它也是汽車動態參數(橫擺角速度和/或側向加速度)的函數。後輪可以根據特定要求，按照一定的控制法則，通過軟件得到完全獨立的控制。所以，汽車的動態響應和穩定性能夠隨時得到控制和優化。這種系統需要在後軸上安裝位移傳感器來測定後輪的轉向角
該系統的優點包括：
後輪是完全獨立於前輪，通過軟件得到控制；
1.改進汽車在所有車速下的操縱性；
2.改進汽車在低速時的機動性 -- 倒車、泊車；
3.大大增強汽車在各種車速時的穩定性；
4.具有隨車速可調的轉向增益；
5.較強的抗干擾性；
可以與現有的汽車穩定性控制系統一體化，進一步加強汽車穩定控制系統。
根據汽車的動態響應，通過控制汽車的後輪轉向角，從而能夠改善汽車的操縱性和控制它的側向穩定性。此系統的這一功能特點愈來愈得到重視，而且正在通過與現有的汽車穩定性控制系統進行一體化，進一步加強對汽車穩定的控制。這是目前在這一技術領域剛剛興起的發展趨勢，也就是上面提到的“賦予四輪轉向以新的功能和含義”。現在正在進行這一方面開發工作的公司，包括美國的TRW汽車公司和德爾福汽車公司。
四輪轉向系統即後輪轉向系統，是用來輔助駕駛員打方向盤時的前輪轉向功能。隨著電子技術的發展和電子控制技術在汽車底盤的廣泛應用，加上人們對汽車主動安全性技術的重視，最近汽車工程領域已開始賦予四輪轉向新的功能和含義，並對之提出了新的要求，即在動態控制下的後輪轉向可以控制汽車的穩定性。
傳統的簡單四輪轉向控制系統
早期傳統的後輪轉向系統設計，主要目的是為了改善汽車在拐彎和泊車時的機動性，當然也在一定程度上改進汽車的操縱穩定性。這類後輪轉向是通過開路控制得到的。也就是說，後輪轉向角只是前輪轉向角和汽車速度的函數。其關係是固定的，不隨汽車的實時響應而變化。
該系統的優點包括：
1.系統成本低
2.控制原理簡單
3.降低轉彎半徑 -- 增強低速時的機動性
4.改善汽車的操縱特性
5.有拖車情況下，增進穩定性
最新的閉路四輪轉向控制系統
在這種系統控制中，後輪所得到的轉向角不僅是前輪轉向角和汽車速度的函數，而且也隨汽車的動態響應而變化，即它也是汽車動態參數(橫擺角速度和/或側向加速度)的函數。後輪可以根據特定要求，按照一定的控制法則，通過軟件得到完全獨立的控制。所以，汽車的動態響應和穩定性能夠隨時得到控制和優化。這種系統需要在後軸上安裝位移傳感器來測定後輪的轉向角
該系統的優點包括：
後輪是完全獨立於前輪，通過軟件得到控制；
1.改進汽車在所有車速下的操縱性；
2.改進汽車在低速時的機動性 -- 倒車、泊車；
3.大大增強汽車在各種車速時的穩定性；
4.具有隨車速可調的轉向增益；
5.較強的抗干擾性；
可以與現有的汽車穩定性控制系統一體化，進一步加強汽車穩定控制系統。
根據汽車的動態響應，通過控制汽車的後輪轉向角，從而能夠改善汽車的操縱性和控制它的側向穩定性。此系統的這一功能特點愈來愈得到重視，而且正在通過與現有的汽車穩定性控制系統進行一體化，進一步加強對汽車穩定的控制。這是目前在這一技術領域剛剛興起的發展趨勢，也就是上面提到的“賦予四輪轉向以新的功能和含義”。現在正在進行這一方面開發工作的公司，包括美國的TRW汽車公司和德爾福汽車公司。
前往討論：請問各位大大...後輪轉向是什麼
#3
0
動靜皆完美 Cadillac DTS創新豪華移動價值
在精確科技理性的設計下，每個車室內裝細節，盡是極致奢華品味，這只是Cadillac DTS令同級車無法望其項背的重點之一。同時對於一輛豪華轎車來說，更重要的價值必須展現在移動過程中，能提供給車上乘員最無與倫比的豪華乘坐感，而這才是Cadillac DTS真正的精華所在:在精湛的NVH降低車輛噪音工程、ACC主動式雷達定距控制、MRC液態磁控主動式懸吊與StabiliTrak車身動態穩定等高科技電子系統的加持下，Cadillac DTS動靜自如之餘，在任何路況下均能提供最寧靜、舒適，以及豪華寬敞的乘坐質感。
文武雙全的底盤科技
高標準的動態豪華舒適，來自於平穩、操控自如的駕乘感受，其中關鍵的重點之一，就在於底盤系統必須絕對優異。當然，這正是Cadillac DTS文武雙全的懸吊與底盤科技最重要的特色。
採用四輪獨立懸吊設定的Cadillac DTS，為了提供最平穩順暢的轉向，前懸吊特別採用獨立麥花臣結構，同時將下懸臂以及轉向結，都採用最輕量化的鋁合金材質，搭配高強度的鋼彈簧與穩定拉桿，將負責主要轉向控制的前懸吊的精準度與穩定性，發揮到淋漓盡致。至於Cadillac DTS的後懸吊，則採用附有防傾桿的獨立式複合連桿，同樣為輕量化鋁合金結構，確保最輕快穩定的後輪轉向。
Cadillac DTS優異的底盤，除了擁有最紮實的機械結構之外，更備有最頂尖的科技輔助，確保它在任何情況下，都有最完美的動態演出。其中最具代表的底盤科技，就是全世界反應速度最快的「MRC液態磁控主動式懸吊系統」。這套應用在避震器減震筒內的新科技，可將減震筒內的電磁流體，根據路面反應回饋，以高達每秒1000次的頻率調整避震器的軟硬度，藉以提供最完美的乘坐品質。換言之，即使Cadillac DTS以時速100km/hr的高速行駛，「MRC液態磁控主動式懸吊系統」仍可精準判斷每一吋路面的彈跳。所以，無論在崎嶇路面，或是激烈操駕等情況下，Cadillac DTS的科技底盤，都能隨時精準無誤地反應出最佳的行車品質。
另外，蘊藏在Cadillac DTS底盤科技內，還有一套「StabiliTrak車身動態穩定系統」。這套主動式安全的電子系統，利用靈敏的感知器，來即時偵測車輛運動狀態，萬一碰到濕滑、沙地或坑洞等緊急路況需要即時應變，它都能統合協調ABS、TCS循跡控制，以及EBD煞車輔助等相關電子系統，矯正可能的轉向不足或過度等各種可能失控的危險，在任何行車情況下，都能幫助駕駛人輕鬆掌握Cadillac DTS的行進動線。
在精確科技理性的設計下，每個車室內裝細節，盡是極致奢華品味，這只是Cadillac DTS令同級車無法望其項背的重點之一。同時對於一輛豪華轎車來說，更重要的價值必須展現在移動過程中，能提供給車上乘員最無與倫比的豪華乘坐感，而這才是Cadillac DTS真正的精華所在:在精湛的NVH降低車輛噪音工程、ACC主動式雷達定距控制、MRC液態磁控主動式懸吊與StabiliTrak車身動態穩定等高科技電子系統的加持下，Cadillac DTS動靜自如之餘，在任何路況下均能提供最寧靜、舒適，以及豪華寬敞的乘坐質感。
文武雙全的底盤科技
高標準的動態豪華舒適，來自於平穩、操控自如的駕乘感受，其中關鍵的重點之一，就在於底盤系統必須絕對優異。當然，這正是Cadillac DTS文武雙全的懸吊與底盤科技最重要的特色。
採用四輪獨立懸吊設定的Cadillac DTS，為了提供最平穩順暢的轉向，前懸吊特別採用獨立麥花臣結構，同時將下懸臂以及轉向結，都採用最輕量化的鋁合金材質，搭配高強度的鋼彈簧與穩定拉桿，將負責主要轉向控制的前懸吊的精準度與穩定性，發揮到淋漓盡致。至於Cadillac DTS的後懸吊，則採用附有防傾桿的獨立式複合連桿，同樣為輕量化鋁合金結構，確保最輕快穩定的後輪轉向。
Cadillac DTS優異的底盤，除了擁有最紮實的機械結構之外，更備有最頂尖的科技輔助，確保它在任何情況下，都有最完美的動態演出。其中最具代表的底盤科技，就是全世界反應速度最快的「MRC液態磁控主動式懸吊系統」。這套應用在避震器減震筒內的新科技，可將減震筒內的電磁流體，根據路面反應回饋，以高達每秒1000次的頻率調整避震器的軟硬度，藉以提供最完美的乘坐品質。換言之，即使Cadillac DTS以時速100km/hr的高速行駛，「MRC液態磁控主動式懸吊系統」仍可精準判斷每一吋路面的彈跳。所以，無論在崎嶇路面，或是激烈操駕等情況下，Cadillac DTS的科技底盤，都能隨時精準無誤地反應出最佳的行車品質。
另外，蘊藏在Cadillac DTS底盤科技內，還有一套「StabiliTrak車身動態穩定系統」。這套主動式安全的電子系統，利用靈敏的感知器，來即時偵測車輛運動狀態，萬一碰到濕滑、沙地或坑洞等緊急路況需要即時應變，它都能統合協調ABS、TCS循跡控制，以及EBD煞車輔助等相關電子系統，矯正可能的轉向不足或過度等各種可能失控的危險，在任何行車情況下，都能幫助駕駛人輕鬆掌握Cadillac DTS的行進動線。
前往討論：請問各位大大...後輪轉向是什麼
#2
1
你指的後輪轉向應該就類似四輪轉向,後輪真的會轉向!!
四輪轉向技術（Four-wheel Steering）並非全新的概念，上世紀八十年代的本田Prelude轎車、馬自達602轎車及GM Blazer XT-1概念車都曾經採用。
不過，對於這些原本靈巧的緊湊車型而言，四輪轉向技術在改善轉向性能方面的效果並不顯著。所以，從提高車輛的操縱性能、越野性能及減少轉向半徑的角度來說，四輪轉向技術的主要適用車型並非緊湊型轎車，而是卡車、SUV等大型車輛及多功能運動型車。
由美國通用汽車公司與德爾福公司聯合開發的QUADRASTEERTM四輪轉向系統，通過安裝在後軸殼體內的電控電機驅動執行器（類似轉向齒條）來控制後輪的轉向動作，其控制指令的生成源自傳感器與複雜的電子控制單元ECU。QUADRASTEERTM系統的後輪轉向應用最新的汽車電子技術－線控技術（Steer by Wire），與機械式拉杆操縱方式並不相同。
通用汽車公司於2001年10月量產的GMC 2002 Sierra Denali（原型車為2001 Sierra C3）是第一款裝備四輪轉向QUADRASTEERTM系統的輕型卡車，使其轉向直徑從14.4m縮短至11.4m，與Saturn緊湊型雙門轎車的11.3m甚為接近。
系統工作原理
QUADRASTEERTM系統主要由四大部件組成，包括：轉向角度傳感器、可轉向後軸、電控電機驅動執行器及控制單元ECU。
QUADRASTEERTM系統配備了兩個傳感器，其中一個安裝在轉向柱上，用以檢測轉向盤的轉向角度；另一個安裝在變速器上，用於提供車速信號。這兩個傳感器的信號都能及時傳遞至ECU。ECU是包含兩個具有10MHz運行速度及128k內存的微處理器的集成單體。每個微處理器根據轉向及車速傳感器的輸入信息進行獨立運算，同時啟動系統自檢功能以確定系統的自身功能是否正常。然後，ECU通過比較微處理器的計算數據，來確定轉向指令是否正確地執行。
根據不同的車速，QUADRASTEERTM系統轉向後輪具有三種轉向動作：異相（Out of Phase/Negative Phase）、中立（Neutral）和同相（In Phase/Positive Phase）。當車速低於64km/h時，系統進行異相動作，即前輪與後輪的轉向相反，異相角度最大可達12?C隨著車速不斷提高，後輪轉向的角度逐漸減少。當車速達到64km/h時，後輪轉向角度為0，即系統達到了後輪轉向的轉換點（Crossover Point）。當車速超過64km/h時，系統進行同相動作，即後輪與前輪的轉向相同。
一般來說，QUADRA- STEERTM具有三種駕駛模式可供選擇：
* 2WS模式，即傳統的兩前輪轉向；
* 4WS模式，即使QUADRASTEERTM處於4WS模式時，系統仍能夠根據車輛的實際行駛及轉向狀況在4WS及2WS之間進行切換；
* 4WS拖車模式，當QUADRASTEERTM處於4WS拖車模式時，後輪的轉向角度取決於車速，車速降低，轉向角度減少；車速提高，轉向角度增加。
在實際駕駛過程中，駕駛者可以根據實際需要通過儀錶板上的按扭選擇/設定具體的駕駛模式。當按動按扭選定四輪轉向（4WS或4WS拖車）模式時，系統處於激活狀態。如果一切正常，ECU將啟動後軸轉向系驅動電機。在此過程中，微處理器以0.004秒/次的頻率持續反復進行轉向角度的計算和轉向系故障自檢。如四輪轉向系出現異常或傳感器出現錯誤時，後輪轉向執行電機立即自動驅動後輪回正，系統同時由4WS切換進入2WS的安全轉向模式，即使在轉向過程中ECU出現災難性故障，後輪轉向齒條機構內部的回位彈簧也能夠使後輪慢慢回復中立位置，並使後輪轉向電機關閉以阻塞後輪的轉向動作。
拖車模式
當車輛拖車行駛時，QUADRASTEERTM技術提升了車輛的轉向穩定性。
與前輪轉向牽引車相比，四輪轉向牽引車有效避免或消除牽引車與拖車在轉向時的前後振動/抖動或推拉現象，車輛的轉向操作平穩流暢。4WS拖車模式也不同於標準的4WS模式，它們之間的主要區別如下：當處於拖車模式時，QUADRASTEERTM將限制最小轉向角度，從而有效避免存在翻滾危險的過度轉向；後輪轉向的轉換點64km/h降低為40km/h；當車輛以高於轉向轉換點的車速進行轉向操縱時，系統提供額外的同相後輪轉向以避免牽引車側滑，即降低了牽引車與拖車之間鉸接的轉動角度。此時，牽引車與拖車形同一體，由牽引車的轉向後軸對拖車進行有效的轉向牽引。QUADRASTEERTM擁有高速轉向性能，在進行高速急轉彎操作時，拖車仍能夠沿著牽引車的轉向軌跡圓滑轉向，並且牽引車與拖車均無急驟抖動現象。
系統特點
德爾福QUADRASTEERTM四輪轉向技術提高了大尺寸卡車、廂式車及SUV的操縱性及舒適性，簡單來說，具有以下特點：
* 縮小車輛低速轉向時的轉向半徑：在低速轉向時，車輛因前後輪的異向轉向能夠縮小轉向半徑達20%（如圖4所示），使大型車輛具有小型車般的操縱及泊車敏捷性；
* 明顯改善車輛高速行駛的穩定性：在高速行駛中轉向時，四輪轉向系統通過後輪與前輪的同相轉向，有效降低/消除車輛側滑事故的發生幾率，明顯改善車輛高速行駛的穩定性及安全性，進而緩解駕駛者在各種路況下（尤其是在風雨天）高速駕車的疲勞程度；
* 提高了車輛的拖車能力：通過轉向後輪對拖車的轉向牽引，四輪轉向系統極大地提高了車輛拖車行駛的操縱性、穩定性及安全性。
QUADRASTEERTM四輪轉向技術提升了大型車輛的操縱性、穩定性、安全性及舒適性，能與防抱制動系統ABS、牽引力控制系統TCS媲美，改變了大型車輛的未來，可望於未來的5年成為大型車輛最受歡迎的選裝件之一。
四輪轉向技術（Four-wheel Steering）並非全新的概念，上世紀八十年代的本田Prelude轎車、馬自達602轎車及GM Blazer XT-1概念車都曾經採用。
不過，對於這些原本靈巧的緊湊車型而言，四輪轉向技術在改善轉向性能方面的效果並不顯著。所以，從提高車輛的操縱性能、越野性能及減少轉向半徑的角度來說，四輪轉向技術的主要適用車型並非緊湊型轎車，而是卡車、SUV等大型車輛及多功能運動型車。
由美國通用汽車公司與德爾福公司聯合開發的QUADRASTEERTM四輪轉向系統，通過安裝在後軸殼體內的電控電機驅動執行器（類似轉向齒條）來控制後輪的轉向動作，其控制指令的生成源自傳感器與複雜的電子控制單元ECU。QUADRASTEERTM系統的後輪轉向應用最新的汽車電子技術－線控技術（Steer by Wire），與機械式拉杆操縱方式並不相同。
通用汽車公司於2001年10月量產的GMC 2002 Sierra Denali（原型車為2001 Sierra C3）是第一款裝備四輪轉向QUADRASTEERTM系統的輕型卡車，使其轉向直徑從14.4m縮短至11.4m，與Saturn緊湊型雙門轎車的11.3m甚為接近。
系統工作原理
QUADRASTEERTM系統主要由四大部件組成，包括：轉向角度傳感器、可轉向後軸、電控電機驅動執行器及控制單元ECU。
QUADRASTEERTM系統配備了兩個傳感器，其中一個安裝在轉向柱上，用以檢測轉向盤的轉向角度；另一個安裝在變速器上，用於提供車速信號。這兩個傳感器的信號都能及時傳遞至ECU。ECU是包含兩個具有10MHz運行速度及128k內存的微處理器的集成單體。每個微處理器根據轉向及車速傳感器的輸入信息進行獨立運算，同時啟動系統自檢功能以確定系統的自身功能是否正常。然後，ECU通過比較微處理器的計算數據，來確定轉向指令是否正確地執行。
根據不同的車速，QUADRASTEERTM系統轉向後輪具有三種轉向動作：異相（Out of Phase/Negative Phase）、中立（Neutral）和同相（In Phase/Positive Phase）。當車速低於64km/h時，系統進行異相動作，即前輪與後輪的轉向相反，異相角度最大可達12?C隨著車速不斷提高，後輪轉向的角度逐漸減少。當車速達到64km/h時，後輪轉向角度為0，即系統達到了後輪轉向的轉換點（Crossover Point）。當車速超過64km/h時，系統進行同相動作，即後輪與前輪的轉向相同。
一般來說，QUADRA- STEERTM具有三種駕駛模式可供選擇：
* 2WS模式，即傳統的兩前輪轉向；
* 4WS模式，即使QUADRASTEERTM處於4WS模式時，系統仍能夠根據車輛的實際行駛及轉向狀況在4WS及2WS之間進行切換；
* 4WS拖車模式，當QUADRASTEERTM處於4WS拖車模式時，後輪的轉向角度取決於車速，車速降低，轉向角度減少；車速提高，轉向角度增加。
在實際駕駛過程中，駕駛者可以根據實際需要通過儀錶板上的按扭選擇/設定具體的駕駛模式。當按動按扭選定四輪轉向（4WS或4WS拖車）模式時，系統處於激活狀態。如果一切正常，ECU將啟動後軸轉向系驅動電機。在此過程中，微處理器以0.004秒/次的頻率持續反復進行轉向角度的計算和轉向系故障自檢。如四輪轉向系出現異常或傳感器出現錯誤時，後輪轉向執行電機立即自動驅動後輪回正，系統同時由4WS切換進入2WS的安全轉向模式，即使在轉向過程中ECU出現災難性故障，後輪轉向齒條機構內部的回位彈簧也能夠使後輪慢慢回復中立位置，並使後輪轉向電機關閉以阻塞後輪的轉向動作。
拖車模式
當車輛拖車行駛時，QUADRASTEERTM技術提升了車輛的轉向穩定性。
與前輪轉向牽引車相比，四輪轉向牽引車有效避免或消除牽引車與拖車在轉向時的前後振動/抖動或推拉現象，車輛的轉向操作平穩流暢。4WS拖車模式也不同於標準的4WS模式，它們之間的主要區別如下：當處於拖車模式時，QUADRASTEERTM將限制最小轉向角度，從而有效避免存在翻滾危險的過度轉向；後輪轉向的轉換點64km/h降低為40km/h；當車輛以高於轉向轉換點的車速進行轉向操縱時，系統提供額外的同相後輪轉向以避免牽引車側滑，即降低了牽引車與拖車之間鉸接的轉動角度。此時，牽引車與拖車形同一體，由牽引車的轉向後軸對拖車進行有效的轉向牽引。QUADRASTEERTM擁有高速轉向性能，在進行高速急轉彎操作時，拖車仍能夠沿著牽引車的轉向軌跡圓滑轉向，並且牽引車與拖車均無急驟抖動現象。
系統特點
德爾福QUADRASTEERTM四輪轉向技術提高了大尺寸卡車、廂式車及SUV的操縱性及舒適性，簡單來說，具有以下特點：
* 縮小車輛低速轉向時的轉向半徑：在低速轉向時，車輛因前後輪的異向轉向能夠縮小轉向半徑達20%（如圖4所示），使大型車輛具有小型車般的操縱及泊車敏捷性；
* 明顯改善車輛高速行駛的穩定性：在高速行駛中轉向時，四輪轉向系統通過後輪與前輪的同相轉向，有效降低/消除車輛側滑事故的發生幾率，明顯改善車輛高速行駛的穩定性及安全性，進而緩解駕駛者在各種路況下（尤其是在風雨天）高速駕車的疲勞程度；
* 提高了車輛的拖車能力：通過轉向後輪對拖車的轉向牽引，四輪轉向系統極大地提高了車輛拖車行駛的操縱性、穩定性及安全性。
QUADRASTEERTM四輪轉向技術提升了大型車輛的操縱性、穩定性、安全性及舒適性，能與防抱制動系統ABS、牽引力控制系統TCS媲美，改變了大型車輛的未來，可望於未來的5年成為大型車輛最受歡迎的選裝件之一。
前往討論：請問各位大大...後輪轉向是什麼
#30
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之前Mutsu及浮雲大大所建議的香格里拉也不錯喔!不過它有兩間耶!!
香格里拉-空中花園
香格里拉-音樂城堡
其中我覺得音樂城堡相當歐式及豪華
這簡直就是到歐洲度假了!!
如果再加上窗外飄著雪!天ㄚ.........真是人間仙境!
其中我覺得音樂城堡相當歐式及豪華
這簡直就是到歐洲度假了!!
如果再加上窗外飄著雪!天ㄚ.........真是人間仙境!
前往討論：清境山區好玩嗎?
#29
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我又發現一間民宿也不錯(普羅旺斯)
如果能載冬天下雪的時候去一定非常有感覺
不過ㄧ定也會車水馬龍!!
如果能載冬天下雪的時候去一定非常有感覺
不過ㄧ定也會車水馬龍!!
前往討論：清境山區好玩嗎?
#5
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目前美聯投手排行
1. R Halladay TOR 16-4 3.12
2. J Santana MIN 15-5 3.01
3. J Verlander DET 15-7 3.42
4. C Wang NYY 15-5 3.81
5. J Garland CWS 15-4 4.47
王建民很有可能挑戰美聯最多勝投手
1. R Halladay TOR 16-4 3.12
2. J Santana MIN 15-5 3.01
3. J Verlander DET 15-7 3.42
4. C Wang NYY 15-5 3.81
5. J Garland CWS 15-4 4.47
王建民很有可能挑戰美聯最多勝投手
前往討論：賀 ! 小王三振鈴木一郎 ! 爽
#4
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沒意外的話8/30應該會對上天使隊!!
前往討論：賀 ! 小王三振鈴木一郎 ! 爽
#2
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車價還算OK啦,應該這月份還可以在殺吧!!
不過贈品應該還可以要多ㄧ點
還有隔熱紙最好指定廠牌及型號(測速器也ㄧ樣)
你才不會拿到最便宜又效果不彰的配備!!切記!!
不過贈品應該還可以要多ㄧ點
還有隔熱紙最好指定廠牌及型號(測速器也ㄧ樣)
你才不會拿到最便宜又效果不彰的配備!!切記!!
前往討論：Mazda6 2.3s
#2
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1.冷車發動不好發動(引擎系統內部應該已經有些零組件磨耗或油泥積碳阻塞)
2.你開到保養場以屬於熱車狀態(所以冷車發不動的情況就沒了)
綜合以上
1.引擎系統油路清洗/積碳清除
2.電路系統檢查
3.引擎零組件檢查
2.你開到保養場以屬於熱車狀態(所以冷車發不動的情況就沒了)
綜合以上
1.引擎系統油路清洗/積碳清除
2.電路系統檢查
3.引擎零組件檢查
前往討論：Honda Civic 92 發動問題
#2
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如果台灣有那位富商願意併購
那就可以把製車技術可以轉移到台灣了
說不定到時候就有台灣品牌的車了!!
不過好像想太多了!!😀
那就可以把製車技術可以轉移到台灣了
說不定到時候就有台灣品牌的車了!!
不過好像想太多了!!😀
#27
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其實普利司通設計這款RTF還算不錯
(轉貼普利司通網站)
不過有RTF功能的輪胎都不便宜喔!!
如果普利司通把此功能便宜推廣到每ㄧ款輪胎
我想就可以來試試!!
不過有RTF功能的輪胎都不便宜喔!!
如果普利司通把此功能便宜推廣到每ㄧ款輪胎
我想就可以來試試!!
前往討論：性能輪胎好為難的選擇!!
#7
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其實兩款車性能上都在伯仲之間
空間上Q7較寬敞
外型上都OK啦(因人而異)
品牌BMW及AUDI在國外都是大廠
各有特色就看你的預算及需求怎樣!!
空間上Q7較寬敞
外型上都OK啦(因人而異)
品牌BMW及AUDI在國外都是大廠
各有特色就看你的預算及需求怎樣!!
前往討論：X5&Q7.同是3.0級.該買那台好
#5
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| 😠就是因為折價太少而且又凹不到啥東西所以家人就暫時不願意買了... 個人猜測可能是柴油車剛上市所以比較搶手...還是等熱潮退了再去考慮^^ | |||
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的確目前市面上已經很多車廠推出柴油動力車
因為油價上漲,很多消費者都考慮買柴油車!!
前往討論：Audi A6 3.0 TDI
#2
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| 🙂 請問各位大大...... GS 350 E 280 大家會選擇那一款...... | |||
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GS350是LEXUS/E280是BENZ嗎?
GS350外型及動力都不錯,價格也合理!
E280BENZ的車豪華及動力操控應該都是無庸置疑的吧!
前往討論：GS 350 出來了嗎.....
#3
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視野較小好有可能是座位離方向盤比較遠
或則駕駛室真的非常寬敞
可以調整座位高低前後來試試!!
調整到你最合適的位置!!
或則駕駛室真的非常寬敞
可以調整座位高低前後來試試!!
調整到你最合適的位置!!
前往討論：civic 8坐進去的感覺
#2
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真的嗎?環台1千多公里耶!!
那實在是太厲害了!!
油耗每公升不是有20KM以上的實力囉!
那實在是太厲害了!!
油耗每公升不是有20KM以上的實力囉!
前往討論：FOCUS TDCI 環台不加油
#2
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😀哈哈!
lab大大你真厲害,可以找那麼多的資料!
分析又那麼的清楚及貼切!!
不過也不能以偏概全ㄚ
T車也有開快的人
M車也有烏龜喔!
lab大大你真厲害,可以找那麼多的資料!
分析又那麼的清楚及貼切!!
不過也不能以偏概全ㄚ
T車也有開快的人
M車也有烏龜喔!
#25
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不知道牛哥是否已經有所決定了!
找太多輪胎做選擇凡而會亂掉失了方向!
我覺得只要選定2種作選擇就好!才不會太為難喔!
找太多輪胎做選擇凡而會亂掉失了方向!
我覺得只要選定2種作選擇就好!才不會太為難喔!
前往討論：性能輪胎好為難的選擇!!
#27
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這是我計畫的行程!!
第一天 台南-奧萬大-廬山
夜宿-廬山蜜月館
第二天 清境農場-清境小瑞士
夜宿-佛羅倫斯
第三天 埔里酒廠
集集車站-目仔寮
回程
以上這樣不知道還有沒有附近其他的景點可以安插?
第一天 台南-奧萬大-廬山
夜宿-廬山蜜月館
第二天 清境農場-清境小瑞士
夜宿-佛羅倫斯
第三天 埔里酒廠
集集車站-目仔寮
回程
以上這樣不知道還有沒有附近其他的景點可以安插?
前往討論：清境山區好玩嗎?
#5
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Desmond兄感謝你!!讓我知道換檔時機是TCU(transmission control unit)在控制的
行車電腦是將車輛的資訊提供給駕駛者參考或監控(OBD,歐洲為EOBD)
謝啦!!
行車電腦是將車輛的資訊提供給駕駛者參考或監控(OBD,歐洲為EOBD)
謝啦!!
前往討論：自排車應如何換檔
#13
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哇!車價及贈品相當的優惠喔!
農曆七月份買車真的有比較好!
ㄧ台1.6的車才40多萬真的好便宜!!
農曆七月份買車真的有比較好!
ㄧ台1.6的車才40多萬真的好便宜!!
前往討論：lancer spirit 成交價..
#3
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自排=自動換擋(行車電腦會幫你換擋)
你考慮的應該是如何駕馭(操作自排車的方式)吧!
其實操作自排車是很簡單的
不知你上過駕訓班了沒?只要上過了ㄧ切就會明白了!!
你考慮的應該是如何駕馭(操作自排車的方式)吧!
其實操作自排車是很簡單的
不知你上過駕訓班了沒?只要上過了ㄧ切就會明白了!!
前往討論：自排車應如何換檔
#6
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車子的配備一切都要以車商所列為準
網路上的資料僅能提供你參考!!
網路上的資料僅能提供你參考!!
#3
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王建民的確是台灣之光
不過鈴木ㄧ郎也是亞洲人
亞洲人能在美國大聯盟打棒球都是不容易的
王建民!朝賽揚獎邁進吧!加油!
不過鈴木ㄧ郎也是亞洲人
亞洲人能在美國大聯盟打棒球都是不容易的
王建民!朝賽揚獎邁進吧!加油!
前往討論：賀 ! 小王三振鈴木一郎 ! 爽
#26
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各位大大行經清境這裡有到ㄧ間瑪格麗特咖啡庭園餐廳用餐嗎?
看網路介紹還像還蠻不錯的
裡面除了咖啡簡餐外,最有特色的就是原住民的風味餐了
不知有沒有大大吃過?味道又如何呢?
看網路介紹還像還蠻不錯的
裡面除了咖啡簡餐外,最有特色的就是原住民的風味餐了
不知有沒有大大吃過?味道又如何呢?
前往討論：清境山區好玩嗎?
#6
1
車體的剛性優劣情況得看車體結構,剛性好與不好就看結構用料如何
現在的製車都盡量輕化結構,但輕化不ㄧ定結構就不強(跟鋼鐵材料有關係)
舉個例:ㄧ支20MM的圓鐵及一支20MM的圓管(外徑20MM內徑12MM)他們的強度如何呢?
其實是差不多的,不過圓管卻少了約直徑12MM圓鐵的重量!!
鋼性強化的車體結構關係ㄧ定要確實(可能要經結構工程人員詳細計算)
不過剛性強化的設計也不見得絕對安全,只是它保持結構的完整而已
鋼性強就有可能產生吸震能力變差(作用力等於反作用力,撞擊力傳到車體後要跑去哪裡呢?)
所以汽車結構就必須犧牲沒些部分(引擎是/車尾)來保護重要部分(車室)
就像F1撞車後車體就分解了,不過車體卻損傷引少,人員也毫髮無傷!!
綜合以上
車體設計考量很重要
不過人身安全應該更重要吧!!
現在的製車都盡量輕化結構,但輕化不ㄧ定結構就不強(跟鋼鐵材料有關係)
舉個例:ㄧ支20MM的圓鐵及一支20MM的圓管(外徑20MM內徑12MM)他們的強度如何呢?
其實是差不多的,不過圓管卻少了約直徑12MM圓鐵的重量!!
鋼性強化的車體結構關係ㄧ定要確實(可能要經結構工程人員詳細計算)
不過剛性強化的設計也不見得絕對安全,只是它保持結構的完整而已
鋼性強就有可能產生吸震能力變差(作用力等於反作用力,撞擊力傳到車體後要跑去哪裡呢?)
所以汽車結構就必須犧牲沒些部分(引擎是/車尾)來保護重要部分(車室)
就像F1撞車後車體就分解了,不過車體卻損傷引少,人員也毫髮無傷!!
綜合以上
車體設計考量很重要
不過人身安全應該更重要吧!!
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